Halbautomatische Übertragung

EIN Halbautomatische Übertragung ist ein Mehrfachgeschwindigkeit Übertragung wo ein Teil seiner Operation ist automatisiert (Typischerweise die Betätigung der Kupplung), aber die Eingabe des Fahrers ist weiterhin erforderlich, um das Fahrzeug aus dem Stillstand zu starten und manuell zu wechseln. Die meisten halbautomatischen Übertragungen verwendet in Autos und Motorräder basieren auf konventionellem Schaltgetriebe oder Sequentielle Schaltgetriebe, aber benutze eine automatische Kupplung System. Einige halbautomatische Übertragungen basieren jedoch auch auf Standard Hydraulische Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und Planetary Getriebe.[1][2]

Namen für bestimmte Arten von halbautomatischen Übertragungen umfassen Kupplungsloser Handbuch,[3] Auto-Manual,[4][5] Autokupplungshandbuch,[6][7] und Paddelschieb Übertragungen.[8][9][10] Diese Systeme erleichtern die Zahnradverschiebungen für den Treiber, indem Sie das Kupplungssystem automatisch durchführen, normalerweise über Schalter das auslöst und Aktuator oder Servo, während der Fahrer dennoch die manuelle Verlagerung der Zahnräder verlangt. Dies steht im Gegensatz zu a Vorwahlengetriebe, in dem der Fahrer die Kupplung betreibt und das nächste Zahnradverhältnis auswählt, die Zahnradänderung innerhalb des Getriebes wird jedoch automatisch durchgeführt.

Die erste Verwendung von halbautomatischen Übertragungen war in Automobilen und wurde Mitte der 1930er Jahre zunehmend an Popularität, als sie von mehreren amerikanischen Autoherstellern angeboten wurden. Semi-Automatische Getriebe sind bei verschiedenen Auto- und Motorradmodellen weniger verbreitet als herkömmliche hydraulische Automatikübertragungen, halbautomatische Getriebe wurden dennoch zur Verfügung gestellt, und blieben während des gesamten Zeitraums in Produktion 21. Jahrhundert. Semi-automatische Übertragungen mit Paddelverschiebungsvorgang wurden in verschiedenen Fällen verwendet Rennautosund wurden zunächst eingeführt, um den elektrohydraulischen Gangverschiebungsmechanismus der zu steuern Ferrari 640 Formel 1 -Auto 1989. Diese Systeme werden derzeit für eine Vielzahl von Top-Tier-Rennwagenklassen verwendet. einschließlich Formel Eins, Indycar, und Touring Car Racing. Andere Anwendungen umfassen Motorräder, Lastwagen, Busse, und Eisenbahnfahrzeuge.

Design und Betrieb

Die Halbautomatik erleichtert einfacher Zahnradverschiebungen durch Entfernen der Notwendigkeit, a zu deprimieren Kupplung Pedal oder Hebel gleichzeitig mit dem Wechseln von Gängen. Abhängig vom mechanischen Build, Design und Alter der Fahrzeug, sie können alles verwenden von hydraulisch, pneumatisch, oder elektrisch Aktuatoren, elektrisch Schalter, Motoren, und Prozessoren, oder eine Kombination solcher Systeme, um Gearverschiebungen bei Bedarf auszuführen, wenn er vom Treiber angefordert wird, was normalerweise initiiert wird, wenn der Fahrer das bewegt Schalthebel. Die meisten Autos mit einer halbautomatischen Getriebe sind nicht mit einem Standardkupplungs-Pedal ausgestattet, da die Kupplung remote gesteuert wird. In ähnlicher Weise sind die meisten Motorräder mit einem halbautomatischen Getriebe nicht mit einem herkömmlichen Kupplungshebel auf dem Lenker.

Kupplungsfreie Schaltgetriebe

Die meisten halbautomatischen Übertragungen basieren auf konventionell Schaltgetriebe, werden aber normalerweise mit einer automatischen Kupplung oder einer anderen Art von teilweise automatisiertem Getriebemechanismus betrieben. Sobald die Kupplung automatisiert wird, wird das Getriebe halbautomatisch. Diese Systeme erfordern jedoch weiterhin eine manuelle Auswahl des Fahrers. Diese Art von Übertragung wird a genannt Kupplungsloser Handbuch oder an Automatisiertes Handbuch.

