Die Vogel -Ära

Julius Vogel, c.1870er Jahre

Die Vogel -Ära beschreibt die Geschichte Neuseelands zwischen 1873 und 1876, als das Land ein vom kolonialer Schatzmeister, damals Premiere, eröffneter Programm für Einwanderungs- und öffentliche Arbeiten verabschiedete. Julius Vogel das Land zu entwickeln und den Einbruch der späten 1860er Jahre zu entlasten; finanziert werden durch Kreditaufnahme in Übersee. Seine "Great Public Works Policy" führte zu einem großen Anstieg der Migranten und der Bereitstellung vieler neuer Eisenbahnen, Straßen und Telegraphenlinien. Das Eisenbahnsystem entwickelte sich aus einigen Linien in drei Messgeräten bis zum Beginn eines nationalen Netzwerks, einschließlich der Hauptlinie von Christchurch nach Dunedin, obwohl die engen "."Cape Gauge"Erforderlich, später ein Upgrade zu erhöhen, um die eingeschränkten Größe und Gewichtsgrenzen zu erhöhen.

Eine Grand-Go-Ahead-Politik

Julius Vogel, der Ministerpräsident und koloniale Schatzmeister, schätzte, dass die Siedlung aufgrund des unzureichenden Transports auf Küstengebiete beschränkt war, und ("bevor Lord Keynes geboren wurde") eine "Grand Go-Ahead-Politik", um den Einbruch mit verstärkten Regierungsausgaben zu zerstreuen Verträge, die die Kaufkraft der Gemeinde so erhöhen. Das Land hatte in drei Messgeräten unter fünfzig Meilen (80 km) Eisenbahn, und Vogel schlug vor, in zehn Jahren 10 Millionen Pfund zu leihen, wobei sechs Millionen Morgen entlang der neuen Eisenbahnlinien und Straßen als Sicherheit beiseite gelegt wurden.[1]

Vogel wurde 1869 im Ministerium des Fox -Ministeriums kolonialer Schatzmeister. Am 28. Juni 1870 las er seinen Finanzbericht im Parlament, der eine verstärkte Einwanderung und öffentliche Arbeiten für Eisenbahnen und Straßen vorschlug, wobei die Eisenbahnen als Teil einer Kofferraumlinie auf jeder Insel entworfen wurden. Er erwähnte "Revenue Railroads" in Amerika, gebaut dem angebotenen Verkehr; Ohne teure Stationen und geeignet für eine mittelschwere Geschwindigkeit der niedrigen Kapitalkosten und für den Bau der maximalen Länge der Linie mit dem verfügbaren Kapital. Dies stand im Gegensatz zu aufwändigen britischen und europäischen Eisenbahnen, die dicht besiedelte Regionen bedienen. Die Linien könnten gemäß den Verkehrsanforderungen verbessert werden. Er beantragte die Befugnis, 6 Millionen Pfund von den 7,5 Millionen Pfund zu leihen, die für den Bau von 2.400 bis 2.600 km Eisenbahn in den nächsten zehn Jahren erforderlich waren, zu einem Preis von 1,6 km (5.000 Pfund pro Meile). Für andere Vorschläge wären weitere 1 Million Pfund erforderlich, und 1.030.000 Hektar Land würden erworben.[2] Seine Vorschläge wurden beide positiv [3] und negative Kommentare [4] in Zeitungen.

Vogels Vorschläge von 1870 wurden in drei im September 1870 verabschiedeten Handlungen verkörpert; Das Gesetz über Einwanderungs- und öffentliche Arbeiten,[5] Die Eisenbahnen handeln,[6] und das Gesetz über Einwanderungs- und öffentliche Arbeitskredite.[7] Vogel ging nach England, wo er 1 oder 2 Millionen Pfund bei 5%lieh. und arrangierte Verträge mit der britischen Firma von John Brogden und Söhne. Während die Regierung von Fox-Vogel 1872 wegen des Befugnisverlusts durch die Provinzen zusammenbrach, war Vogel 1873 zurück. Aber Vogels Vorschläge für Landreserven als Sicherheit für Eisenbahndarlehen und für die Forstwirtschaft wurden nicht akzeptiert. Der Widerstand der Provinzregierungen führte zu ihrer Abschaffung im Jahr 1876 (obwohl Vogel ursprünglich ein "Provinzialist" gewesen war).[8]

