Schiffbau

In diesem Artikel geht es um den Bau von Schiffen. Für das Lied siehe Schiffbau (Lied).
"Shipwright" leitet hier weiter. Für andere Verwendungen siehe Shipwright (disambiguation).
Nicht zu verwechseln mit Bootsbau.

Schiffbau ist der Konstruktion von Schiffe und andere schwimmende Schiffe. Es findet normalerweise in einer spezialisierten Einrichtung statt Werft. Schiffbauer, auch genannt Schiffsschütze, folgen Sie einem spezialisierten Beruf, der seine Wurzeln zuvor verfolgt aufgezeichnete Geschichte.

Schiffbau- und Schiffsreparaturen, sowohl kommerzielle als auch militärische, werden als "bezeichnet"Marinetechnik". Die Konstruktion von Boote ist eine ähnliche Aktivität genannt Bootsbau.

Das Abbau von Schiffen wird genannt Schiffsbruch.

Geschichte

Vorgeschichte

Die frühesten bekannten Darstellungen (einschließlich Gemälde und Modelle) von flachem Wasser Segelboote ist vom 6. bis 5. Jahrtausend v. Ubaid Periode von Mesopotamien. Sie wurden aus gebündelt gemacht Schilf beschichtet in Bitumen und hatte Bipod Masts. Sie segelten in flachen Küstengewässern der Persischer Golf.[1]

4. Jahrtausend BC

Antikes Ägypten

Beweise von Antikes Ägypten zeigt das früh Ägypter wusste, wie man Holzbretter in a zusammenstellt Schiffsrumpf Bereits 3100 v. Chr. Ägyptische Keramik als 4000 v. Das Archäologisches Institut von Amerika Berichte[2] dass einige der ältesten Schiffe, die bisher ausgegraben wurden Abydos Boote. Dies sind eine Gruppe von 14 Schiffen, die in entdeckt wurden Abydos die aus Holzbrettern gebaut wurden, die zusammen "genäht" wurden. Entdeckt von Ägyptologen David O'Connor von New Yorker Universität,[3] gewebte Gurte Es wurde festgestellt, dass es verwendet wurde, die Bretter zusammen zu peitschen,[2] und Schilf Oder Gras, die zwischen den Bretter gefüllt wurden, halfen, die Nähte zu versiegeln.[2] Weil die Schiffe alle zusammen und in der Nähe einer Leichenhalle begraben sind Pharao Khasekhemwy,[3] Ursprünglich wurden alle angenommen, dass sie ihm gehörten, aber eines der 14 Schiffe stammt von 3000 v. Chr.[3] und die damit verbundenen Keramikgläser, die mit den Gefäßen begraben sind, deuten ebenfalls frühere Datierungen vor.[3] Das Schiff aus 3000 v. Chr. War etwa 23 m (23 m) lang[3] und wird jetzt angenommen, dass er vielleicht einem früheren Pharao angehört hat.[3] Laut Professor O'Connor könnte das 5.000-jährige Schiff sogar gehörten Pharao Aha.[3]

Austronesien

Typisch Austronesisch Schiffsdesigns von links nach rechts:

Die ersten wahren Meeresschiffe wurden von der gebaut Austronesische Völker während der Austronesische Expansion (c. 3000 v. Chr.). Aus TaiwanSie ließen zuerst die Insel von Luzon in dem Philippinen vor dem Migrieren zum Rest von Insel Südostasien und zu Mikronesien Um 1500 v. Chr. Absichern Sie Entfernungen von Tausenden von Kilometern offener Ozean. Es folgten spätere Migrationen noch weiter; greifen Madagaskar in dem Indischer Ozean und Neuseeland und Osterinsel in dem Pazifik See im weitesten Umfang, möglicherweise sogar das erreicht die Amerika.[4][5][Seite benötigt][6]

Verallgemeinertes Diagramm (Querschnitt) von Peitsche Lug Planking in Butuan Boot zwei (Clark et al., 1993), die Antike Austronesisch Bootsbuilding-Technik, die den äußeren Rumpf zuerst vor den Innenrippen bildet (im Gegensatz zu anderen Bootsbautraditionen)[7]

Austronesianer haben einzigartige Schiffstechnologien erfunden wie Katamaraner, Auslegerboote, Peitsche Lug Bootsbautechniken, Krabbenklauensegel, und Tanja segelt; sowie ozeanische Navigationstechniken. Sie erfanden auch genähte Planken-Techniken unabhängig. Austronesische Schiffe variierten von einfachen Kanus bis groß Multihull Schiffe. Die einfachste Form aller Ahnen -Austronesischen Boote hatte fünf Teile. Der untere Teil besteht aus einem einzigen Stück ausgehöhlten Baumstamm. An den Seiten befanden sich zwei Brettern, und zwei hufeisenförmige Holzstücke bildeten die Bug und Stern. Diese wurden eng zusammen mit Kante zu Kante eingebaut mit Dübel in Löcher dazwischen eingeführt und dann mit Seilen zueinander geschleift (hergestellt aus Rattan oder Ballaststoffe), die sich um hervorstehende Laschen auf die Bretter eingewickelt haben. Diese charakteristische und alte austrononesische Bootsbuilding-Praxis ist als "bekannt" bekannt "Peitsche Lug"Technik. Sie waren häufig abkessst mit Pasten sowohl aus verschiedenen Pflanzen als auch aus verschiedenen Pflanzen Tapa -Rinde und Fasern, die sich ausdehnen würden, wenn sie nass werden, die Verbindungen weiter anziehen und den Rumpf wasserdicht machen. Sie bildeten die Schale des Bootes, die dann durch horizontale Rippen verstärkt wurde. Schiffswracks von austronesischen Schiffen können sowohl aus dieser Konstruktion als auch aus der Abwesenheit von Metallnägeln identifiziert werden. Austronesische Schiffe hatten traditionell keine zentralen Ruderer, wurden aber stattdessen ein Ruder auf einer Seite gesteuert.[8][9][10][11][12]

Konstruktion des Naga Pelangi Im Jahr 2004 a malaysisch Pinasmit traditionellem Austronesisch Peitsche Lug Techniken. Beachten Sie die hervorstehenden Dübel an den oberen Rändern der Bretter und die Faserdichtungen in den Nähten.