Die meisten semiautomatischen Getriebe bei älteren Fahrgästen behalten den normalen H-Muster-Schalthebel eines Schaltgetriebes bei. In ähnlicher Weise behalten semiautomatische Getriebe auf älteren Motorrädern den herkömmlichen Fußschalthebel wie auf einem Motorrad mit einem vollständig manuellen Getriebe bei. Semi-Automatiksysteme in neuerem System jedoch Motorräder, Rennautosund andere Arten von Fahrzeugen verwenden häufig Zahnradauswahlmethoden wie Schaltpaddel in der Nähe der Lenkrad oder Auslöser in der Nähe der Lenker.[11][12][13][14][15][16][17]

Verschiedene Formen von Automatisierung zum Kupplung Betätigung wurden im Laufe der Jahre verwendet, von hydraulisch, pneumatisch, und elektromechanisch Kupplungen zu Vakuumbetrieb,[18] elektromagnetisch, und sogar Zentrifugalkupplungen. Flüssigkeitskupplungen (Am häufigsten und früher bei frühen Automatikgetriebe verwendet) wurden auch von verschiedenen Herstellern verwendet, normalerweise neben einer Form von mechanischer Reibungskupplung, um zu verhindern Leerlauf.

Ein typisches halbautomatisches Übertragungsdesign kann mit Verwendung funktionieren Hall -Effekt -Sensoren oder Mikroschalter Um die Richtung der angeforderten Verschiebung zu erkennen, wenn der Zahnradstab verwendet wird. Die Ausgabe dieser Sensoren, kombiniert mit dem Ausgang von einem mit dem angeschlossenen Sensor Getriebe Dies wird seine aktuelle Geschwindigkeit und Ausrüstung misst, wird in a eingespeist Übertragungssteuereinheit, elektronische Kontrolleinheit, Motorsteuergerät, oder Mikroprozessor,[19][20] oder eine andere Art von elektronischem Steuerungssystem. Dieses Steuerungssystem bestimmt dann das optimale Timing und das optimale Drehmoment, das für eine reibungslose Kupplungsbindung erforderlich ist.

Die elektronische Steuereinheit betreibt einen Aktuator, der die Kupplung reibungslos einbezieht und löst. In einigen Fällen wird die Kupplung durch a betätigt Servomotor gekoppelt mit einer Zahnradanordnung für a Linearantriebdie über a hydraulischer Zylinder gefüllt mit Hydraulikflüssigkeit von dem Bremssystem, löst die Kupplung ab. In anderen Fällen kann der interne Kupplungsantrieb vollständig elektrisch sein, wo der Hauptkupplungsteiluator von einem angetrieben wird Elektromotor oder Magnetoder sogar pneumatisch, wo der Hauptkupplungsantrieb a ist Pneumatikantrieb Das löst die Kupplung.

Ein kontholisches manuelles System mit dem Namen der Autostickwar eine semiautomatische Übertragung, die von eingeführt wurde durch Volkswagen Für das Modelljahr von 1968. Vermarktet wie die Volkswagen Automatische StickshiftEin herkömmliches Dreigang-Schaltgetriebe wurde an ein vakuum betriebenes automatisches Kupplungssystem angeschlossen. Die Oberseite des Gangstocks wurde so konzipiert, dass sie einen elektrischen Schalter leicht drücken und aktivieren, d. H. Wenn sie von der Hand des Fahrers berührt wurden. Beim Drücken der Schalter betrieben einen 12-Volt Magnet, was wiederum den Vakuumkupplungsaktuator betrieb, wodurch die Kupplung gelöscht und sich zwischen den Zahnrädern verschieben ließ. Nachdem die Hand des Fahrers aus dem Getriebe entfernt wird, würde sich die Kupplung automatisch wieder einsetzen. Das Getriebe war auch mit einem Drehmomentwandler ausgestattet, sodass das Auto wie eine automatische Getriebe in den Getränk in den Leerlauf stand und den Stillstand in jedem Gang von einem Stillstand startet.[21][22][23]