Ein neuer Abteilung für öffentliche Arbeiten wurde 1870 als Minister des Hon eingerichtet William Gisborne, wer wurde ersetzt durch John Davies Ormond 1871. Der von Vogel ausgewählte Ingenieur war John Carruthers, ein Schotte, der in Kanada, Amerika, Russland, Mauritius und Ägypten an Eisenbahnen gearbeitet hatte. Carruthers war der Chefingenieur und war für den Bahnbau verantwortlich. John Blackett war für den Straßenbau verantwortlich. Carruthers trat 1878 zurück, nachdem er durch eine Reorganisation unter dem neuen Minister effektiv herabgestuft wurde James Macandrew.[9]

Vogel (von 1875 Sir Julius Vogel) als Premier 1876 zurückgetreten und durch ersetzt durch Harry Atkinsonund wurde Generalagent in London. Vogel war Kolonialschatzmeister in den Jahren 1869–72, 1872, 1872–75, 1876 und 1884; und war Premier 1873-75 und 1876 (Regierungen haben sich im 19. Jahrhundert vor der Entwicklung politischer Parteien häufig verändert).

Die öffentliche Schulden waren von 7,8 Mio. GBP im Jahr 1870 auf 18,6 Mio. GBP im Jahr 1876 gestiegen. Aber 718 Meilen (1.156 km) Eisenbahn wurden mit 427 Meilen (687 km) im Bauwesen gebaut. 2.000 Meilen (3.200 km) der Straße eröffnet worden, und die elektrischen Telegraphenlinien stiegen von 699 Meilen im Jahr 1866 auf 5.100 km im Jahr 1876. 1874 (32.000 der 44.000) trafen 1876 (32.000 der 44.000). Die Regierung assistierte) und die Bevölkerung stieg von 248.000 im Jahr 1870 auf 399.000 im Jahr 1876.[10]

Im Jahr 1880 hatte Neuseeland fast 1.200 Meilen Arbeitsbahn, mehr als 75% auf der Südinsel. Nach Angaben des Ministers (Richard Oliver) Dies war eine Meile Eisenbahn pro 406 Einwohner, die positiv mit Amerika (580 Menschen), Großbritannien (1.961 Menschen), Frankreich (2.900 Menschen) und New South Wales (1.108 Menschen) verglichen wurden. In diesem Jahr ein separates Neuseeland Railways Abteilung (NZR) wurde gegründet, um die Eisenbahnen zu betreiben.[11]

Schließlich der weltweite Lange Depression Von den späten 1870er Jahren betroffenen Neuseeland mit einem Abschwung im Jahr 1879 mit schlechten Ernten und niedrigen Preisen für Weizen und Wolle. Die Stadt der Stadt Glasgow, die 1878 zusammenbrach, nahm neuseeländisches und australisches Investmentkapital aus, als Fortschritte gegen australische und neuseeländische Wollsendungen und Wertpapiere erzielt worden waren, z. Landunternehmen Aktie. Lokale Banken, insbesondere die Neuseeland Bank und die Kolonialbank von Neuseeland, waren "rücksichtslos" und erlaubten "einen Raserei privater Kredite".[12][13]

Die Hall -Regierung von 1880 reduzierte den Bahnbau; was dazu führt, dass Wellington -Geschäftsleute die erfolgreichen festlegen Wellington und Manawatu Railway Company die die West Coast Railway von Wellington zum Manawatu baute. In den fünf Jahren bis 1885 wurden in das National Network nur 317 Meilen hinzugefügt, verglichen mit 1.032 Meilen in den letzten fünf Jahren.[14]

