Turbojet

Junkers Jumo 004, der erste Produktionsturbojet im operativen Gebrauch
Diagramm eines typischen Gasturbinenstrahlmotors
Frank Whittle
Hans von Ohain

Das Turbojet ist ein Airding Jet Motor, typischerweise in Flugzeugen verwendet. Es besteht aus a Gasturbine mit einer Antriebsdüse. Die Gasturbine verfügt über einen Lufteinlass, der Einlass -Guide -Flüche, einen Kompressor, eine Verbrennungskammer und a enthält Turbine (Das antreibt den Kompressor). Die Druckluft aus dem Kompressor wird durch Verbrennen von Kraftstoff in der Brennkammer erhitzt und dann durch die Turbine ausdehnen. Der Turbinenauspuff wird dann in der Antriebsdüse erweitert, in der er auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt wird, um Schub zu sorgen.[1] Zwei Ingenieure, Frank Whittle in dem Vereinigtes Königreich und Hans von Ohain in Deutschlandentwickelte das Konzept in den späten 1930er Jahren unabhängig von praktischen Motoren.

Während der Turbojet die erste Form des Gasturbinenkraftwerks für die Luftfahrt war, wurde er größtenteils durch andere Entwicklungen des ursprünglichen Konzepts ersetzt. In Betrieb erzeugen Turbojets normalerweise den Schub durch Beschleunigung einer relativ kleinen Menge Luft auf sehr hoch Überschall- Geschwindigkeiten, während Turbofanen eine größere Luftmenge beschleunigen, um zu senken transonisch Geschwindigkeiten. Turbojets wurden in langsameren Flugzeugen durch ersetzt durch Turboprops Weil sie besser haben Spezifischer Kraftstoffverbrauch. Bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten, bei denen der Propeller nicht mehr effizient ist, wurden Turboprops durch Turbofane ersetzt. Bei diesen transonic-Geschwindigkeiten ist der Turbofan leiser und hat einen besseren Bereichsspezifischer Kraftstoffverbrauch als der Turbojet. Turbojets können sehr effizient sein für Überschall- Flugzeug.

Turbojets haben eine schlechte Effizienz bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, was ihre Nützlichkeit in anderen Fahrzeugen als Flugzeuge einschränkt. Turbojet -Motoren wurden in isolierten Fällen verwendet, um andere Fahrzeuge als Flugzeuge zu betreiben, typischerweise für Versuche an Landgeschwindigkeitsaufzeichnungen. Wo Fahrzeuge "Turbinenbetrieben" sind, wird dies häufiger durch Verwendung von a Turbushaft Motor, eine Entwicklung des Gasturbinenmotors, bei dem eine zusätzliche Turbine zum Antrieb einer rotierenden Ausgangswelle verwendet wird. Diese sind häufig in Hubschrauber und Hovercraft. Turbojets wurden auf Concorde und den Langstreckenversionen der verwendet TU-144 die erforderlich mussten, um eine lange Zeit übersonnen zu verbringen. Turbojets sind in mittlerer Reichweite immer noch üblich Kreuzfahrtraketen, aufgrund ihrer hohen Auspuffgeschwindigkeit, des kleinen Frontalbereichs und ihrer relativen Einfachheit. Sie werden auch immer noch für einige Überschallkämpfer wie die verwendet MiG-25Aber die meisten verbringen wenig Zeit damit, übersonnenisch zu reisen und damit Turbofane zu beschäftigen und nach Jungfernverbrennern die Auspuffgeschwindigkeit für Überschallsprints zu erhöhen.

Geschichte

Heinkel er 178, das erste Flugzeug der Welt, das nur mit Turbojet -Strom fliegt, mit einem HES 3 Motor

Das erste Patent zur Verwendung einer Gasturbine zur Stromversorgung eines Flugzeugs wurde 1921 vom Franzose eingereicht Maxime Guillaume.[2] Sein Motor sollte ein Axial-Fluss-Turbojet sein, wurde aber nie gebaut, da dies in Kompressoren erhebliche Fortschritte gegenüber dem Stand der Technik erforderlich gewesen wäre.[3]

Das Whittle W.2/700 Motor flog in die Gloster E.28/39, das erste britische Flugzeug, das mit einem Turbojet -Motor und dem fliegt, und das Gloster Meteor