Automatisierte Schaltgetriebe

Ab Ende der neunziger Jahre stellten Automobilhersteller das sogenannte Automobilhersteller vor Automatisiertes Schaltgetriebe (AMT), das mechanisch ähnlich ist und seine Wurzeln in früheren Kupplungsleitungsübertragungssystemen hat. Ein AMT funktioniert auf die gleiche Weise wie ältere halbautomatische und kupplige Handbuchübertragungen, jedoch mit zwei Ausnahmen; Es ist in der Lage, die Kupplung sowohl zu bedienen als auch automatisch zu verschieben, und verwendet keinen Drehmomentwandler. Die Verlagerung erfolgt entweder automatisch von a Übertragungssteuereinheit (TCU) oder manuell entweder vom Schaltknauf oder den Schaltpaddeln, die hinter dem Lenkrad montiert sind. AMTs kombinieren die Kraftstoffeffizienz von Schaltgetriebe mit der sich verschiebenden einfachen Automatikgetriebe. Ihr größter Nachteil ist ein schlechter Verschiebungskomfort, da die mechanische Kupplung von der TCU gelöst wird, was als "Trümsung" leicht zu spüren ist. Einige Übertragungshersteller haben versucht, dieses Problem zu lösen, indem sie übergroße Synchronisationsringe verwenden und die Kupplung während des Verschiebens nicht vollständig geöffnet haben - was theoretisch funktioniert, aber ab 2007 gab es keine Serienproduktionsautos mit solchen Funktionen.[Benötigt Update] In Personenwagen haben moderne AMTs im Allgemeinen sechs Geschwindigkeiten (obwohl einige sieben) und ein ziemlich langes Getriebe. In Kombination mit einem Smart-Shifting-Programm kann dies den Kraftstoffverbrauch erheblich verringern. Im Allgemeinen gibt es zwei Arten von AMTs: integrierte AMTs und Add-On-AMTs. Integrierte AMTs wurden als dedizierte AMTs ausgelegt, während Add-On-AMTs um Konvertierungen von Standard-Schaltgetriebe in AMTS sind.

Ein automatisiertes Schaltgetriebe kann einen vollautomatischen Modus enthalten, in dem der Fahrer überhaupt keine Zahnräder wechseln muss.[24] Diese Getriebe können als Standard -Schaltgetriebe mit einer automatisierten Kupplung und einer automatisierten Schaltsteuerung beschrieben werden, sodass sie auf die gleiche Weise wie herkömmliche automatische Getriebe arbeiten können. Die TCU verschiebt automatisch die Zahnräder, wenn beispielsweise der Motor ist rotliniert. Der AMT kann auf einen kupplungslosen manuellen Modus umgestellt werden Konsole-Montierte Schaltauswahl oder Paddelschieber.[25] Es hat niedrigere Kosten als herkömmliche Automatikgetriebe.[26]

Diese Übertragungen dürfen nicht verwechselt werden "Manumatisch"Automatikgetriebe, die unter Handelsnamen vermarktet werden, z. B. Tiptronic, Steptronic, Sportmatisch, und Geartronic. Während diese Systeme oberflächlich ähnlich erscheinen, sind sie den Automatikgetriebe näher als manuelle Getriebe.[24]

Sequentielle Schaltgetriebe

Mehrere halbautomatische Übertragungen von Motorrädern und Rennwagen basieren tatsächlich mechanisch auf Sequentielle Schaltgetriebe. Semiautomatische Motorradübertragungen lassen im Allgemeinen den Kupplungshebel weg, behalten jedoch den konventionellen Fersen-Fucken-Fußschichthebel.[27][28][29][30][31][32]