Vogel -Eisenbahnen

Vogel schlug schmale Eisenbahnen vor, durch die raue Landschaft leichter zu bauen. Der "Pilot" war der 95 km lange Dunedin zur Clutha Railway;[15] Der erste 10 km (6,2 mi) Abschnitt wurde 1874 eröffnet.[16] Die Fertigstellung der Rumpflinie zwischen Christchurch und Dunedin wurde vor Priorität erteilt. Das Gradienten sollten 1 zu 50 (2%) nicht überschreiten und die Kurven nicht schärfer als 200 Meter (9,9 Ketten) sein. Radius. Die Baukosten wurden auf 3.000 GBP pro km geschätzt, verglichen mit den Canterbury Provincial Railways, die durchschnittlich 8.000 GBP pro km (ohne die 200.000 Pfund für den Lyttelton -Tunnel). Aber während die Erdarbeiten Denn die Canterbury-Ebenen waren niedrig oder "bloßes Kratzer", war die Kosten für die Überquerung des breiten Canterbury-geflochten Straße und Schienenbrücke erbaut 1873) und der Rangitata River (mit zwei Brücken).[16]

Das Gesetz von 1870 gab eine Uniform an Eisenbahnmesser für das Land; Obwohl das Gesetz gerade spezifizierte, dass die Schienenmesser nicht übertreffen sollte 3 ft 6 in (1.067 mm), das Cape Gauge Wie zu dieser Zeit in Kanada und Norwegen verwendet wurde, wurde dies ausgewählt, wie von empfohlen von Charles Fox und Söhne von London. Die Linien wurden mit leichten Spuren, steilen Gradienten, engen Kurven und hellen Holzbrücken konstruiert. Die Eisenschienen von 40 lb/Yd (jetzt billiger) wurden später durch 24,8 kg/m (jetzt billiger) ersetzt. Stahl Schienen;[17] und dann mit schwereren 55 oder 70 lb/yd (27,3 oder 34,7 kg/m) Schienen in der Liberale ERA von 1891–1912, die die maximale Achsbelastung von sechs Tonnen (5,9 langen Tonnen; 6,6 Tonnen) auf 16 oder 18 Tonnen (15,7 oder 17,7 lange Tonnen; 17,6 oder 19,8 kurze Tonnen) mit 100 lb/yd (49,6 kg/yd) erhöht. m) Schiene. Aber die engen Tunnel mit einer Höhengrenze von 11+12FT (3,5 m) führte zu einer teuren Absenkung der Spur in Tunnel oder "Tageslicht" sie zu unterbringen Intermodale Behälter an flache Wagen im 20. Jahrhundert.[16][18][19]

Vogel hatte sich zusammengeschlossen John Brogden und Söhne von England, um sechs Linien zu bauen, für Land sowie Bargeld und das Recht, 10.000 Einwanderer oder "Navigationen" herauszubringen.[20] Die sechs Abschnitte eines zukünftigen nationalen Netzwerks gingen aus Auckland, Wellington, Napier, Picton, Oamaru und Invercargill aus.[21]

Lokomotiven

Die erste NZR -Lok war der englische Gebäude NZR F Klasse Tankmotor, der 64 km/h erreichen konnte, und sogar an langen steilen Ufern konnte "wie eine Katze klettern". Die ersten Ausschreibungslokomotiven für die NZR waren die englischen gebaut NZR J Klasse (1874) Dies könnte mit einem Express 80 km/h bergab erreichen.[22]

Der neue NZR -Chefingenieur Allison D. Smith glaubte jedoch, dass amerikanische Lokomotiven für die verwendete leichte Strecke vorzuziehen wären. Der Beratungsingenieur des Londoner Agenten-General, R. M. Brereton, erhielt Meinungen von zwei englischen Firmen Neilson und die Vulkanische Gießerei: Beide waren sich einig, dass die britischen Lokomotiven "übermäßig starr" waren und dass es in diesem Land "absurden Konservatismus" gab. Amerikanische Bauherren verwendeten Bar Rahmen eher als die schwereren Plattenrahmen, die in Großbritannien verwendet werden. Brereton sagte in seinem Brief:

