Selbstfahrendes Auto

A selbstfahrendes Auto, auch bekannt als ein Autonomes Auto, Fahrerloses Auto, oder Roboterauto (Robo-Car),^[1][2][3] ist ein Wagen Einbau Fahrzeugautomatisierungdas heißt ein Boden Fahrzeug Das ist in der Lage, seine Umgebung zu erkennen und sich sicher mit wenig oder nein zu bewegen menschlicher Eingabe.^[4][5]

Selbstfahrende Autos kombinieren eine Vielzahl von Sensoren, um ihre Umgebung wahrzunehmen, wie z. Thermografische Kameras, Radar, LIDAR, Sonar, Geographisches Positionierungs System, Odometrie und Trägheitsmesseinheiten.^[1][4] Fortschrittlich Kontroll systeme interpretieren sensorische Informationen um geeignete Navigationspfade sowie Hindernisse und relevant zu identifizieren Beschilderung.^[6][7][8][9]

Autonomie in Fahrzeugen wird häufig in sechs Ebenen eingestuft,^[10] nach einem System, das von entwickelt wurde von SAE International (SAE J3016, regelmäßig überarbeitet).^[11] Das SAE -Werte kann grob verstanden werden als Stufe 0 - keine Automatisierung; Level 1 - Hände auf/gemeinsame Kontrolle; Level 2 - Hände weg; Stufe 3 - Augen aus; Level 4 - Machen Sie Off und Level 5 - Lenkrad optional.

Ab März 2022^{[aktualisieren]}, Fahrzeuge, die auf Stufe 3 tätig sind, bleiben ein marginaler Teil des Marktes. Im Dezember 2020, Waymo wurde der erste Dienstleister, der der breiten Öffentlichkeit in einem Teil von der breiten Öffentlichkeit Fahrer ohne Fahrer anbot Phoenix, Arizona. Im März 2021, Honda wurde der erste Hersteller, der ein gesetzlich zugelassenes Stufe 3 -Auto zur Verfügung stellte,^[12][13][14] und Toyota betrieben einen potenziell Level 4 -Service um die Tokio 2020 Olympia Dorf.^[15] Nur Es durfte im Jahr 2021 autonome kommerzielle Lieferoperationen in Kalifornien beginnen.^[16] Im Dezember 2021, Mercedes Benz wurde der zweite Hersteller, der eine rechtliche Genehmigung für ein Auto der Stufe 3 erhielt, das die gesetzlichen Anforderungen entspricht.^[17] Im Februar 2022,, Kreuzfahrt wurde der zweite Dienstleister, der der Öffentlichkeit fahrerloser Taxifahrten anbot, in San Francisco in den USA.^[18]

In China wurden im Jahr 2020 zwei öffentlich zugängliche Prüfungen mit Robotaxis gestartet Shenzhen's Bezirk Pinghan von der chinesischen Firma Autox^[19] und im Jahr 2021 im Shougang Park in Peking durch Baidu, ein Veranstaltungsort für die 2022 Olympische Winterspiele.^[20]

Geschichte

Seit den 1920er Jahren wurden Experimente an automatisierten Fahrsystemen (ADS) durchgeführt.^[21] Die Prüfungen begannen in den 1950er Jahren. Das erste semi-automatische Auto wurde 1977 vom japanischen Tsukuba Mechanical Engineering Laboratory entwickelt, das speziell markierte Straßen erforderte, die von zwei Kameras auf dem Fahrzeug und einem analogen Computer interpretiert wurden. Das Fahrzeug erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 30 Kilometern pro Stunde mit einer erhöhten Schiene.^[22][23]