Das Ahnen -Austronesische Rig war das mastless dreieckige Dreieck Krabbenklauensegel Das hatte zwei Booms, die zum Wind geneigt werden konnten. Diese wurden in der Doppelkanoe-Konfiguration eingebaut oder hatten einen einzelnen Ausleger auf der Windseite. In der Insel Südostasien entwickelten sich diese zu doppelten Auslegern auf jeder Seite, die eine größere Stabilität bieten. Die Dreieckskrabbenklauensegel entwickelten sich später ebenfalls zu quadratisch oder rechteckig Tanja segelt, die wie Krabbenklauen segelt, hatten charakteristische Booms, die sich über die oberen und unteren Kanten erstreckten. Fixierte Masten entwickelten sich später auch in Südostasien (normalerweise als Bipod- oder Stativmasten) und Ozeanien.[8][9] Austronesianer machten traditionell ihre Segel aus gewebten Matten des widerstandsfähigen und salzresistenten Pandanus Laub. Diese Segel ermöglichten die Austronesianer, sich eine Fernfahrt zu begeben.[13][14][15]

Die antiken Champa von Vietnam Auch einzigartig entwickelte korbgeschuste Boote, deren Rümpfe aus gewebten und bestanden wurden Harz-abkessst Bambus entweder vollständig oder in Verbindung mit Planke Strecken. Sie reichen von klein Coracles (das O Thúng) an große Handelsschiffe im Meer wie die Ghe Mành.[16][17]

Die Übernahme der Katamaran- und Auslegertechnologie durch die nicht-austronesischen Völker in Sri Lanka und Südindien ist auf das Ergebnis eines sehr frühen austronesischen Kontakts mit der Region zurückzuführen, einschließlich der Malediven und die Laccadive Islands über die Austronesian Maritime Trade Network (der Vorläufer beides beides Gewürzhandel und die Seelenstraße maritime), geschätzt auf 1000 bis 600 v. Chr. Und eins. Dies hat möglicherweise eine begrenzte Kolonisierung einbezogen, die seitdem assimiliert wurde. Dies zeigt sich in Sri Lanka und südindischen Sprachen immer noch. Zum Beispiel, Tamilisch Paṭavu, Telugu Paḍava, und Kannada paḍahu, alles bedeutet "Schiff", sind alle abgeleitet von Proto-Hesperonesian *Padaw, "Segelboot", mit austronesischen Verwandten wie Javaner Perahu, Kadazan Padau, Maranao Padaw, Cebuano Paráw, Samoaner Folau, hawaiisch Halau, und Māori wharau.[18]

Frühkontakt mit Araber Es wird auch angenommen Lateen Segel.[18][15][19][20][21]

3. Jahrtausend BC

Antikes Ägypten

Die frühen Ägypter wussten auch, wie man Holzbretter mit zusammenbricht Treenails um sie zusammen zu befestigen, verwenden Tonhöhe zum Abdichten die Nähte. Das "Khufu -Schiff", ein 43,6-Meter-Schiff, das in eine Grube in der versiegelt ist Giza -Pyramidenkomplex am Fuße der Grosse Pyramide von Gizeh in dem Vierte Dynastie Rund 2500 v. Chr. Ist ein überlebendes Beispiel in voller Größe, das die symbolische Funktion von a möglicherweise erfüllt hat Solar Barque. Die frühen Ägypter wussten auch, wie man die Bretter dieses Schiffes zusammen mit befestigt Einbindung und Zapfen Gelenke.[2]

Indus -Tal

Das älteste bekannte Gezeitendock der Welt wurde während des Harappan -Zivilisation bei Lothal in der Nähe des heutigen Mangrolhafens auf dem Gujarat Küste in Indien. Andere Häfen waren wahrscheinlich bei Balakot und Dwarka. Es ist jedoch wahrscheinlich, dass viele kleine Häfen und nicht massive Häfen für den Harappan Maritime-Handel verwendet wurden.[22] Schiffe aus dem Hafen in diesen alten Hafenstädten errichteten Handel mit Mesopotamien.[23][Vollständiges Zitat benötigt] Schiffbau und Bootsbau können im alten Indien wohlhabende Industrien gewesen sein.[24] Einheimische Arbeiter haben möglicherweise die Flottille von Booten hergestellt, die von verwendeten Booten verwendet haben, Alexander der Große navigieren über die Hydaspes und sogar das Indus, unter Nearchos.[24][Vollständiges Zitat benötigt] Die Indianer exportierten ebenfalls Teak zum Schiffbau nach Antike Persien.[25] Andere Verweise auf indisches Holz, das für das Schiffbau verwendet wird Ibn Jubayr.[25]

2. Jahrtausend BC

Folge von Formen in der Entwicklung der Austronesisches Boot[18]

Austronesien

Der Erste Vorder- und TAL-Rig - das Krabbenklauensegel - wurde von Austronesianern innerhalb entwickelt Insel Südostasien gegen 1500 v. Chr. Aus dem primitiveren V-förmigen Quadratische Segel. Es wird angenommen, dass dies die Erfindung des Merkmals vorgebracht hat Ausleger der austronesischen Gefäße sowie später der demivativen austroonesischen Vor- und Dez-Rigs wie die Tanja Segel und die Junksegel.[26][27][21][20]

Mittelmeer-

Die Schiffe des alten Ägyptens 18. Dynastie waren typischerweise etwa 25 Meter lang und hatten eine einzige Mast, manchmal bestehend aus zwei Polen, die oben zusammengezapft sind und eine "A" -Form herstellen. Sie montierten ein einziges Quadrat Segel auf einen Hofmit einem zusätzlichen Spar entlang des Segels. Diese Schiffe könnten auch sein Ruder angetrieben.[28] Die Meeres- und Meeresschiffe des alten Ägyptens wurden mit Zedernholz gebaut, die höchstwahrscheinlich aus dem Libanon stammen.[29]

Die Schiffe von Phänizien scheinen von einem ähnlichen Design gewesen zu sein.