Semiautomatische Motorradübertragungen basieren auf herkömmlichen sequentiellen Schaltgetriebe und verwenden typischerweise a Zentrifugalkupplung.[33] Bei Leerlaufgeschwindigkeit wird der Motor von der Getriebeeingangswelle getrennt, sodass sie und das Fahrrad, im Gegensatz zu Drehmomentwandler -Automatik, nicht freigelegt werden kann, es gibt keine NICHT müßiges Kriechen mit einer richtig eingestellten Zentrifugalkupplung. Mit zunehmender Motordrehzahl drehen Gegengewichte innerhalb der Kupplungsbaugruppe allmählich weiter nach außen, bis sie mit dem Inneren des äußeren Gehäuses Kontakt aufnehmen und eine zunehmende Menge an Motorleistung und Drehmoment übertragen. Der effektive "Bisspunkt" oder "Beißpunkt"[34] wird automatisch durch Gleichgewicht gefunden, wobei die Leistung durch die (immer noch stehende) Kupplung übertragen wird. Dies ermöglicht relativ schnelle Voll-Throttle Gaspedal und Drehzahl.

Verwendung in Personenwagen

1900 bis 1920er Jahre

Bollée Typ F Torpedo mit Gangschaltring im Lenkrad

Im Jahr 1901, Amédée Bollée entwickelten eine Methode zur Verlagerung von Zahnrädern, die nicht die Verwendung einer Kupplung benötigten und durch einen Ring, der im Lenkrad montiert war, aktiviert wurde.[35] Ein Auto mit diesem System war das 1912 Bollée Typ F Torpedo.

1930er bis 1940er Jahre

Vor der Ankunft des ersten massenproduzierten hydraulischen Automatikgetriebes (der General Motors Hydra-Matic) 1940 boten mehrere amerikanische Hersteller verschiedene Geräte an, um die erforderliche Kupplungsmenge oder einen verschiebenden Eingang zu verringern.[36] Diese Geräte sollten die Schwierigkeit des Betriebs des Betriebs verringern Unsynchronisierte Schaltgetriebe, oder "Crashgetriebe", die üblicherweise verwendet wurden, insbesondere beim Anstieg des Stop-Starts.

Ein frühzeitiger Schritt in Richtung automatisierter Übertragungen war die 1933-1935 Reo Selbstschieber,[37][38][39][40] Dies verschob sich automatisch zwischen zwei Vorwärtsgängen im "Vorwärts" -Modus (oder zwischen zwei kürzeren Zahnradverhältnissen im "Notfall -Low" -Modus). Stehen startete erforderte, dass der Fahrer das Kupplpedal benutzt. Der Selbstanschieber erschien erstmals im Mai 1933 und wurde auf dem Royale und als Option für die Flying Cloud S-4 als Standard angeboten.[41]

1937 der 4-Gang Oldsmobil Das automatische Sicherheitsgetriebe wurde auf der eingeführt Oldsmobile Six und Oldsmobile acht Modelle.[37] Es verwendete ein Planetary Gearset mit einem Kupplpedal zum Starten des Stillstands und zum Umschalten zwischen den "niedrigen" und "hohen" Bereichen.[42][43][44] Das automatische Sicherheitsgetriebe wurde für das Modelljahr von 1940 durch die vollautomatische Hydra-Matic ersetzt.[45][46]

Die 1938–1939 Buick Special war mit einem anderen semiautomatischen 4-Gang-Self-Schieber-4-Gang-Getriebe erhältlich,[47][48][49] Dies verwendete eine manuelle Kupplung zum Starten des Standstills und eine automatisierte Kupplung für Zahnradwechsel.

Die 1941 Chrysler M4 Vacamatic Das Getriebe war ein Zweigang-Schaltgetriebe mit einer integrierten Unterdringeinheit, einer herkömmlichen manuellen Kupplung und einer Flüssigkeitskopplung zwischen dem Motor und der Kupplung.[50][51][52] Das Zwei-Gang-Getriebe hatte "hoch" und "niedrige" Bereiche, und die Kupplung wurde verwendet, wenn der Fahrer zwischen den Bereichen wechseln wollte. Für das normale Fahren drückte der Fahrer die Kupplung, wählte den hohen Bereich aus und ließ dann die Kupplung frei. Sobald der Gaspedal gedrückt wurde, würde sich die Flüssigkeitskopplung einsetzen und das Auto beginnt vorwärts, wobei die Unterdringeinheit ein niedrigeres Verhältnis von Getriebe bietet. Bei 24 bis 32 km/h würde der Fahrer den Gaspedal abheben und die Unterdringeinheit würde sich lösen. Die Vacamatic wurde durch ein ähnliches ersetzt M6 Presto-Matic Übertragung für das Modelljahr von 1946.