In den 1980er Jahren erschien ein wegweisendes autonomes Auto mit Carnegie Mellon Universität's Navlab^[24] und Alv^[25][26] Projekte, die von den Vereinigten Staaten finanziert werden ' Verteidigung Advanced Research Projects Agency (DARPA) ab 1984 und Mercedes Benz und Bundeswehr Universität München's Eureka Prometheus -Projekt 1987.^[27] Bis 1985 hatte der ALV selbstfahrende Geschwindigkeiten auf zweispurigen Straßen von 31 Kilometern pro Stunde (19 Meilen pro Stunde) gezeigt, wobei 1986 die Hindernisvermeidung hinzugefügt wurde, und im Offroad-Fahren in den Tages- und Nachtbedingungen 1987.^[28] Ein großer Meilenstein wurde 1995 mit erreicht, mit CMUs Navlab 5 Abschluss der ersten autonomen Küste zu Küstenfahrten der Vereinigten Staaten. Von den 2.849 Mio. (4.585 km) zwischen Pittsburgh, Pennsylvania und San Diego, Kalifornien, 2.797 mi (4.501 km) waren autonom (98,2%), was mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63,8 Meilen pro Stunde (102,7 km/h) abgeschlossen wurde.^{[29][30][31][32]} Von den 1960er bis zur zweiten DARPA Grand Challenge Im Jahr 2005 wurde die automatisierte Fahrzeugforschung in den Vereinigten Staaten hauptsächlich von DARPA, der US -Armee und der US -Marine finanziert, wobei die Geschwindigkeit inkrementelle Fortschritte erzielt und die Kompetenz unter komplexeren Bedingungen, Kontrollen und Sensorsystemen treibt.^[33] Unternehmen und Forschungsorganisationen haben Prototypen entwickelt.^{[27][34][35][36][37][38][39][40][41]}

Die USA haben zugewiesen US$650 Millionen im Jahr 1991 für die Untersuchung des nationalen automatisierten Autobahnsystems, das automatisiertes Fahren durch eine Kombination aus Automatisierung in der Autobahn mit automatisierter Technologie in Fahrzeugen und kooperatives Netzwerk zwischen den Fahrzeugen und mit der Autobahninfrastruktur zeigte. Das Programm endete mit einer erfolgreichen Demonstration im Jahr 1997 jedoch ohne klare Richtung oder Finanzierung, um das System in größerem Maßstab zu implementieren.^[42] Die Carnegie Mellon University Navlab wurde teilweise vom National Automated Highway System und DARPA finanziert und fuhr 1995 in ganz Amerika 4.584 Kilometer, 4.501 Kilometer.^[43] Navlabs Rekordleistungen waren bis 2015 zwei Jahrzehnte lang unübertroffen, als Delphi ihn durch Piloting eines Audi verbesserte, das mit Delphi-Technologie erhöht wurde, über 5.472 Kilometer (3.400 mi) bis 15 Bundesstaaten, während sie im Selbstdreibermodus 99% der Zeit blieb.^[44] Im Jahr 2015 die US -Bundesstaaten von Nevada, Florida, Kalifornien, Virginia, und Michigan, zusammen mit Washington, D.C, erlaubte die Prüfung automatisierter Autos auf öffentlichen Straßen.^[45]

Von 2016 bis 2018 die Europäische Kommission finanzierte eine Innovationsstrategieentwicklung für vernetzte und automatisierte Fahren durch die Koordinierungsaktionen, die Coter und Scout.^[46] Darüber hinaus wurde 2019 die Roadmap der Strategic Transport Research and Innovation Agenda (STRIA) für verbundene und automatisierte Transportmittel veröffentlicht.^[47]

Im November 2017, Waymo kündigte an, dass es begonnen hatte, Fahrer ohne Sicherheitsfahrer in der Fahrerposition zu testen.^[48] Es gab jedoch noch einen Angestellten im Auto.^[49] Ein Bericht im Oktober 2017 von der Brookings Institution stellte fest, dass die 80 Milliarden US -Dollar als in allen Facetten der selbstfahrenden Technologie bis zu diesem Zeitpunkt investiert wurden, aber es war "vernünftig anzunehmen, dass die gesamte globale Investition in die autonome Fahrzeugtechnologie erheblich mehr ist als diese".^[50]