Der amerikanische Baumeister zeichnet sich im System des Rahmens und Gegengewichts und im Design der Kurbel, der Achsen usw. aus, so dass der Motor bemerkenswert leicht rund um scharfe Kurven läuft und nicht nur die leichten Straßen, sondern auch abnimmt Straßen und gleichzeitig die Kraft der Traktive Anstrengung erhöhen. Der englische Motor ist eine sehr schwere Angelegenheit, und im Laufen trägt er sich nicht nur sehr schnell, sondern auch die Straße und durch seine Unstetigkeit und das Glas, die Fahrer und Feuerwehrmänner ermüden ... (und das Jarring) Ermüdungstreiber und Feuerwehrmänner ... die beiden zuverlässigsten und besten amerikanischen Lokomotivfirmen waren Baldwin und Rogers.[23]

Die ersten amerikanischen Lokomotiven waren also die NZR K -Klasse (1877) mit zwei Chargen von Rogers von New Jersey, bestellt über den New York Consulting Engineer Walton Evans. Sie waren trotz der anfänglichen Besorgnis von Canterbury bei ihrem leichten Bau sehr erfolgreich und zogen 1878 den ersten Express von Christchurch nach Dunedin.

Weitere amerikanische Befehle von NZR wurden mit erteilt Baldwin von Pennsylvania für die NZR T -Klasse von 1879 und der NZR n Klasse und NZR O -Klasse von 1885. Baldwin lieferte auch den größten Teil der WMR Lokomotiven.

Das P -Klasse und V Klasse Lokomotiven bestellt von Nasmyth Wilson von England im Jahr 1885 wurden "aus Gründen, die noch nicht ganz klar" verzögert und übergewichtig wurden, und die Baldwin-gebauten N- und O-Lokomotiven wurden unverzüglich und zum angegebenen Gewicht geliefert, was einen günstigen Eindruck erzielte.[24]

Ein späterer Kommentar ist:

Amerikanische Bauherren lieferten schneller und zu einem günstigeren Preis. In der Regel dämpften ihre Lokomotiven freier, aber tendenziell weniger langlebig und haben höhere laufende Kosten. In den frühen Tagen, als die lokalen Konstruktionsfähigkeiten begrenzt waren, hatten schnellere Lieferungen zu einem günstigeren Preis erheblich eingelegt. Als NZR jedoch begann, seine eigenen Designpräferenzen zu entwickeln, wurde die Bereitschaft britischer Hersteller, diejenigen zu folgen, die schließlich gewonnen haben. Amerikanische Hersteller, deren niedrige Kosten auf massenproduzierten Komponenten basierten, mussten nicht auf die Entwürfe von NZR aufbauen, nur auf ihre Spezifikationen.[24]

Fahrzeuge

Frühe Passagierkutschen waren englischer Stil 4 oder 6 Rad Kutschen. Einige 6 Radkutschen hatten starr Mittelachse und einige mit Spiel in den äußeren Achsen. Aber in Neuseeland war es auch nicht zufriedenstellend, und 1878 im ersten nordamerikanischen Stil Drehgestell Die Kutschen aus Amerika erwiesen sich als viel besser geeignet. Also die Addington Workshops Konstruierte ähnliche Wagen, und bis 1886 wurden im Abschnitt Hurunui-Bluff im Hurunui-Bluff-Abschnitt (Komposite "mit den Komposites der 1. und 2. Klasse und in den Komposites der 1. und 2. Klasse und in den Komposites der 1. und 2. Klasse gebaut. Dächer von Geistlichen. Die Kutschen waren jetzt meistens im amerikanischen "Saloon" -Wartautos im amerikanischen Stil mit kleinen Fächern und einem Seitenkorridor. Aus den 1890er Jahren wurden Dächer im Schildkrötenbackstil verwendet. Frühe Wagen waren 2,6 m (8 Fuß 6 Zoll) Radstand mit vier Rädern, aber 1886 wurden mit 9,14 m (30 ft 0 Zoll) Radstandsdrehers eingeführt.[25][26]