1. Jahrtausend BC

Austronesien

Austronesianer entwickelten die Junksegel, hergestellt aus gewebten Matten, die mit Bambus verstärkt werden, mindestens mehrere hundert Jahre v. Chr.[30] Sie haben auch die festgelegt Austronesian Maritime Trade Network (Das erste echte maritime Handelsnetzwerk) mit rund 1000 bis 600 v. Die Route wurde später Teil der Gewürzhandel Netzwerk und die Seelenstraße maritime. Die austronesischen Händler führten austronesische Schiffbautechniken entlang der Route ein, was zur Entwicklung Südasiens führte Auslegerboote, die spätere Einführung der Chinesen des Junk-Segels und möglicherweise die Entwicklung des Arabischen vor Ort und der Akte Lateinsegel.[31][32][18]

China

Das Marinegeschichte Chinas stammt zurück zum Frühlings- und Herbstzeitraum (722 v. Chr. - 481 v. Chr.) Der Antike Chinesisch Zhou-Dynastie. Die Chinesen bauten große rechteckige Lastkähne, die als "Burgschiffe" bekannt sind, die im Wesentlichen schwimmende Festungen mit mehreren Decks mit geschützten Decks waren Walls. Die chinesischen Schiffe in dieser Zeit waren jedoch im Wesentlichen fluviale (Fluss). Echte ozeanische chinesische Flotten erschienen erst im 10. Jahrhundert Lied Dynastie.[33][34]

Mittelmeer-

Es gibt beträchtliche Kenntnisse in Bezug auf Schiffbau und Seefahrer im alten Mittelmeer.[35]

1. Jahrtausend ad

Austronesien

Einer der Javaner Borobudur Schiffe (um 778-850 n. Chr.) Mit einem typischen südostasiatischen austronesischen Handelsschiff mit mit Tanja segelt und Doppelausleger

Großer Multi-Mast Seefahrerschiffe der südostasiatischen Austronesianer erschienen zuerst in chinesischen Aufzeichnungen während der Han-Dynastie als die K'un-Lun Po ("Schiff des k'un-lun [dunkelhäutiges Süden] ").[36] Diese Schiffe verwendeten zwei Arten von Segeln ihrer Erfindung, das Junk Segel und Tanja Segel. Große Schiffe sind etwa 50–60 Meter lang, hatten 5,2 bis 7,8 Meter (17–26 Fuß) hoch Freibeboard,[37] jeder trägt Bestimmungen für ein Jahr genug,[38] und könnte 200–1000 Menschen tragen. Die Chinesen verzeichneten, dass diese südostasiatischen Schiffe von chinesischen buddhistischen Pilgern und Reisenden für den Fahren nach Südasien eingestellt wurden, weil sie erst um das 8. bis 9. Jahrhundert n. Chr. Erschlossen wurden.[39]

Illustration von a Djong, groß Austronesisch Handelsschiffe, bis zum 17. Jahrhundert n. Chr. Vorausgesetzt. Mit der Eigenschaft gezeigt Tanja Segel der südostasiatischen Austronesier. Gefäße wie diese wurden zur Grundlage südchinesischer Jinger.

Austronesianer (insbesondere aus Western Insel Südostasien) haben in der Handel gehandelt Indischer Ozean so weit wie Afrika während dieser Zeit. Um 50 bis 500 n. Borneo (Möglicherweise eine gemischte Gruppe im Zusammenhang mit der Moderne Ma'anyan, Banjar, und/oder die Dayak -Leute) überquerte den Indischen Ozean und kolonisierte Madagaskar. Dies führte zur Einführung der Ausleger-Kanu-Technologie in nicht austronesische Kulturen in der Ostafrikaner Küste.[40]

China

Die antiken Chinesisch auch fluvial gebaut rammen Schiffe wie in der Griechisch-römisch Tradition der Trireme, obwohl die von oar-geliebten Schiffe in China sehr früh die Gunst verloren haben, da es im China des 1. Jahrhunderts war, dass die Stern-Montiert Ruder wurde zuerst entwickelt. Dies wurde doppelt mit der Einführung der Han-Dynastie Junkschiff Design im selben Jahrhundert. Es wird angenommen, dass die Chinesen das malaiische Junk -Segel in dieser Zeit adoptiert hatten,[30] obwohl a UNESCO Die Studie argumentiert, dass die Chinesen während der Han -Dynastie quadratische Segel benutzten und später im 12. Jahrhundert das malaiische Junk -Segel übernommen haben.[33]

Südchinesische Jinger basierten auf Kieled und basieren Mehrfach plantiert Austronesisch Djong (vor allem aus dem Srivijaya Empire; bekannt als po von den Chinesen, von Javanesisch oder malaiisch Perahu - großes Schiff).[41]: 613[42]: 193 Southern Chinese Munks zeigten Merkmale des austroonesischen Jong: V-förmigen, doppelten Rumpfs mit Kiel und verwendeten Hölzer tropischer Herkunft. Dies unterscheidet sich von nördlichen chinesischen Munken, die aus Flachbooten entwickelt werden.[43]: 20–21 Die nördlichen chinesischen Munken hatten flache Unterteile, keinen Kiel, keine Rahmen (nur wasserdichte Schotte), das Stern und den Stamm, hätten aus Kiefern oder Tannenholz gebaut worden und hätten seine Bretter mit eisernen Nägeln oder Klemmen befestigt.[41]: 613