Im Oktober 2018 kündigte Waymo an, dass seine Testfahrzeuge für über 10.000.000 Meilen (16.000.000 km) im automatischen Modus gereist waren und um rund 1.600.000 Kilometer pro Monat um rund 1.600.000 Kilometer gestiegen waren.^[51] Im Dezember 2018 war Waymo der erste, der einen vollständig autonomen Taxi -Service in den USA in Phoenix, Arizona, kommerzialisierte.^[52] Im Oktober 2020 startete Waymo in Phoenix einen geo-bezogenen Fahrer-Fahrt-Hagel-Service.^[53][54] Die Autos werden in Echtzeit von einem Team von Remote-Ingenieuren überwacht, und es gibt Fälle, in denen die Remote-Ingenieure eingreifen müssen.^[55][54]

Im März 2019 vor der autonomen Rennserie Roborace, Robocar setze die Guinness Welt Rekord weil es das schnellste autonome Auto der Welt ist. Robocar erreichte die Grenzen selbstfahrender Fahrzeuge und erreichte 282,42 km/h (175,49 Meilen pro Stunde)-ein durchschnittlicher Bestätigung der UK Timing Association in Elvington in Yorkshire, Großbritannien.^[56]

Im Jahr 2020 a Nationaler Verkehrssicherheitsausschuss Vorsitzender erklärte, dass keine selbstfahrenden Autos (SAE Level 3+) waren für Verbraucher im Jahr 2020 in den USA erhältlich:

Derzeit gibt es kein Fahrzeug, das uns Verbraucher selbst fährt. Zeitraum. Jedes an US -Verbraucher verkaufte Fahrzeug erfordert immer noch, dass der Fahrer aktiv in die Fahraufgabe beteiligt ist, auch wenn fortschrittliche Fahrerhilfesysteme werden aktiviert. Wenn Sie ein Auto mit einem fortschrittlichen Fahrerhilfesystem verkaufen, verkaufen Sie kein selbstfahrendes Auto. Wenn Sie ein Auto mit einem fortschrittlichen Fahrerhilfesystem fahren, besitzen Sie kein selbstfahrendes Auto.^[57]

Am 5. März 2021, Honda begann in Japan eine limitierte Auflage von 100 zu mieten Legende Hybrid Ex Limousinen mit der neu zugelassenen automatisierten Fahrausrüstung der Stufe 3, der die Sicherheitszertifizierung von der japanischen Regierung für ihre autonome "Stau -Pilot" -Treibertechnologie gewährt wurde, und es den Fahrern legal erlauben, sich von der Straße auszutauschen.^{[12][13][58][14]}

Definitionen

Die in der selbstfahrenden Autoindustrie verwendete Terminologie ist inkonsistenz. Verschiedene Organisationen haben vorgeschlagen, einen genauen und konsistenten Wortschatz zu definieren.

Im Jahr 2014 wurde eine solche Verwirrung in dokumentiert SAE J3016 Dies besagt, dass "einige einheimische Verwendungen autonom speziell mit der vollständigen Fahrautomation (Stufe 5) assoziieren, während andere Verwendungen sie auf alle Ebenen der Fahrautomatisierung anwenden, und einige staatliche Gesetzgebung haben es definiert, um ungefähr allen Anzeigen [automatisiertem Fahrsystem] bei System bei der Fahrt System bei der Anlage zu entsprechen, bei denen die Gesetzgebung bei der staatlichen Gesetzgebung bei der Antriebssystem bei der Anstieg der staatlichen Gesetze entspricht. oder über Stufe 3 (oder zu jedem mit solchen Anzeigen ausgestatteten Fahrzeug). "

Überlegungen zur Terminologie und Sicherheit

Moderne Fahrzeuge bieten Funktionen wie das Halten des Autos in seiner Fahrspur, Geschwindigkeitskontrollen oder Notbremsung. Diese Funktionen allein werden nur als als als angesehen als als Fahrerhilfetechnologien Weil sie immer noch eine menschliche Fahrerregelung benötigen, während sich vollständig automatisierte Fahrzeuge ohne menschlichen Fahrerinpuls fahren.