1928 britisch britisch RAF College Cranwell Kadett[4] Frank Whittle formell seine Ideen für einen Turbojet bei seinen Vorgesetzten eingereicht. Im Oktober 1929 entwickelte er seine Ideen weiter.[5] Am 16. Januar 1930 in England reichte Whittle sein erstes Patent ein (gewährt 1932).[6] Das Patent zeigte eine zweistufige Axialkompressor ein einseitiges Füttern Zentrifugalkompressor. Praktische axiale Kompressoren wurden durch Ideen aus ermöglicht A.A. Griffith in einem wegweisenden Papier von 1926 ("Eine aerodynamische Theorie des Turbinendesigns"). Whittle konzentrierte sich später aus verschiedenen praktischen Gründen später auf den einfacheren Zentrifugalkompressor. Whittle hatte den ersten Turbojet zum Laufen, die Power Jets WuAm 12. April 1937 wurde es mit flüssigem Fucken versehen und beinhaltete eine in sich geschlossene Kraftstoffpumpe. Das Team von Whittle erlebte fast panic, als der Motor nicht aufhörte und beschleunigte, auch nachdem der Kraftstoff ausgeschaltet war. Es stellte sich heraus, dass der Kraftstoff in den Motor eingetreten war und sich in den Pools angesammelt hatte, sodass der Motor nicht anhalten konnte, bis der gesamte durchgesickerte Kraftstoff abgebrannt war. Whittle war nicht in der Lage, die Regierung für seine Erfindung zu interessieren, und die Entwicklung wurde langsam fortgesetzt.

In Deutschland patentierte Hans von Ohain 1935 einen ähnlichen Motor.[7]

Am 27. August 1939 die Heinkel er 178 wurde das erste Flugzeug der Welt, das unter Turbojet Power mit Testpilot fliegt Erich Warsitz an den Kontrollen,[8] So wird es zum ersten praktischen Jet -Flugzeug. Das Gloster E.28/39, (auch als "Gloster Whittle", "Gloster Pioneer" oder "Gloster G.40" bezeichnet) machte 1941 den ersten Flug mit britisch Die Entwicklung des Gloster -Meteors.[9]

Die ersten beiden operativen Turbojet -Flugzeuge, die Messerschmitt mich 262 und dann die Gloster Meteor, betrat 1944 gegen Ende von in Dienst gestellt Zweiter Weltkrieg.[10][11]

Luft wird über die Einnahme in den rotierenden Kompressor gezogen und vor dem Eingeben in die Brennkammer auf einen höheren Druck komprimiert. Treibstoff wird mit der Druckluft gemischt und verbrennt im Brennzeichen. Die Verbrennungsprodukte lassen die Brennkammer und erweitern sich durch die Turbine wo Energie wird extrahiert, um den Kompressor zu fahren. Die Turbinenausgangsgase enthalten immer noch eine beträchtliche Energie, die in der Antriebsdüse in einen Hochgeschwindigkeitsstrahl umgewandelt wird.

Die ersten Jet -Motoren waren Turbojets mit beiden Zentrifugalkompressor (wie in der Heinkel Hes 3), oder Axiale Kompressoren (wie in der Junkers Jumo 004) die einen kleineren Durchmesser lieferte, obwohl länger, Motor. Durch den Austausch des Propellers, der an Kolbenmotoren durch einen Hochgeschwindigkeitsstrahl von Abgas verwendet wurde, waren höhere Flugzeuggeschwindigkeiten erreichbar.

Eine der letzten Anwendungen für einen Turbojet -Motor war Concorde was benutzte die Olympus 593 Motor. Während des Designs war der Turbojet trotz des Vorteils von Turbofanen für niedrigere Geschwindigkeit das Optimum für die doppelte Schallgeschwindigkeit. Für Concorde war weniger Kraftstoff erforderlich, um einen bestimmten Schub für eine bestimmte Entfernung bei Mach 2.0 zu erzeugen, als ein moderner Hochbypass-Turbofan wie z. General Electric CF6 bei seiner mach 0,86 optimalen Geschwindigkeit.[12]

Turbojet -Motoren hatten einen erheblichen Einfluss auf kommerzielle Luftfahrt. Abgesehen davon, dass Turbojets schnellere Fluggeschwindigkeiten hatten, hatten Turbojets eine größere Zuverlässigkeit als Kolbenmotoren, wobei einige Modelle die Zuverlässigkeitsbewertung der Versand von mehr als 99,9%zeigten. Gewerbeflugzeuge vor dem Jet wurden teilweise aufgrund von Bedenken hinsichtlich des Fluges mit bis zu vier Motoren entworfen. Übersee -Flugwege wurden geplant, um Flugzeuge innerhalb einer Stunde nach einem Landefeld zu halten und die Flüge zu verlängern. Die Zunahme der Zuverlässigkeit, die mit dem Turbojet einherging, ermöglichte drei und zweimotorige Designs und direktere Fernflüge.[13]