Mittelmeer-

Im September 2011 wurden archäologische Untersuchungen am Standort von durchgeführt Portus in Rom enthüllte Inschriften in a Werft konstruiert während der Regierungszeit von Trajan (98–117), die die Existenz eines Schiffsbauers anzeigen Gilde.[44]

Frühes 2. Jahrtausend Anzeige

Austronesia (Polynesien)

Modell von a Fidschian Drua mit einer Krabbenklauensegel von dem Otago Museumein Beispiel für ein Austronesisch Meeresschiff

Ungefähr zu dieser Zeit ist die letzte Migrationswelle der Austronesische Expansion, wenn der Polynesischer Inseln verbreiten sich über weite Entfernungen über die Pazifik See wurden von der (austronesischen) kolonisiert Polynesier aus Insel Melanesien Verwenden von doppelhüllerischer Reise Katamaraner. Im weitesten Umfang besteht die Möglichkeit, dass sie die möglicherweise erreicht haben Amerika.[5]

Europa

Shipwrights Building a Brigantine, 1541

Bis vor kurzem Viking Langschiffen wurden als ein sehr beträchtlicher Fortschritt bei traditioneller Marke angesehen Klinker-Baute Plankenschärfen zusammen mit zusammen mit Leder Tanga.[45] Dieser Konsens wurde kürzlich in Frage gestellt. Haywood[46] hat argumentiert, dass eine frühere nautische Praxis fränkisch und angelsächsische Praxis viel mehr erreicht war als gedacht und die Verteilung von Klinker beschrieben wurde vs. Carvel Construction in Westeuropa (siehe Karte [2]). Ein Einblick in das Schiffbau in den Nordsee/baltischen Gebieten des frühen Mittelalters wurde bei gefunden Sutton Hoo, England, wo ein Schiff mit einem Häuptling begraben wurde. Das Schiff war 26 Meter lang und 4,3 Meter (14 Fuß)[47] breit. Nach oben vom Kiel wurde der Rumpf durch Überlappung von neun hergestellt Strecken zu beiden Seiten mit Nieten, die die Eichenbrettern zusammenfassen. Es könnte mehr als dreißig Männer halten.

Irgendwann um das 12. Jahrhundert wurden nordeuropäische Schiffe mit einem geraden gebaut Sternpostdie Montage eines Ruders ermöglichen, das viel langlebiger war als a Oar steuern über die Seite gehalten. Entwicklung in der Mittelalter bevorzugte "runde Schiffe",[48] mit einem breiten Strahl und stark gekrümmt an beiden Enden. Ein weiterer wichtiger Schiffstyp war die Galeere, die sowohl mit Segeln als auch mit Rudern gebaut wurde.

Die erste bestehende Abhandlung am Schiffbau wurde geschrieben, c. 1436 von Michael von Rhodes,[49] Ein Mann, der seine Karriere als Ruderer in einer venezianischen Galeere im Jahr 1401 begann und sich in Offizierspositionen hinaufbewegte. Er schrieb und illustrierte ein Buch, das eine Abhandlung über das Schiffbau, eine Abhandlung über Mathematik, viel Material über Astrologie und andere Materialien enthält. Seine Abhandlung am Schiffbau ist drei Arten von Galeeren und zwei Arten von runden Schiffen behandelt.[50]

China

Ein zweimaster chinesischer Müll von der Tiangong Kaiwu von Lied Yingxing, veröffentlicht 1637

Schiffbauer in der Ming-Dynastie (1368 ~ 1644) waren aufgrund von Hunderten von Jahren angesammelten Erfahrungen und raschen Veränderungen in der Ming -Dynastie nicht die gleichen wie die Schiffbauer in anderen chinesischen Dynastien. Schiffbauer in der Ming -Dynastie arbeiteten hauptsächlich für die Regierung, unter dem Kommando der Ministerium für öffentliche Arbeiten.

In den frühen Jahren der Ming -Dynastie behielt die Ming -Regierung eine offene Politik für das Segeln bei. Zwischen 1405 und 1433 führte die Regierung sieben diplomatisch Ming Treasure Voyages In über dreißig Ländern in Südostasien, Indien, dem Nahen Osten und Ostafrika. Die Reisen wurden von der initiiert Yongle Kaiser, angeführt vom Admiral Zheng er. Unter der Regierungszeit des Yongle -Kaisers wurden sechs Reisen durchgeführt, von denen der letzte 1422 nach China zurückkehrte. Nach dem Tod des Yongle -Kaisers im Jahr 1424, seinem Nachfolger der Hongxi Kaiser befahl die Aussetzung der Reisen. Die siebte und letzte Reise begann 1430, die von der gesendet wurde Xuande Kaiser. Obwohl die Kaiser von Hongxi und Xuande das Segeln nicht so stark betonen wie der Yongle -Kaiser, waren sie nicht dagegen. Dies führte zu einem hohen Grad an Kommerzialisierung und zu einer Zunahme des Handels. Eine große Anzahl von Schiffen wurde gebaut, um die Nachfrage zu befriedigen.[51][52]

Die Ming -Reisen waren groß und zählten bis zu 300 Schiffe und 28.000 Männer.[53] Die Schiffbauer wurden von verschiedenen Orten in China auf die Werft in die Werft gebracht Nanjing, einschließlich Zhejiang, Jiangxi, Fujian, und Huguang (jetzt die Provinzen von Hubei und Hunan). Eine der berühmtesten Werften war eine lange Jiang-Werft (ZH: 龙江 船厂 船厂) in Nanjing in der Nähe der Schatzverkehrswerft, auf der die Meeresschiffe gebaut wurden.[51] Die Schiffbauer konnten 24 Modelle von Schiffen unterschiedlicher Größen errichten.[51]