Verweise

Zitate

  1. ^ Sinclair 1969, S. 152, 153.
  2. ^ Churchman & Hurst 2001, S. 15–17.
  3. ^ "Der finanzielle Erklärung (positiv)". Hawke's Bay Herald. 1. Juli 1870 - Über Papiere vergangen.
    - "Der finanzielle Erklärung (positiv)". Lyttelton Times. 30. Juni 1870 - Über Papiere vergangen.
  4. ^ "Der Jahresabschluss (negativ)". Der Nelson Examiner. 29. Juni 1870 - Über Papiere vergangen.
    - "Der Jahresabschluss (negativ)". Der Abendpfosten. 30. Juni 1870 - Über Papiere vergangen.
  5. ^ "Einwanderungs- und öffentliche Arbeitsgesetz, 1870". Neuseeländischer Gesetz online. 1870.
  6. ^ "Railways Act, 1870". Neuseeländischer Gesetz online. 1870.
  7. ^ "Einwanderungs- und öffentliche Arbeitskreditegesetz, 1870". Neuseeländischer Gesetz online. 1870.
  8. ^ Lloyd Pritchard 1970, S. 122–128.
  9. ^ Noonan 1975, S. 8–13, 39.
  10. ^ Lloyd Pritchard 1970, S. 131–132.
  11. ^ Atkinson 2007, S. 38, 39.
  12. ^ Lloyd Pritchard 1970, p. 155.
  13. ^ Wright 2003, p. 31.
  14. ^ Atkinson 2007, p. 41.
  15. ^ Sinclair 1987, S. ix.
  16. ^ a b c Churchman & Hurst 1992, p. 9.
  17. ^ Churchman & Hurst 2001, S. 16, 20.
  18. ^ Atkinson 2007, p. 39,47.
  19. ^ Wright 2003, p. 18,22.
  20. ^ Wright 2003, p. fünfzehn.
  21. ^ Atkinson 2007, p. 30.
  22. ^ Churchman & Hurst 1992, p. 13.
  23. ^ Cassells 1994, S. 50, 52.
  24. ^ a b Millar 2011, S. 14, 15.
  25. ^ Churchman & Hurst 1992, p. fünfzehn.
  26. ^ Atkinson 2007, p. 140.

Literaturverzeichnis

  • Atkinson, Neil (2007). Trainland: Wie die Eisenbahnen Neuseeland gemacht hat. Auckland: zufälliges Haus. ISBN 978-1-86941-905-9.
  • Bromby, Robin (2003). Schienen, die eine Nation errichteten: eine Enzyklopädie der neuseeländischen Eisenbahnen. Wellington: Grantham House. ISBN 1-86934-080-9.
  • Cassells, K R (1994). Ungewöhnliche Fluggesellschaft - Die Geschichte der Wellington and Manawatu Railway Company, 1882–1908. Neuseeland Railway und Lokomotive Society. ISBN 0908573634.
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  • Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (1992). Hauptkoffer der Südinsel. Wellington: IPL -Bücher. ISBN 0-908876-78-5.
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  • Lloyd Pritchard, Muriel F. (1970). Eine Wirtschaftsgeschichte Neuseelands bis 1939. Auckland: Collins.
  • Millar, Sean (2011). Die NZR -Dampflokomotive. Wellington: Neuseeland Railway und Lokomotive Society. ISBN 978-0-908573-89-9.
  • Noonan, Rosslyn J. (1975). Nach Design: Eine kurze Geschichte des Ministeriums für öffentliche Arbeiten für Werke 1870-1970. Wellington: Ministerium für Werke (Crown Copyright).
  • Sinclair, Keith (1969) [1959]. Eine Geschichte Neuseelands (2 ed.). England: Penguin.
  • Sinclair, Roy (1987). Rail: Das große Neuseeland -Abenteuer. Wellington: Grantham House. ISBN 1-86934-013-2.
  • Wright, Matthew (2003). Schienen in ganz Neuseeland: Eine Geschichte des Schienenreisens. Wellington: Whitcoulls. ISBN 1-87732-714-x.

Externe Links