Laut Fortune verwechseln Sie den Fahrer, der möglicherweise der Ansicht ist .^[59] Laut dem BBC, Verwirrung zwischen diesen Konzepten führt zu Todesfällen.^[60]

Aus diesem Grund einige Organisationen wie die AAA Versuchen Sie, standardisierte Namenskonventionen für Funktionen wie Alks bereitzustellen, die die Fähigkeit zur Verwaltung der Fahraufgabe haben, die jedoch noch nicht als automatisierte Fahrzeuge in irgendwelchen Ländern zugelassen sind. Das Vereinigung der britischen Versicherer betrachtet die Verwendung des Wortes autonom In der Marketing für moderne Autos, die gefährlich sind, weil Autowerbung die Autofahrer denken, dass „autonom“ und „Autopilot“ bedeuten, dass ein Fahrzeug sich selbst fahren kann, wenn sie sich immer noch auf den Fahrer verlassen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Die Technologie, die in der Lage ist, ein Auto zu fahren, befindet sich noch in der Beta -Bühne.

Einige Autohersteller schlagen vor oder behaupten Fahrzeuge sind es selbstfahrend Wenn sie einige Fahrsituationen nicht verwalten können. Tesla erklärte, dass sein Angebot nicht als vollständig autonomes Fahrsystem angesehen werden sollte.^[61] Dies macht den Fahrern das Risiko, zu übermäßig zuversichtlich zu werden und zu nehmen abgelenktes Fahren Verhalten, die zu Abstürzen führt. Während des Großbritanniens ist ein vollständig selbstfahrendes Auto nur ein Auto, das in einer bestimmten Liste registriert ist.^[62] Es gab auch Vorschläge zur Übernahme des Sicherheitswissens der Luftfahrtautomation in die Diskussion über eine sichere Umsetzung autonomer Fahrzeuge, da der Luftfahrtsektor zu Sicherheitsthemen im Laufe der Jahrzehnte gesammelt wurde.^[63]

Laut der SMMT "gibt es zwei klare Zustände - ein Fahrzeug wird entweder mit einem Fahrer unterstützt, der von der Technologie unterstützt oder automatisiert wird, wenn die Technologie den Fahrer effektiv und sicher ersetzt."^[64]

Autonom und automatisiert

Autonom bedeutet selbstverwaltet.^[65] Viele historische Projekte im Zusammenhang mit der Fahrzeugautomatisierung waren automatisiert (automatisch gemacht) unterliegt starker Abhängigkeit von künstlichen Hilfsmitteln in ihrer Umgebung, wie z. B. magnetische Streifen. Die autonome Kontrolle impliziert eine zufriedenstellende Leistung unter erheblichen Unsicherheiten in der Umwelt und die Fähigkeit, Systemfehler ohne externe Intervention auszugleichen.^[65]

Ein Ansatz ist die Implementierung Kommunikationsnetzwerke beide in unmittelbarer Nähe (für Kollisionsvermeidung) und weiter entfernt (für das Überlastungsmanagement). Solche externen Einflüsse im Entscheidungsprozess verringern die Autonomie eines einzelnen Fahrzeugs und erfordert dennoch keine menschliche Intervention.

Ab 2017^{[aktualisieren]}Die meisten kommerziellen Projekte konzentrierten sich auf automatisierte Fahrzeuge, die weder mit anderen Fahrzeugen noch mit einem umhüllenden Managementregime kommunizierten. Euro -NCAP definiert autonom in "Autonome Notbremsung"AS:" Das System wirkt unabhängig vom Treiber, um den Unfall zu vermeiden oder zu mildern ", was impliziert, dass das autonome System nicht der Treiber ist.^[66]

In Europa die Worte automatisiert und autonom könnte zusammen verwendet werden. Beispielsweise definiert die Regulierung (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. November 2019 über die Anforderungen an die Typ-Anbieter für Kraftfahrzeuge (...) "automatisiertes Fahrzeug" und "vollständig automatisiertes Fahrzeug" basierend auf ihrer autonomen Kapazität:^[67]