Zheng er ist Schatzschiffmodell

Für die Reisen wurden verschiedene Arten von Schiffen gebaut, einschließlich Shachuan (沙船), Fuchuan (福 船) und Baochuan (Schatzschiff) (宝船).[54] Zheng Er ist Schatzschiffe wurden als als Shachuan Typen, vor allem, weil sie in der Schatzverkehr in Nanjing hergestellt wurden. Shachuanoder 'Sandschiffe' sind Schiffe, die hauptsächlich für den Binnenverkehr verwendet werden.[51] In den letzten Jahren sind sich einige Forscher jedoch einig, dass die Schatzschiffe eher von den waren Fuchuan Typ. Es wird in Vol.176 von gesagt San Guo Beig Hui Bian (三 朝 北盟 汇编 汇编), dass Schiffe, die in Fujian hergestellt wurden, die besten sind.[54] Daher wurden die besten Schiffbauer und Arbeiter aus diesen Orten gebracht, um Zheng zu unterstützen, um eine Expedition zu unterstützen.

Die Werft stand unter dem Kommando von Ministerium für öffentliche Arbeiten. Die Schiffbauer hatten keine Kontrolle über ihr Leben. Die Bauherren, die Ärzte, Köche und Besorgungen von Commoner hatten den niedrigsten sozialen Status.[55] Die Schiffbauer waren gezwungen, von ihrer Heimatstadt zu den Werften zu ziehen. Es gab zwei wichtige Möglichkeiten, um in die Besatzung des Schiffbauers einzutreten: Familientradition oder Ausbildung. Wenn ein Schiffbauer aufgrund der Familientradition in den Beruf eintrat, erfuhr der Schiffbauer die Techniken des Schiffbaubaus von seiner Familie und verdient sehr wahrscheinlich einen höheren Status auf der Werft. Zusätzlich hatte der Schiffbauer Zugang zu Geschäftsnetzwerke Das könnte helfen, Kunden zu finden. Wenn ein Schiffbauer durch eine Ausbildung in den Beruf eintrat, war der Schiffbauer wahrscheinlich ein Bauer, bevor er als Schiffbauer eingestellt wurde, oder er war zuvor ein erfahrener Schiffbauer.

Viele Schiffbauer, die auf der Werft arbeiteten, wurden in den Beruf gezwungen. Die für Zheng er gebauten Schiffe mussten wasserdicht, solide, sicher und reichlich Platz haben, um große Mengen an Handelswaren zu tragen. Aufgrund der stark kommerzialisierten Gesellschaft, die von den Expeditionen, Geschäften und Regierungsrichtlinien gefördert wurde, mussten die Schiffbauer die Fähigkeiten zum Aufbau von Schiffen erwerben, die diese Anforderungen erfüllen.

Das Schiffbau war zu dieser Zeit nicht die einzige Industrie, die chinesisches Holz nutzte. Die neue Hauptstadt wurde ab rund 1407 in Peking gebaut,[51] die große Mengen hochwertiger Holz erforderten. Diese beiden ehrgeizigen Projekte, die von Kaiser Yongle in Auftrag gegeben wurden Geschichte von Ming. Ein erheblicher Druck wäre auch auf die Infrastruktur ausgeübt worden, die erforderlich war, um die Bäume von ihrem Ursprung bis zu den Werften zu transportieren.[51]

Schiffbauer wurden normalerweise in verschiedene Gruppen unterteilt und hatten getrennte Arbeitsplätze. Einige waren dafür verantwortlich, alte Schiffe zu reparieren; Einige waren dafür verantwortlich, den Kiel zu machen, und einige waren für den Bau des Ruders verantwortlich.

  • Es war der Kiel das bestimmte die Form und die Struktur des Rumpfes von Fuchuan Schiffe. Der Kiel ist die Mitte des Bodens des Rumpfes, das durch Anschließen von drei Abschnitten erstellt wurde. Heckkiel, Hauptkiel und Kotschlüssel. Der Rumpf breitet sich im Bogen auf beide Seiten aus und bildet den Kiel.[54]
  • Das Helm war das Gerät, das die Richtung beim Segeln steuert. Es war eine kritische Erfindung in der Schiffbautechnik im alten China und wurde nur noch lange von den Chinesen verwendet. Mit einer sich entwickelnden Erkennung seiner Funktion wurde die Form und Konfiguration des Helms durch Schiffbauer kontinuierlich verbessert.[54] Die Schiffbauer mussten nicht nur das Schiff nach Design bauen, sondern auch die Fähigkeiten zur Verbesserung der Schiffe erwerben.

Nach 1477 kehrte die Ming -Regierung ihre offene maritime Politik um und verfolgte eine Reihe von Isolationspolitik als Reaktion auf Piraterie. Die Richtlinien, genannt Haijin (Meeresverbot), dauerte bis zum Ende der Ming -Dynastie im Jahr 1644. In dieser Zeit machte die chinesische Navigationstechnologie keine Fortschritte und nahm in gewisser Hinsicht sogar ab.[51]

Indischer Ozean

In der islamischen Welt gedieh das Schiffbau auf Basra und Alexandria. Das Dhow, Feluke, Baghlah, und die Sambuk wurde Symbole des erfolgreichen maritimen Handels um die Indischer Ozean aus den Häfen von Ostafrika zu Südostasien und die Häfen von Sindh und Hinter (Indien) während der Abbasid Zeitraum.