Hochtemperaturlegierungen waren a Reverse Foussive, eine Schlüsseltechnologie, die Fortschritte auf Jet -Motoren zog. Nicht-UK-Jet-Motoren, die in den 1930er und 1940er Jahren erbaut wurden Kriechversagen und andere Arten von Schäden an Klingen. Britische Motoren nutzten jedoch Nimonisch Legierungen, die eine verlängerte Verwendung ohne Überholung ermöglichten, Motoren wie die Rolls-Royce Welland und Rolls-Royce Derwent,[14] und bis 1949 die De Havilland Goblin, Sein Typ getestet 500 Stunden ohne Wartung.[15] Erst in den 1950er Jahren Superalloy Die Technologie ermöglichte es anderen Ländern, wirtschaftlich praktische Motoren zu produzieren.[16]

Frühe Entwürfe

Frühe deutsche Turbojets hatten schwerwiegende Einschränkungen bei der Menge des Laufens, die sie aufgrund des Mangels an geeigneten Hochtemperaturmaterialien für die Turbinen tun konnten. Britische Motoren wie die Rolls-Royce Welland Gebrauchte Materialien, die eine verbesserte Haltbarkeit vermitteln. Der Welland war Typ-zertifiziert 80 Stunden lang verlängerte sich später später auf 150 Stunden zwischen Überholz, da in Tests ein verlängerter 500-Stunden-Lauf erreicht wurde.[17] Trotz ihrer hohen Wartung sind einige der frühen Jet -Kämpfer immer noch mit ihren ursprünglichen Motoren in Betrieb.

J85-GE-17A Turbojet Motor von General Electric (1970)

General Electric In den Vereinigten Staaten war er in der Lage, das Jet-Motor-Geschäft zu betreten, da sie Erfahrung mit den in ihren Turbosuperchargers während des Zweiten Weltkriegs verwendeten Hochtemperaturmaterialien haben.[18]

Die Wasserinjektion war eine übliche Methode, mit der der Schub normalerweise während des Starts in frühen Turbojets erhöht wurde, die durch ihre zulässige Turbineneintrittstemperatur beschränkt wurden. Das Wasser erhöhte den Schub bei der Temperaturgrenze, verhinderte jedoch eine vollständige Verbrennung und verließ häufig einen sehr sichtbaren Rauchpfad.

Die zulässigen Turbineneintrittstemperaturen haben im Laufe der Zeit sowohl mit der Einführung überlegener Legierungen und Beschichtungen als auch mit der Einführung und der fortschreitenden Wirksamkeit von Klingenkühlungsdesigns stetig zugenommen. Bei frühen Motoren musste die Turbinentemperaturgrenze vom Piloten durch den Start und bei maximalen Schubeinstellungen durch den Piloten überwacht und vermieden werden. Eine automatische Temperaturbegrenzung wurde eingeführt, um die Arbeitsbelastung der Pilotstoffe zu verringern und die Wahrscheinlichkeit von Turbinenschäden aufgrund von Übertemperatur zu verringern.

Entwurf

Eine Animation eines axialen Kompressors. Die stationären Klingen sind die Statoren.
Turbojet -Animation
Schematisches Diagramm, das den Betrieb eines Zentrifugalströmungs -Turbojet -Motors zeigt. Der Kompressor wird von der Turbinenstufe angetrieben und wirft die Luft nach außen, sodass er parallel zur Schubachse umgeleitet werden muss.
Schematisches Diagramm, das den Betrieb eines axialen Durchfluss -Turbojet -Motors zeigt. Hier wird der Kompressor erneut von der Turbine angetrieben, aber der Luftstrom bleibt parallel zur Schubachse

Lufteinlass

Vor dem Kompressor wird eine Einnahme oder ein Röhrchen benötigt, um die eingehende Luft reibungslos in die rotierenden Kompressorblätter zu lenken. Ältere Motoren hatten stationäre Schatten vor den bewegenden Klingen. Diese Flüche halfen auch, die Luft auf die Klingen zu lenken. Die Luft, die in einen Turbojet -Motor fließt, ist unabhängig von der Geschwindigkeit des Flugzeugs selbst immer subschallend.