Ähnliche Designs wurden für die 1941–1950 verwendet Hudson Drive-Master[53][54] und das unglückliche 1942 Lincoln Flüssig.[55][56] Beide kombinierten einen 3-Gang Schaltgetriebe mit automatisiertem Verschiebung zwischen dem 2. und dem 3. Gang anstelle der "Underdrive" -Einheit des Vakamatiks.

Der Packard Electro-Matic, der 1941 eingeführt wurde Packard Clipper und Packard 180, war ein frühes kupplisches Handbuchgetriebe, das eine traditionelle Reibungskupplung mit automatischem Vakuumbetrieb verwendete, das von der Position des Beschleunigers gesteuert wurde.

1950er bis 1960er Jahre

Das Automotive Products Manumatisches System, verfügbar am 1953 Ford Anglia 100e, war ein vakuumgetriebenes automatisches Kupplungssystem, das durch einen Schalter betätigt wurde, der immer dann ausgelöst wurde, wenn der Gangstock bewegt wurde. Das System könnte das Drosselklappenkabel steuern (um den Motor bei der erforderlichen Drehzahl für den Zahnradwechsel zu halten) und die Kupplungsrate variieren.[57] Das aufeinanderfolgende Newtondrive-System, das für Ford Anglia von 1957-1958 erhältlich ist, hatte ebenfalls eine Bestimmung für Drossel Kontrolle. Ein ähnliches Produkt war das Deutsche Saxomat Automatisches Kupplungssystem, das Mitte der 1950er Jahre eingeführt wurde und für verschiedene europäische Autos erhältlich ist.[58]

Das Citroën DS, eingeführt 1955, benutzte a Hydrauliksystem Mit einem hydraulisch betriebenen Geschwindigkeitsregler und einem Leerlaufgeschwindigkeits-Aufstiegsgerät zum Auswählen von Zahnrädern und dem Betrieb der ansonsten herkömmlichen Kupplung. Dies erlaubte kontaktlosen Umzug mit einem einzigen Säule-Montiertes Selektor, während der Fahrer gleichzeitig vom Gaspedal abhob, um die Ausrüstung zu wechseln. Dieses System wurde in den USA "Citro-Matic" bezeichnet

Für das Modelljahr von 1962, Amerikanische Motoren stellte den E-Stick vor, der das Kupplungs-Pedal in der beseitigte Rambler American mit Standard-Dreigang-Schaltgetriebe.[59] Diese automatische Kupplung verwendete Motoröldruck als hydraulische Quelle und war für weniger als 60 US -Dollar erhältlich.[60] Im Vergleich zu vollautomatischen Getriebe der Zeit bot der E-Stick den Kraftstoffverbrauch eines Stickverschiebungen an, wobei Vakuum- und elektrische Schalter die Kupplung steuern. Das E-Stick-Drei-Gang-Getriebe wurde auf dem größeren angeboten Rambler Classic Models, zusammen mit einer Overdrive -Einheit.[61] Das System war nur mit 6-Zylinder-Motoren erhältlich, und das Fehlen einer Kupplung erwies sich als unpopulär. Daher wurde es nach 1964 eingestellt.[62]

Die 1967 Volkswagen WSK (Wandlerschaltkupplungsgetrebe; Englisch: Drehmomentwandlerverschiebung/Kupplungsgetriebe), verwendet in der Käfer und Karmann Ghiawar eines der ersten Getriebe dieser Art mit einem automatischen Mechanik Kupplung und ein Drehmomentwandler. Das Verschieben wurde vom Fahrer manuell durchgeführt. Die automatische mechanische Kupplung ermöglichte es dem Auto, sich von einem Stopp zu beschleunigen, während der Drehmomentwandler es in jedem Gang ermöglichte. Dämpfende Motorvibrationen und Bereitstellung von Drehmomentmultiplikationen fungierten als "Reduktionsgetriebe". Daher benötigten das tatsächliche mechanische Getriebe nur drei Vorwärtsgänge (aus diesem Grund haben herkömmliche Automatikgetriebe mit Drehmomentwandern normalerweise weniger Zahnräder als Schaltgetriebe). Die WSK hatte keine "erste" Ausrüstung; Stattdessen wurde das erste Gang in ein Rückwärtsgang umgewandelt, und das zweite Gang wurde zuerst beschriftet (wobei der dritte bzw. vierte Gang mit dem zweiten und dritten Platz gekennzeichnet war).[63]