• "Automatisiertes Fahrzeug" bezeichnet ein Kraftfahrzeug, das so konzipiert und gebaut wurde, um sich für bestimmte Zeiträume ohne kontinuierliche Fahrerüberwachung autonom zu bewegen, in Bezug auf welche Fahrerinterventionen noch erwartet oder erforderlich sind.^[67]
• "Vollautomatisches Fahrzeug" bezeichnet ein Kraftfahrzeug, das so konzipiert und gebaut wurde, um sich ohne Fahrerüberwachung autonom zu bewegen.^[67]

In britischem Englisch könnte das Wort allein automatisiert eine mehrere Bedeutung haben, wie im Satz: "Thatcham stellte auch fest, dass die automatisiert Die Systeme zur Aufbewahrung von Lane konnten nur zwei der zwölf Prinzipien treffen, die zur Gewährleistung der Sicherheit erforderlich sind, und sagen, dass sie daher nicht als „als„ Eingestuft werden können “eingestuft werden können, als„automatisiert Fahren ’, stattdessen behauptet die Technologie sollte als" unterstütztes Fahren "eingestuft werden.^[68] Das erste Auftreten des "automatisierten" Wortes bezieht sich auf ein unece -automatisiertes System, während sich das zweite Ereignis auf die britische rechtliche Definition eines automatisierten Fahrzeugs bezieht. Das britische Gesetz interpretiert die Bedeutung des "automatisierten Fahrzeugs" basierend auf dem Auslegungsabschnitt, der sich auf ein Fahrzeug "Fahrt" und eines bezieht Versicherter Fahrzeug.^[69]

Autonomes versus kooperativ

Um es einem Auto zu ermöglichen, ohne in das Fahrzeug eingebettete Fahrer zu fahren, verwenden einige Unternehmen einen Remote -Fahrer.^[70]

Entsprechend SAE J3016,

Einige Fahrautomationssysteme können tatsächlich autonom sein, wenn sie alle ihre Funktionen unabhängig und autark ausführen. Wenn sie jedoch von der Kommunikation und/oder der Zusammenarbeit mit externen Unternehmen abhängen, sollten sie eher als kooperativ als autonom angesehen werden.

Klassifizierungen

Selbstfahrendes Auto

PC Magazine Definiert ein selbstfahrendes Auto als "computergesteuerte Auto, das sich selbst fährt".^[71] Das Vereinigung der betroffenen Wissenschaftler erklärt, dass selbstfahrende Autos "Autos oder Lastwagen sind, in denen menschliche Fahrer niemals die Kontrolle übernehmen müssen, um das Fahrzeug sicher zu betreiben. Auch als autonome oder„ Fahrer ohne “Autos bezeichnet, kombinieren sie Sensoren und Software, um zu steuern, zu navigieren und Fahren Sie das Fahrzeug. "^[72]

Das Gesetz über britische Automated and Electric Vehicles 2018 definiert ein Fahrzeug als "Fahren selbst", wenn das Fahrzeug in einem Modus arbeitet, in dem es nicht kontrolliert wird, und muss von einer Person nicht überwacht werden. "^[73]

Eine andere britische Definition geht davon aus: "selbstfahrende Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die sich sicher und rechtmäßig selbst fahren können."^[74]

SAE -Klassifizierung

Ein Klassifizierungssystem mit sechs Ebenen - von vollständig manuell bis vollständig automatisierter Systeme - wurde 2014 von der Standardisierungsbehörde veröffentlicht SAE International als J3016, Taxonomie und Definitionen für Begriffe im Zusammenhang mit automatisierten Fahrverfahren auf dem Straßenfahrzeug, die automatisiert wurden; Die Details werden regelmäßig überarbeitet.^[11] Diese Klassifizierung basiert eher auf der Menge der erforderlichen Fahrerinterventionen und Aufmerksamkeit als auf den Fähigkeiten des Fahrzeugs, obwohl diese lose miteinander verbunden sind. In den Vereinigten Staaten im Jahr 2013 die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hatte sein ursprüngliches formales Klassifizierungssystem veröffentlicht. Nachdem SAE seine Klassifizierung im Jahr 2016 aktualisiert hatte, namens J3016_201609,^[77] NHTSA übernahm den SAE -Standard,^[78] und die SAE -Klassifizierung wurde weithin akzeptiert.^[79]