Frühe Neuzeit

Westafrika

Dokumente aus 1506 beispielsweise beziehen sich auf Wasserfahrzeug auf der Sierra Leone Fluss mit 120 Männern. Andere beziehen sich auf Küste Guinea Völker, die Kriegskanus unterschiedlicher Größen verwenden - etwa 70 Fuß lang, 7–8 Fuß breit, mit scharfen spitzen Enden, Ruderbänken an der Seite und QuarterDecks oder Prognose Schilfbaufe. Das Wasserfahrzeug umfasste verschiedene Einrichtungen wie das Kochen von Herden und Lagerräume für die Schlafmatten der Besatzung.[56]

Ab dem 17. Jahrhundert haben einige Königreiche ihren Schiffen Messing- oder Eisenkanonen hinzugefügt.[57] Bis zum 18. Jahrhundert beschleunigte die Verwendung von Schwenkkanonen bei Kriegskanus. Der Stadtstaat von LagosZum Beispiel stellten Kriegskanus mit Schwenkkanonen ein.[56]

Europa

Mit der Entwicklung der KarrackDer Westen zog in eine neue Ära des Schiffsbaues, indem er die ersten regulären Meeresschiffe baute. In relativ kurzer Zeit wurden diese Schiffe zu einer beispiellosen Größe, Komplexität und Kosten.

Die Werften wurden zu großen Industriekomplexen, und die gebauten Schiffe wurden von Konsortien von Investoren finanziert. Diese Überlegungen führten zur Dokumentation von Design- und Konstruktionspraktiken in einem bisher geheimen Handel, das von Master Shipwrights betrieben wurde und letztendlich zum Feld von führte Schiffsbau, in dem professionelle Designer und Zeichner eine immer wichtigere Rolle spielten.[58] Trotzdem änderten sich die Konstruktionstechniken nur sehr allmählich. Die Schiffe der napoleonische Kriege wurden immer noch mehr oder weniger demselben Grundplan wie denen der Spanische Armada von zwei Jahrhunderten früher, obwohl es in diesem Zeitraum zahlreiche subtile Verbesserungen in der Schiffsdesign und des Konstruktion gegeben hatte. Zum Beispiel die Einführung von TumbleHome, Anpassungen an die Formen der Segel und Rümpfe, die Einführung des Rades, die Einführung von gehärteten Kupferbefestigungen unterhalb der Wasserlinie, die Einführung von Kupfermanteln als Abschreckung für Schiffe und Verschmutzung usw.[59][Seite benötigt]

Industrielle Revolution

Illustration einiger Schiffbaumethoden in England, 1858
Babbitts Wankelmotor

Obwohl immer noch weitgehend auf Materialien und Konstruktionen vor der Industrial-Ära basiert, verbesserten sich die Schiffe während des frühen Zeitraums stark Industrielle Revolution Die Periode (1760 bis 1825) als "das Risiko, für den Atlantikschifft zerstört zu werden, fiel um ein Drittel und um zwei Drittel, was die Verbesserungen der Seetüchtigkeit bzw. der Navigation widerspiegelte".[60] Die Verbesserungen der Seetüchtigkeit wurden zugeschrieben, "das traditionelle Stufendeckschiff durch stärkere, gespülte, abgeleiteten, abgeleiteten Deckschiffe zu ersetzen indisch Entwürfe und die zunehmende Verwendung von Eisenverstärkung. "[60] Das Design entstand von Bengalen Reisschiffe,[60] Da Bengalen zu dieser Zeit für seine Schiffbauindustrie berühmt ist.[61] Das Eisen wurde allmählich im Schiffsbau angenommen, um zunächst stärkere Gelenke in einem hölzernen Rumpf zu liefern, z. Als Deckknie, hängende Knie, Kniefahrer und die anderen scharfen Gelenke, in denen ein gebogenes, progressives Gelenk nicht erreicht werden konnte. Eine Studie ergab, dass es von 1750 bis 1850 erhebliche Verbesserungen der Schiffsgeschwindigkeit gab: "Wir stellen fest und verbesserte Rümpfe, die es ermöglichten, ein größeres Segelbereich sicher in einem bestimmten Wind zu setzen. Im Gegensatz fiel nur um 10 Prozent, ohne dass die schwere Sterblichkeit durchschnittlich sechs Prozent pro Reise an Bord verbessert wurde. "[62]

Zunächst kopieren Holzbautraditionen mit einem Rahmen, über den der Rumpf befestigt wurde, Isambard Kingdom Brunel's Großbritannien von 1843 war das erste radikale neue Design, das ausschließlich aus Schmiedeeisen gebaut wurde. Trotz ihres Erfolgs und der großen Einsparungen von Kosten und Raum, die der Eisenrumpf im Vergleich zu einem kupfermantierten Gegenstück bereitstellte, blieben aufgrund der Einhaltung von Unkraut und Scheunen Probleme mit der Verschmutzung. Als Ergebnis, Verbundkonstruktion blieb der dominierende Ansatz, bei dem schnelle Schiffe erforderlich waren, wobei Holzhölzer über einen Eisenrahmen gelegt wurden (Cutty Sark ist ein berühmtes Beispiel). Später Großbritannien'S Eisenschand wurde in Holz umschifft, damit es eine tragen konnte Kupferbasierte Ummantelung. Brunel Frohe Ostern repräsentierte die nächste große Entwicklung im Schiffbau. In Zusammenarbeit mit John Scott Russell, es verwendete Längsstringer für Stärke, innere und äußere Rümpfe und Schotter zum Bildung mehrerer wasserdichte Abteile. Stahl Auch ersetzt Schmiedeeisen Als es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts leicht verfügbar wurde und im Vergleich zu Eisen in Kosten und Gewicht große Einsparungen erzielte. Wood wurde weiterhin für die Decks bevorzugt.