Das Chevrolet Drehmomentantrieb Übertragung, eingeführt am 1968 Chevrolet Nova und Camaroist eines der wenigen Beispiele, bei denen ein semiautomatisches Getriebe auf einem herkömmlichen hydraulischen Automatikgetriebe (anstelle eines Standard-Schaltgetriebes) basiert. Der Drehmomentantrieb war im Wesentlichen ein 2-Gang Powerglide Automatikgetriebe ohne Vakuummodulator, wobei der Fahrer die Gänge zwischen "niedrig" und "hoch" manuell verschieben muss. Der Quadrant-Indikator für Drehmomentfahrzeuge war "Park-r-n-hi-1st". Der Fahrer würde das Auto in "1st" starten und dann den Hebel nach Wunsch auf "Hallo" bewegen. Der Drehmomentantrieb wurde Ende 1971 eingestellt und durch ein traditionelles hydraulisches Automatikgetriebe ersetzt. Weitere Beispiele für semiautomatische Übertragungen, die auf hydraulischen Automatik basieren Ford Maverick, frühe Versionen von Hondas 1976-1988 Hondamatisch 2-Gang- und 3-Gang-Übertragungen und die Daihatsu Diamatische 2-Gang-Übertragung, die in 1985-1991 verwendet wurde Daihatsu Charade.

Andere Beispiele

Illustration von Saab's Sensonisch Kupplungsloser Schaltgetriebe.
Jahre Name Anmerkungen
1953–1954 Plymouth Hy-Drive Drehmomentwandler wird zu einem 3-Gang-Schaltgetriebe hinzugefügt, damit es ausschließlich im oberen Gang angetrieben werden kann (um die Verwendung der manuellen Kupplung zu vermeiden).
1956–1963 Renault Ferlec Automatische elektromagnetische Kupplung. Verwendet in der Renault Dauphine.[64][65]
1957–1961 Mercedes Benz Hydrak Automatische Vakuumkupplung sowie ein Drehmomentwandler zum Stehen.[66]
1959 - ???? Citroën Handelsklinik Automatische Zentrifugalkupplung. Verwendet in der Citroën 2CV, Citroën Traction Avant, und Citroën Dyane.
1965-1990 Veb Sachssenring Hycomat Automatische Elektrohydraulikkupplung. Verwendet in der Trabant 601.
1966 - ???? Simca Automatische Kupplung Automatische Kupplung plus ein Drehmomentwandler. Verwendet in der Simca 1000.[67][68][69][70]
1967–1977 NSU Automatische Kupplung Automatische Vakuumkupplung plus ein Drehmomentwandler. Verwendet in der NSU RO 80.
1967–1976 Porsche Sportlich Automatische Vakuumkupplung plus ein Drehmomentwandler. Verwendet in der Porsche 911.[71][72]
1968-1971 Subaru Autoklutch Automatische elektromagnetische Kupplung.[73] Verwendet in der Subaru 360.[74]
1968–1976 Volkswagen Autostick Automatische elektropneumatische Kupplung plus ein Drehmomentwandler. Verwendet in der Volkswagen Käfer und Volkswagen Karmann Ghia.[75]
1976–1980 Citroën C-Matic Automatische Kupplung plus ein Drehmomentwandler. Verwendet in der Citroën GS und Citroën CX.
1991–1993 Ferrari Valeo Automatische elektromechanische Kupplung. Verwendet in der Ferrari Mondial t.[76][77]
1992-1998 Ruf Eks Automatische Elektrohydraulikkupplung. Verwendet in der Ruf Btr[78] und RUF BTR2.
1993–1998 Saab Sensonisch Automatische Elektrohydraulikkupplung.[79][80] Verwendet in der Saab 900 ng.
2020 - present Hyundai/Kia IMT Automatische Elektrohydraulikkupplung. Verwendet in der Hyundai Veranstaltungsort, Hyundai i20, und Kia Sonet. Der Zahnradstock hat ein Schaltmuster, das einem vollständig manuellen Auto ähnelt, im Gegensatz zu AMTs mit nur sequentieller Auswahl.[81]