Niveaus der Fahrautomatisierung

In den Definitionen der Automatisierungsebene von SAE bedeutet "Fahrmodus" "eine Art von Fahrszenario mit charakteristischen dynamischen Anforderungen an Fahraufgaben (z. B. Expressway-Zusammenschluss, Hochgeschwindigkeits-Kreuzfahrt, Stau niedriger Geschwindigkeit, Operationen mit geschlossenem Campus usw.)".^[1][80]

• Stufe 0: Das automatisierte System gibt Warnungen aus und kann momentan eingreifen, hat jedoch keine anhaltende Fahrzeugkontrolle.
• Level 1 ("Hands On"): Der Fahrer und das automatisierte System teilen die Kontrolle des Fahrzeugs. Beispiele sind Systeme, bei denen der Treiber die Lenkung steuert und das automatisierte System die Motorleistung steuert, um eine festgelegte Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten (Tempomat) oder Motor- und Bremskraft, um die Geschwindigkeit zu erhalten und zu variieren ((Adaptive Geschwindigkeitsregelung oder ACC); und Parkhilfe, wo die Lenkung automatisiert wird, während die Geschwindigkeit unter manueller Steuerung ist. Der Fahrer muss jederzeit die volle Kontrolle zurücknehmen. Spurhaltehilfe (LKA) Typ II ist ein weiteres Beispiel für die Selbstfahrung von Level 1. Automatische Notbremsung Dies warnt den Fahrer auf einen Absturz und ermöglicht die volle Bremskapazität auch eine Funktion Level 1, sodass lautet Autopilot Review Zeitschrift.^[81]
• Level 2 ("Hands Off"): Das automatisierte System übernimmt die volle Kontrolle über das Fahrzeug: Beschleunigen, Bremsen und Lenkung. Der Fahrer muss das Fahren überwachen und bereit sein, jederzeit sofort einzugreifen, wenn das automatisierte System nicht ordnungsgemäß reagiert. Die Abkürzung "Hands Off" soll nicht buchstäblich eingenommen werden - der Kontakt zwischen Hand und Rad ist häufig während des SAE 2 -Fahrens obligatorisch, um zu bestätigen, dass der Fahrer bereit ist, einzugreifen. Die Augen des Fahrers könnten von Kameras überwacht werden, um zu bestätigen, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit auf den Verkehr hält. Das Fahren des buchstäblichen Hände gilt als Stufe 2.5, obwohl es offiziell keine halbe Ebene gibt. Ein häufiges Beispiel ist die adaptive Geschwindigkeitsregelung, die auch die Lane-Heeing-Assist-Technologie verwendet, damit der Fahrer das Fahrzeug einfach überwacht, wie "Super-Cruise" im Cadillac CT6 von General Motors oder Fords F-150 Bluecruise.^[82]
• Stufe 3 ("Eye Off"): Der Fahrer kann seine Aufmerksamkeit sicher von den Fahraufgaben ablenken, z. Der Fahrer kann einen Film schreiben oder sehen. Das Fahrzeug behandelt Situationen, die eine sofortige Reaktion wie Notbremsung erfordern. Der Fahrer muss noch darauf vorbereitet sein, innerhalb einer begrenzten Zeit einzugreifen, die vom Hersteller angegeben ist, wenn das Fahrzeug dazu aufgefordert wird. Diese Automatisierung kann als Co-Fahrer oder Co-Pilot angesehen werden, der bereit ist, den Fahrer ordentlich aufmerksam zu machen, wenn sie an der Reihe sind. Ein Beispiel wäre ein Stau Chauffeur,^[83] Ein weiteres Beispiel wäre ein Auto, das die internationale Befriedigung erfüllt Automatisierte Fahrspur -Halten -Systeme (Alks) Vorschriften.^[84]
• Level 4 ("Mind Off"): Als Stufe 3, aber für die Sicherheit ist jemals die Aufmerksamkeit des Fahrers erforderlich, z. Der Fahrer kann sicher schlafen gehen oder den Fahrersitz verlassen. Selbstfahrer wird jedoch nur in begrenzten räumlichen Bereichen unterstützt (GeoFenced) oder unter besonderen Umständen. Außerhalb dieser Bereiche oder Umstände muss das Fahrzeug in der Lage sein, die Reise sicher abzubrechen, z. Verlangsamen und parken Sie das Auto, wenn der Fahrer die Kontrolle nicht zurücknimmt. Ein Beispiel wäre ein Roboter -Taxi oder ein Roboter -Lieferservice, der ausgewählte Standorte in einem Gebiet zu einem bestimmten Zeitpunkt und zu Mengen abdeckt. Das automatisierte Parkservice -Parkplatz ist ein weiteres Beispiel.
• Level 5 ("Lenkrad optional"): Es ist überhaupt keine menschliche Intervention erforderlich. Ein Beispiel wäre ein Roboterfahrzeug, das das ganze Jahr über alle Arten von Oberflächen auf der ganzen Welt bei allen Wetterbedingungen arbeitet.