Während Zweiter WeltkriegDie Notwendigkeit von Frachtschiffen war so groß, dass die Bauzeit für die Bauzeit Liberty Ships ging von zunächst acht Monaten oder länger, bis hin zu Wochen oder sogar Tagen. Sie verwendeten Produktionslinien- und Präfabrikationstechniken wie die heutigen Werften. Die Gesamtzahl der in den USA in den USA gebauten Dry-Cargo-Schiffe war in einem Zeitraum von 15 Jahren kurz vor dem Krieg insgesamt zwei. Während des Krieges, Tausende von Freiheitsschiffen und Victory Ships wurden gebaut, viele von ihnen in Werften, die vor dem Krieg nicht existierten. Und sie wurden von einer Belegschaft gebaut, die größtenteils aus Frauen und anderen unerfahrenen Arbeitern bestand, die noch nie zuvor ein Schiff (oder sogar den Ozean) gesehen hatten.[63][64][65]

Weltweite Schiffbauindustrie

FRAU Oase der Meere, die drittgrößte Passagierschiff in der Welt, im Bau an der Turku Werft, die 2014 von Meyer Werft übernommen wurde
A Ti-Klassen-Supertanker gebaut von Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering in Okpo-dong, Südkorea.

Nach dem Zweiter Weltkrieg, Shipbuilding (mit den Werften, den Herstellern der Meeresausrüstung und vielen verwandten Verhandlungen Service und Wissen Anbieter) wuchsen in einer Reihe von Ländern auf der ganzen Welt als wichtige und strategische Industrie. Diese Wichtigkeit beruht auf:

  • Die große Anzahl von Facharbeiter direkt von der Werft erforderlich, zusammen mit unterstützenden Branchen wie z. Stahlwerke, Eisenbahnen und Motor Hersteller; und
  • Das Bedürfnis einer Nation, seine eigenen herzustellen und zu reparieren Marine und Schiffe, die ihre primäre Unterstützung unterstützen Branchen

Historisch gesehen hat die Branche unter der Abwesenheit von gelitten Globale Regeln und eine Tendenz zu ((Zustand-unterstützt) Überinvestitionen aufgrund der Tatsache, dass Werften eine breite Palette von Technologien anbieten, eine beträchtliche Anzahl von Arbeitnehmern einsetzen und ein Einkommen als Schiffbaumarkt generieren global.

Japan gebrauchte Schiffbuilding in den 1950er und 1960er Jahren, um seine industrielle Struktur wieder aufzubauen; Südkorea In den 1970er Jahren begann das Schiffbau zu einer strategischen Industrie zu machen, und China wiederholt diese Modelle mit großen staatlich unterstützten Investitionen in diese Branche. Umgekehrt privatisiert Kroatien seine Schiffbauindustrie.

Infolgedessen leidet der weltweite Schiffbaumarkt unter Überkäufen und depressiven Preisen (obwohl die Branche im Zeitraum 2003–2005 aufgrund der starken Nachfrage nach neuen Schiffen, die über die tatsächlichen Kostensteigerungen lag), mit niedrigen Gewinnmargen verzeichnete , Handelsverzerrungen und weit verbreitete Subventionierung. Alle Bemühungen, die Probleme in der OECD zu lösen, sind bisher gescheitert, da das internationale Schiffbauvertrag von 1994 nie in Kraft trat und die Verhandlungsrunde 2003–2005 im September 2005 durchgeführt wurde, nachdem keine Vereinbarung möglich war. Nach zahlreichen Bemühungen, die Verhandlungen, die diese im Dezember 2010 formell beendet wurden, neu zu starten. Die Arbeitsgruppe der OECD -Arbeit am Schiffbau (WP6) wird seine Bemühungen fortsetzen, Faktoren zu identifizieren und schrittweise zu reduzieren, die den Markt für Schiffbaugebäudes verzerren.

Wo Zustand Subventionen wurden entfernt und inländisch Industriepolitik Bieten Sie nicht in Ländern mit hohen Arbeitskosten. Das Schiffbau ist zurückgegangen. Die britische Schiffbauindustrie ist ein Paradebeispiel dafür, dass ihre Branchen, die schlecht unter den 1960er Jahren leiden. In den frühen 1970er Jahren hatten die britischen Yards immer noch die Fähigkeit, alle Arten und Größen von Händlerschiffen zu bauen, aber heute wurden sie auf eine kleine Anzahl reduziert, die sich auf Verteidigungsverträge, Luxusyachten und Reparaturarbeiten spezialisiert hat. Der Rückgang ist auch in anderen europäischen Ländern aufgetreten, obwohl dies in gewissem Maße durch Schutzmaßnahmen und Industrieunterstützungsrichtlinien verringert wurde. In den USA die Jones Act (Die Schiffe, die für den Umzug inländischer Ladungen verwendet werden können), hat dazu geführt, dass das Händler -Schiffbau fortgesetzt wurde, wenn auch zu einem reduzierten Preis, aber ein solcher Schutz hat die Ineffizienzen des Schiffbaus nicht bestraft. Die Folge davon ist, dass die Vertragspreise weit höher sind als die von anderen Ländern, die Meeresschiffe bauen.

Das heutige Schiffbau

Jenseits der 2000er Jahre, China, Südkorea, Japan haben das weltweite Schiffbau dominiert, indem er die Brutto -Tonnage abgeschlossen hat.[66] China State Shipbuilding Corporation, China Shipbuilding Industry Corporation, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering und Imabari Schiffbau liefern den größten Teil des globalen Marktes für große Container, Massengutfrachter, Tanker und Ro-Ro Schiffe.