Verwendung in Motorrädern

Ein frühes Beispiel für eine semiautomatische Motorradübertragung war die Verwendung einer automatischen Zentrifugalkupplung in den frühen 1960er Jahren durch den tschechoslowakischen Hersteller Jawa Moto.[82] Ihr Design wurde im Jahr 1965 ohne Erlaubnis verwendet Honda Cub 50, was dazu führte, dass Jawa Honda für verklagte Patentverletzung und Honda, die sich bereit erklärt, Lizenzgebühren für jedes Motorrad mit dem Design zu zahlen.[82]

Weitere semiautomatische Übertragungen, die in Motorrädern verwendet werden, umfassen:

  • Honda's Hondamatisch Das Zweigang-Getriebe mit einem Drehmomentwandler (der seinen Namen mit mehreren vollständig automatischen Übertragungen teilt), wie in seinem 1976 verwendet CB750A, 1977 CB400A HAWK, 1978 CM400A und 1982 CM450A.[83][84][85][86][87]
  • Die in verschiedenen Minibikes, einschließlich der Amstar -Nostalgie 49,[88] Honda CRF50f,[89] Z -Serie, und ST -Serie, Kawasaki KLX-110, KLX-110R,[90][91][92][93] und KSR110, KTM 65 SX,[32] Suzuki DR-Z50,[94] DR-Z70,[95][96][97][98] und DR-Z125,[99][100] SSR SR110TR,[101] und Yamaha TT-R50E.[102]
  • Yamaha verwendete ein automatisches Kupplungssystem namens YCCS auf Motorrädern wie dem 2006 Yamaha FJR1300AE Sporttourne.[103] Dieses System kann entweder mit dem Hebel in der herkömmlichen Position in der Nähe des linken Fußes oder mit einem Schalter, der zur linken Hand zugänglich ist, wo der Kupplungshebel traditionellem Motorrädern zugänglich ist, verschoben werden.
  • Das Can-Am Spyder Roadster's SE5 und SE6 5-Gang- und 6-Gang-Übertragungen.[104]
  • Die in mehreren Unterbone Motorräder in den 1970er Jahren; das Suzuki F50, Suzuki FR80Und Yamaha Townmitmate verwendete 3-Gang-Getriebe mit einer Fersen-und-Fuß-Schicht.
  • Einige Hochleistungsfunktionen Sporträder Verwenden Sie ein Trigger-Shift-System mit einem Lenkermontage-Trigger, Paddel, Schalter oder Taste und einer automatisch betätigten Kupplung.[13][105][106]
  • Einige Dirtbikes verwenden dieses System, das manchmal als automatisches Kupplungsgetriebe bezeichnet wird.[30][28][31][107] Dazu gehören die Honda CRF110F[108][109] und Yamaha TT-R110E.[6][110][111] Der herkömmliche Motorrad-Fußschieber ist beibehalten, der manuelle Handkupplungshebel ist jedoch nicht mehr erforderlich.[112][113][114][6] Halbautomatische Übertragungen in Dirt-Fahrrädern können trotz mangelnder automatischer Verschiebung als "automatisch" bezeichnet werden.[115]

Verwendung in Motorsports

Halbautomatische Übertragungen in Rennautos werden in der Regel durch Schaltpaddel betrieben, die an eine ausgewiesene Übertragungssteuereinheit angeschlossen sind.