In der formalen SAE -Definition nachfolgend erfolgt ein wichtiger Übergang von SAE Level 2 zu SAE Level 3, bei dem der menschliche Fahrer nicht mehr erwartet wird, dass die Umgebung kontinuierlich überwacht wird. Bei SAE 3 hat der menschliche Fahrer immer noch die Verantwortung, einzugreifen, wenn er darum gebeten wird, dies vom automatisierten System zu tun. Bei SAE 4 wird der menschliche Fahrer immer von dieser Verantwortung erleichtert und bei SAE 5 muss das automatisierte System niemals eine Intervention verlangen.

SAE (J3016) Automatisierungsstufen^[80]

SAE -Ebene	Name	Erzähldefinition		Hinrichtung von Lenkung und Beschleunigung/ Verzögerung	Überwachung der Fahrumgebung	Fallback -Leistung der dynamischen Fahraufgabe	Systemfähigkeit (Fahrmodus)
Der menschliche Fahrer überwacht die Fahrumgebung
0	Keine Automatisierung	Die Vollzeitleistung des menschlichen Treibers aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe, auch wenn "durch Warn- oder Interventionssysteme verbessert werden"		Menschlicher Fahrer	Menschlicher Fahrer	Menschlicher Fahrer	N / A
1	Fahrerhilfe	Die Fahrmodus-spezifische Ausführung durch ein Fahrerhilfesystem von entweder Lenkung oder Beschleunigung/Verzögerung	Verwenden von Informationen über die Fahrumgebung und mit der Erwartung, dass der menschliche Fahrer alle verbleibenden Aspekte der dynamischen Fahraufgabe ausführt	Menschlicher Fahrer und System			Einige Fahrmodi
2	Teilautomatisierung	Die Fahrmodus-spezifische Ausführung durch ein oder mehrere Fahrerunterstützungssysteme von Sowohl Lenkung als auch Beschleunigung/Verzögerung		System
Das automatisierte Fahrsystem überwacht die Fahrumgebung
3	Bedingte Automatisierung	Die Fahrmodus-spezifische Leistung eines automatisierten Fahrsystems aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe	Mit der Erwartung, dass die Der menschliche Fahrer reagiert angemessen auf eine Anfrage, einzugreifen	System	System	Menschlicher Fahrer	Einige Fahrmodi
4	Hohe Automatisierung		Auch wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Einzugsanfrage reagiert Das Auto kann durch Leitsystem sicher überfahren			System	Viele Fahrmodi
5	Vollständige Automatisierung		Unter allen Straßen- und Umweltbedingungen Das kann von einem menschlichen Fahrer verwaltet werden				Alle Fahrmodi

Kritik an SAE

Die SAE -Automatisierungsniveaus wurden für ihren technologischen Fokus kritisiert. Es wurde argumentiert, dass die Struktur der Ebenen darauf hindeutet, dass die Automatisierung linear zunimmt und dass mehr Automatisierung besser ist, was möglicherweise nicht immer der Fall ist.^[85] Die SAE -Werte berücksichtigen auch keine Änderungen, die möglicherweise zur Infrastruktur erforderlich sind^[86] und Straßenbenutzerverhalten.^[87][88]