Die Aufnahme muss dem Motor Luft mit einer akzeptabel geringen Druckschwankung (als Verzerrung bezeichnet) Luft liefern und auf dem Weg (als Druckwiederherstellung bezeichnet) so wenig Energie wie möglich verloren haben. Der Anstieg des RAM -Drucks in der Aufnahme ist der Beitrag des Einlasss zum Antriebssystem Gesamtdruckverhältnis und thermischen Wirkungsgrad.

Die Aufnahme gewinnt bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung, wenn sie mehr Komprimierung als die Kompressorstufe erzeugt. Bekannte Beispiele sind die Concorde und Lockheed SR-71 Blackbird Antriebssysteme, bei denen die Aufnahme- und Motorbeiträge zur Gesamtkomprimierung 63%/8%betrugen[19] bei Mach 2 und 54%/17%[20] bei Mach 3+. Die Aufnahme reicht von "Null-Länge"[21] auf der Pratt & Whitney TF33 Turbofan Installation in der Lockheed C-141 Starlifter, zum Twin 65 Fuß (20 m) lange, die Aufnahme auf dem Nordamerikanische XB-70 Valkyrie, jeweils drei Motoren mit einem Ansauguft von etwa 800 Pfund pro Sekunde (360 kg/s).

Kompressor

Der Kompressor wird von der Turbine angetrieben. Es dreht sich mit hoher Geschwindigkeit und fügt hinzu Energie zum Luftstrom und gleichzeitig drückend (komprimieren) in einen kleineren Raum. Das Komprimieren der Luft erhöht ihre Erhöhung Druck und Temperatur. Je kleiner der Kompressor, desto schneller dreht er sich. Am großen Ende des Bereichs die GE90-115B Der Lüfter dreht sich bei etwa 2.500 U / min, während ein kleiner Hubschraubermotorenkompressor etwa 50.000 U / min dreht.

Turbojets Versorgung Zapfluft vom Kompressor zum Flugzeug für den Betrieb verschiedener Subsysteme. Beispiele sind die Umweltkontrollsystem, Anti-Icingund Kraftstofftankdruck. Der Motor selbst benötigt Luft mit verschiedenen Drücken und Durchflussraten, um ihn am Laufen zu halten. Diese Luft stammt vom Kompressor, und ohne ihn würden die Turbinen überhitzen, das Schmieröl würde aus den Lagerhöhlen austauschen, die Rotorschublager würden rutschen oder überlastet, und das Eis würde sich auf dem Nasenkegel bilden. Die Luft aus dem Kompressor, die als Sekundärluft bezeichnet wird, wird zum Turbinenabkühlung, zur Lagerhöhle-Dichtung, zum Anti-Icing und zur Gewährleistung der axialen Rotorlast des Schublagers verwendet. Durch die Versorgung von Blutluft an das Flugzeug wird die Effizienz des Motors verringert, da er komprimiert wurde, aber dann nicht zur Herstellung von Schubs beigetragen wird.

Die in Turbojets verwendeten Kompressortypen waren typischerweise axial oder zentrifugal. Frühe Turbojet -Kompressoren hatten Niederdruckverhältnisse von bis zu 5: 1. Aerodynamische Verbesserungen einschließlich der Aufteilung des Kompressors in zwei separat rotierende Teile, das Einbeziehen von variablen Blattwinkeln für Einstiegsleitschreitungen und Statoren und Blutungsluft aus dem Kompressor, das später Turbojets über die Gesamtdruckverhältnisse von 15: 1 oder mehr verfügen. Zum Vergleich moderner Zivil Turbofan Motoren haben Gesamtdruckverhältnisse von 44: 1 oder mehr. Nach dem Verlassen des Kompressors tritt die Luft in die Brennkammer ein.