Der Marktanteil von europäisch Die Schiffsbauer begannen in den 1960er Jahren zu sinken, als sie die Arbeit nach Japan verlor, als Japan zuletzt seine Arbeit durch Südkorea und China verloren hat. In den vier Jahren ab 2007 ging die Gesamtzahl der Mitarbeiter in der europäischen Schiffbauindustrie von 150.000 auf 115.000 zurück.[67] Im Jahr 2022 sind einige wichtige Schiffbauer in Europa Fincantieri, Damen Group, Marinegruppe und BAE -Systeme. [68]

Die Produktion der Vereinigten Staaten wurde ebenfalls ähnlich verändert.[69][70] Die USA sind als 10. größte Schiffsbauer weltweit eingestuft. Zu den Top -Unternehmen, die große Marineschiffe wie Flugzeugträger und Fregatten bauen, gehören Huntington Ingalls, Bollinger und Generaldynamik. In der Kategorie kleiner bis mittlerer Militärschiffe enthalten wichtige Schiffbauer Vigor Industrial, und VT Halter Marine. Während sich die US -Marine zu einer neuen Flottenarchitektur verlagert, die häufiger verteilt ist, Unbemannte Oberflächenfahrzeuge (USVS) Die Entwicklung wird schnell zu einer höheren Priorität angetrieben. [71] Das wichtigste strategische Programm des Rekordprogramms umfasst Prototyping und Konstruktion von bis zu 9 MUSVs, für die ein alleiniger Auftrag vergeben wurde L3harris Technologien, die sich mit einer Partnerschaft mitgezogen haben Swiftships die Musvs bauen. [72] [73]

Das Verteidigungsministerium 2018 initiierte das Overlord -Programm und entwickelte USV -Prototypen 1 (NOMAD) und 2 (Ranger). Beide nahmen an mehreren Übungen und Demonstrationen auf Flottenebene teil, fuhren 28.982 Seemeilen im autonomen Modus und testeten zahlreiche Nutzlasten.[74] Nomam, früher bekannt als Riley Claire, ist ein konvertiertes Offshore -Patrouillenschiff, das von Swiftships gebaut wurde. [75] [76] Das Ziel des Ghost Fleet Overlord -Programms ist es, große, kommerzielle Schiffe in autonome Systeme umzuwandeln.

Moderne Schiffbau -Fertigungstechniken

Konstruktion vorgefertigter Modulblöcke von HMSUnerschrocken bei Bae's Portsmouth Werft.

Das moderne Schiffbau nutzt erheblich vorgefertigte Abschnitte. Gesamte Multi-Deck-Segmente des Rumpfes oder Überbau wird an anderer Stelle im Hof ​​gebaut, zum Gebäudedock oder zum Schlupf transportiert und dann eingehoben. Dies ist als "Blockkonstruktion" bekannt. Die modernsten Werften haben Geräte, Rohre, elektrische Kabel und alle anderen Komponenten in den Blöcken voreinstunden, um den Aufwand zu minimieren, der zum Zusammenstellen oder Installieren von Komponenten tief im Rumpf erforderlich ist, sobald sie zusammengeschweißt sind.

Schiffsdesignarbeit, auch genannt Schiffsbau, kann mit a durchgeführt werden Schiffsmodellbecken. Zuvor loftsmen an der Schimmelpilze von Werften waren verantwortlich für die Einnahme der Dimensionen und Details aus Zeichnungen und Plänen und Übersetzung dieser Informationen in Vorlagen, Schlagen, Ordinaten, Skizzen, Profile, Ränder und andere Daten.[77] Seit den frühen 1970er Jahren jedoch computergestütztes Design wurde normal für das Schiffsbaudesign und den Langlaufprozess.[78]

Moderne Schiffe seit ungefähr 1940 wurden fast ausschließlich von ausschließlich von produziert geschweißt Stahl. Frühe Schiffe mit geschweißtem Stahl verwendeten Stähle mit unzureichender Bruchzähigkeit, was dazu führte, dass einige Schiffe katastrophal leiden spröde Fraktur Strukturrisse (siehe Probleme des Liberty -Schiffes). Seit ungefähr 1950 spezialisierte Stähle wie z. ABS -Stähle Mit guten Eigenschaften für den Schiffbau wurden verwendet. Obwohl allgemein anerkannt wird, dass moderner Stahl in Schiffen eine spröde Fraktur beseitigt, besteht immer noch einige Kontroversen.[79] Die spröde Fraktur der modernen Gefäße tritt von Zeit zu Zeit weiter, da Stahl der Grad A und Grad B mit unbekannter Zähigkeit oder Übergangstemperatur (FATT) in den Seitenschalen von Schiffen für alle Umgebungsbedingungen weniger als ausreichend sein kann.[80]

Wenn moderne Schiffbauplatten auf einer Panellinie leichter und dünner werden, wird die Laserhybridschweißtechnik verwendet. Die Laser -Hybrid -Mischung konzentriert sich auf das zu verbindende Material mit einem höheren Energiestrahl und ermöglicht es mit einem viel höheren Verhältnis von Tiefe zu Breite als vergleichende herkömmliche Schweißtechniken. In der Regel wandelt ein MIG das Schlüsselloch, das Füllstoffmaterial für die Schweißverbindung liefert. Dies ermöglicht eine sehr hohe Penetration ohne übermäßigen Wärmeeintrag von verringerten Schweißmetall, der bei höheren Reisegeschwindigkeiten zu weniger Verzerrungen und Schweißen führt.

Das Volitaner ist ein vorgeschlagenes Design für ein Boot, das mit ausgestattet ist mit Solarzelle Panels, die beide verwenden Wind und Solarenergie.[81]

Schiffsreparaturindustrie

Fluss Shipyard in Komárno (Slowakei).

Alle Schiffe müssen irgendwann in ihrem Arbeitsleben repariert werden. Ein Teil dieser Arbeitsplätze muss unter der Aufsicht der Aufsicht durchgeführt werden Klassifikationsgesellschaft.

Auf See oder im Hafen von der Schiffsbesatzung wird viel Wartung durchgeführt. Es kann jedoch nur eine große Anzahl von Reparatur- und Wartungsarbeiten durchgeführt werden, während das Schiff in einem Schiffsreparaturhof nicht mehr gewerblichen Betrieb ist.

Vor der Reparatur muss ein Tanker an einer Deballasting -Station anlegen, um die Tankreinigungsvorgänge abzuschließen und die Schläuche an Land zu pumpen (schmutzige Reinigungswasser- und Kohlenwasserstoffreste).

Siehe auch

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Externe Links