Der Erste Formel Eins Das Auto zur Verwendung einer halbautomatischen Übertragung war die 1989 Ferrari 640.[35][116] Es verwendete hydraulische Aktuatoren und Elektrische Magnetungen Für die Kupplungsregelung und das Verschieben und wurde über zwei Paddel hinter dem Lenkrad verschoben. Ein weiteres Paddel am Lenkrad kontrollierte die Kupplung, die erst beim Starten des Stillstands benötigt wurde.[117] Das Auto gewann sein Debütrennen bei der Brasilianer Grand Prix, aber für einen Großteil der Saison litt unter Zuverlässigkeitsproblemen.[118] Andere Teams begannen, auf ähnliche halbautomatische Übertragungen umzusteigen. die 1991 Williams FW14 war der erste, der a benutzte sequentiell Drum-Rotation-Mechanismus (ähnlich wie in den verwendeten in Motorradübertragungen), die ein kompakteren Design ermöglichte, bei dem nur ein Aktuator die Trommel dreht und die Zahnräder wechselt. Eine Weiterentwicklung wurde durch die Einführung von ermöglicht Elektronische Drosselklappe Bald darauf, was es dem Auto ermöglichte, beim Herunterschalten automatisch zu revaken.[119] Bis 1993 verwendeten die meisten Teams semiautomatische Übertragungen. Das letzte F1 -Auto, das mit einem herkömmlichen Schaltgetriebe ausgestattet ist, das Forti FG01, rannte 1995.[120]

Nach Bedenken hinsichtlich des Potenzials für Formel -1 -Autos, die Gänge automatisch ohne Treibereingabe zu verschieben, wurde 1994 eine obligatorische Software eingeführt[121] Dies stellte sicher, dass sich die Veränderungen nur dann vom Fahrer angewiesen hatten. Vorprogrammierte, computergesteuerte, vollautomatische Hochschaltungen und Herunterschaltungen wurden erneut eingeführt und von erlaubt 2001, und waren aus diesem Jahr erlaubt Spanischer Grand Prix, wurden aber wieder verboten 2004.[122][123][124][125][126][127][128][129] Tasten am Lenkrad, um direkt in ein bestimmtes Zahnrad zu wechseln (anstatt nacheinander mit den Paddeln verschieben zu müssen) sind zulässig. Das 2005 Minardi PS05, Renault R25, und Williams FW27 waren die letzten Formel-1 Saison 2006. Seit 2014 Saison, Formel-1-Autos verwenden derzeit obligatorische 8-Gang-Paddel-Schichtgetriebe.

Der jetzt aufgelöste WAGEN Champ Car Series von einem sequentiellen System mit Hebelschicht auf ein 7-Gang-Paddelschaltsystem für die 2007 Saison. Diese Übertragung wurde mit dem neuen für 2007 eingeführt Panoz DP01 Chassis.

Der Rivale IndyCar -Serie stellte ihr halbautomatisches 6-Gang-Paddelschaltsystem für die ein Saison 2008Auch ersetzt das vorherige, auf Hebelschaltmittel verschobene sequentielle Übertragung, das mit dem eingeführt wurde Dallara IR-05 Chassis für 2008.[130] Indycars verwenden derzeit die Xtrac P1011 Sequentielles Transmission, das ein semiautomatisches Paddelverschiebungssystem verwendet, das von Mega-Linie bezeichnet wird und AGS (unterstütztes Schaltsystem). AGS verwendet eine pneumatische Schalt- und Kupplungsantriebsantrieb, die von einer internen Getriebekontrolleinheit gesteuert wird.[131][132][133][134][135]

Beide FIA -Formel 2 und Formel -3 -Meisterschaften Verwenden Sie derzeit 6-Gang-sequenzielle Getriebe mit elektrohydraulischer Betrieb über Schaltpaddel. Manuelle Steuerung der Multi-Platten-Kupplungssysteme über einen Hebel hinter dem Lenkrad wird zum Starten der Autos verwendet.

DTM Derzeit verwendet a Hewland DTT-200 6-Geschwindigkeits-Sequenti-Transmission mit Lenkwallie-Schaltpaddeln, die für die eingeführt wurden 2012 Saison mit der neuen Regeländerung. Dieses neue System ersetzte das ältere, auf Hebel verschobene sequentielle Übertragung, das für die letzten 12 Spielzeiten verwendet wurde (seitdem 2000).

Verwendung in anderen Fahrzeugen

Weitere bemerkenswerte Verwendungen für semiautomatische Übertragungen sind:

Siehe auch

Verweise

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