Brennkammer

Der Brennprozess in der Brennzeichen unterscheidet sich erheblich von dem in a Kolbenmotor. In einem Kolbenmotor sind die brennenden Gase auf ein kleines Volumen beschränkt, und wenn der Kraftstoff verbrennt, nimmt der Druck zu. In einem Turbojet verbrennen das Luft- und Kraftstoffgemisch in der Brennkammer und gehen in einem kontinuierlichen fließenden Prozess ohne Druck auf die Turbine. Stattdessen tritt ein kleiner Druckverlust in der Brennkammer auf.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann nur in langsam bewegenden Luft verbrennen, sodass eine Fläche des umgekehrten Flusses durch die Kraftstoffdüsen für das ungefähr stöchiometrische Verbrennen in der Primärzone aufrechterhalten wird. Weitere Druckluft werden eingeführt, die den Verbrennungsprozess vervollständigt und die Temperatur der Verbrennungsprodukte auf einen Niveau reduziert, den die Turbine akzeptieren kann. Weniger als 25% der Luft werden typischerweise zur Verbrennung verwendet, da ein insgesamt mageres Gemisch innerhalb der Turbinentemperaturgrenzen erforderlich ist.

Turbine

In Turbinenrädern werden verschiedene Klingen verwendet.

Heiße Gase, die die Brennstärke verlassen, dehnen sich durch die Turbine aus. Typische Materialien für Turbinen umfassen Inconel und Nimonisch.[22] Die heißesten Turbinenschaufeln und Klingen in einem Motor haben interne Abkühlungsgänge. Luft aus dem Kompressor wird durch diese geleitet, um die Metalltemperatur innerhalb der Grenzen zu halten. Die verbleibenden Phasen müssen nicht abkühlen.

In der ersten Stufe ist die Turbine größtenteils eine Impulsturbine (ähnlich a Pelton Wheel) und dreht sich wegen der Auswirkungen des Heißgasstroms. Spätere Stadien sind konvergente Kanäle, die das Gas beschleunigen. Die Energie wird durch den Impulsaustausch in der entgegengesetzten Art und Weise zur Energieübertragung im Kompressor in die Welle übertragen. Die von der Turbine entwickelte Leistung treibt den Kompressor und das Zubehör wie Kraftstoff, Öl und Hydraulikpumpen an, die vom Zubehörgetriebe angetrieben werden.

Düse

Nach der Turbine expandieren die Gase durch die Abgasdüse, die einen hohen Geschwindigkeitsstrahl erzeugt. In einer konvergenten Düse verengt sich die Dauzierung zunehmend zu einem Hals. Das Düsendruckverhältnis eines Turbojet ist bei höheren Schubeinstellungen hoch genug, um die Düse zu ersticken.

Wenn jedoch ein konvergent-divergent de Laval Düse Der Abschnitt zwischen Divergent (zunehmender Durchflussbereich) ermöglicht es den Gasen, die Überschallgeschwindigkeit innerhalb des unterschiedlichen Abschnitts zu erreichen. Zusätzlicher Schub wird durch die höhere resultierende Abgasgeschwindigkeit erzeugt.

Schubvergrößerung

Der Schub wurde in Turbojets mit am häufigsten erhöht Wasser-/Methanolinjektion oder Nachbrennen. Einige Motoren benutzten beide gleichzeitig.

Flüssiginjektion wurde an der getestet Power Jets W.1 1941 zunächst verwenden Ammoniak Bevor Sie in Wasser und dann Wasser-Methanol wechseln. Ein System zur Prüfung der Technik in der Gloster E.28/39 wurde entwickelt, aber nie angepasst.[23]

Nachbrenner

Ein Nachbrenner- oder "Wiederaufheizen -Jetpipe" ist eine Brennkammer, um die Turbinenabgase zu erwärmen. Der Kraftstoffverbrauch ist sehr hoch, typischerweise viermal so hoch wie der Hauptmotor. Nachbrenner werden fast ausschließlich verwendet Überschallflugzeug, die meisten sind Militärflugzeuge. Zwei Überschallflugzeuge, Concorde und die TU-144, auch benutzte Nachbrenner wie es tut Skalierte Verbundwerkstoffe Weiße Ritter, ein Trägerflugzeug für das experimentelle Raumschiffon suborbital Raumfahrzeug.

Die Wiederaufgewärke wurde 1944 auf der W.2/700 Motoren in a Gloster Meteor i.[24]

Nettoschub

Das Netz Schub eines Turbojet wird gegeben durch:[25][26]

wo:

ist die Luftströmungsstromfluss durch den Motor
Ist die Kraftstoffströmungsstromablauf, die in den Motor eintritt
ist die Geschwindigkeit des Jet Schallgeschwindigkeit
ist der Echte Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs
repräsentiert den Bruttoschub der Düse
repräsentiert den RAM -Zug der Aufnahme

Wenn die Geschwindigkeit des Strahls gleich ist Schallgeschwindigkeit Die Düse soll sein "erstickt"Wenn die Düse erstickt ist, ist der Druck in der Düsenausgangsebene größer als den atmosphärischen Druck, und zu der obigen Gleichung müssen zusätzliche Begriffe hinzugefügt werden, um den Druckschub zu berücksichtigen.[27]

Der Kraftstofffluss, der in den Motor eingeht, ist im Vergleich zur Luftströmung sehr gering.[25] Wenn der Beitrag des Kraftstoffs zum Bruttoschub des Düsens ignoriert wird, lautet der Nettoschub:

Die Geschwindigkeit des Jets muss die wahre Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs überschreiten Wenn die Flugzeugzelle ein Netto -Vorwärtsschub geben soll. Die Geschwindigkeit kann thermodynamisch basierend auf berechnet werden Adiabatische Expansion.[28]

Zyklusverbesserungen

Der Betrieb eines Turbojet wird ungefähr von der modelliert Brayton -Zyklus.

Die Effizienz einer Gasturbine wird durch Anheben des Gesamtdruckverhältnisses erhöht, das Kompressormaterial mit höherer Temperaturen erfordert und die Turbineneintrittstemperatur erhöht, was bessere Turbinenmaterialien und/oder eine verbesserte Schaufel/Klingenkühlung erfordert. Es wird auch erhöht, indem die Verluste reduziert werden, wenn der Fluss von der Einnahme auf die Antriebsdüse verläuft. Diese Verluste werden durch Kompressor- und Turbinen -Effizienz und Geräuschdruckverluste quantifiziert. Bei Verwendung in einer Turbojet -Anwendung, bei der der Ausgang aus der Gasturbine in einer Propelling -Düse verwendet wird, erhöht die Erhöhung der Turbinentemperatur die Strahlgeschwindigkeit. Bei normalen Unterschallgeschwindigkeiten reduziert dies den treibenden Wirkungsgrad und ergibt einen Gesamtverlust, was sich durch den höheren Kraftstoffverbrauch oder SFC widerspiegelt.[29] Für Überschallflugzeuge kann dies jedoch vorteilhaft sein und ist Teil des Grundes, warum die Concorde Turbojets verwendet hat. Turbojet -Systeme sind komplexe Systeme, um die optimale Funktion eines solchen Systems zu sichern. Es wird gefragt, dass die neueren Modelle entwickelt werden, um seine Steuerungssysteme voranzutreiben, um das neueste Wissen aus den Bereichen der Automatisierung zu implementieren. Erhöhen Sie daher ihre Sicherheit und Effektivität.[30]

Siehe auch

Verweise

  1. ^ "Turbojet -Motor". NASA Glenn Research Center. Abgerufen 6. Mai 2009.
  2. ^ Maxime Guillaume, "Propulseur Par Réaction Sur L'Air", Französisch -Patent FR 534801  (Eingereicht: 3. Mai 1921; ausgestellt: 13. Januar 1922)
  3. ^ Ellis, Guy (15. Februar 2016). Großbritanniens Jetalter: Vom Meteor bis zum Meeres Vixen. Amberley. ISBN 978-1-44564901-6.
  4. ^ "Die Sonne jagen - Frank Whittle". PBS. Abgerufen 26. März 2010.
  5. ^ "Geschichte - Frank Whittle (1907–1996)". BBC. Abgerufen 26. März 2010.
  6. ^ Frank Whittle, Verbesserungen im Zusammenhang mit dem Antrieb von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, British Patent Nr. 347,206 (eingereicht: 16. Januar 1930).
  7. ^ Experimentelle & Prototyp US Air Force Jet Fighters, Jenkins & Landis, 2008
  8. ^ Warsitz, Lutz 2009 Der erste Jet -Pilot - die Geschichte des deutschen Testpiloten Erich Warsitz, Stift und Schwertbücher, England, ISBN978-1-84415-818-8, p. 125.
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  23. ^ 1947 | 1359 | Flugarchiv
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    • Technische Universität Košice, Abteilung für Kybernetik und künstliche Intelligenz, Košice, Slowakei ** Technische Universität Košice, Abteilung für Umweltstudien und Informationstechnik, Košice,))

Weitere Lektüre

  • Springer, Edwin H. (2001). Bau eines Turbolader -Turbojet -Motors. Turbojet -Technologien.


Externe Links