Technologie

Allgemeine Perspektiven

Um sich mit der Auswahl der Technologiediskussionen über das selbstfahrende Auto zu befassen, gibt es nur wenige Vorschläge für seine Klassifizierung. Unter ihnen gibt es einen Vorschlag, eine Klassifizierung zu haben, um die folgenden Kategorien zu haben. Autonavigation, Pfadplanung, Umweltwahrnehmung und Autokontrolle.^[89] Im 2020er Jahre wurden diese Technologien erkannt, dass sie weitaus komplizierter und beteiligt sind, als wir dachten.^[90][91]

Hybridnavigation

Hybridnavigation ist die gleichzeitige Verwendung von mehr als einem Navigationssystem Für die Bestimmung der Standortdaten, erforderlich für Navigation.

Sensing
Um ein autonomes Fahrzeug zuverlässig und sicher zu betreiben, wird normalerweise eine Mischung von Sensoren verwendet.^[91] Typische Sensoren sind LIDAR (Lichterkennung und Bereichsanpassung), Stereosicht, Geographisches Positionierungs System und Imu.^[92][93] Moderne selbstfahrende Autos verwenden im Allgemeinen im Allgemeinen Bayesian Gleichzeitige Lokalisierung und Kartierung (SLAM) Algorithmen, die Daten von mehreren Sensoren und eine Offline-Karte in aktuelle Standortschätzungen und Kartenaktualisierungen verschmelzen.^[94] Waymo hat eine Variante des SLAM mit Erkennung und Verfolgung anderer beweglicher Objekte (DATMO) entwickelt, die auch Hindernisse wie Autos und Fußgänger behandelt. Einfachere Systeme können Straßenrand verwenden Echtzeit-Lokalisierungssystem (RTLS) Technologien zur Unterstützung der Lokalisierung.

Karten
Selbstfahrende Autos erfordern eine neue Klasse von Hochdefinitionskarten (HD -Karten), die die Welt auf bis zu zwei Größenordnungen darstellen.^[91] Im Mai 2018 Forscher aus dem Massachusetts Institute of Technology (MIT) kündigte an, ein automatisiertes Auto gebaut zu haben, das nicht in die Straßen navigieren kann.^[95] Forscher bei ihren Labor für Informatik und künstliche Intelligenz (CSAIL) haben ein neues System namens Maplite entwickelt, mit dem selbstfahrende Autos auf Straßen fahren können, auf denen sie noch nie zuvor waren, ohne 3D-Karten zu verwenden. Das System kombiniert die GPS -Position des Fahrzeugs, eine "spärliche topologische Karte" wie z. OpenStreetmap, (d. H. Nur 2D -Merkmale der Straßen) und eine Reihe von Sensoren, die die Straßenbedingungen beobachten.^[96]

Sensorfusion
Steuerungssysteme für automatisierte Autos können verwendet werden SensorfusionDies ist ein Ansatz, der Informationen von einer Vielzahl von Sensoren im Auto integriert, um eine konsistentere, genauere und nützliche Sicht auf die Umgebung zu erstellen.^[97]

Pfadplanung
Pfadplanung ist ein Rechenproblem So finden Sie eine Folge gültiger Konfigurationen, die das Objekt von der Quelle zum Ziel verschieben. Der große Weg des Fahrzeugs kann durch Verwendung a bestimmt werden Voronoi -Diagramm, ein Belegungsnetzzuordnung, oder mit einem Algorithmus für treibende Korridore.^[98] Diese traditionellen Ansätze reichen jedoch für ein Fahrzeug, das mit anderen sich bewegenden Objekten interagiert, und mehrere fortgeschrittene Ansätze, die sich anwenden, nicht aus maschinelles Lernen sind unter Entwicklungen.^[91]

Draht mit Draht fahren

Antrieb durch Drahttechnologie in der Automobilindustrie ist die Verwendung elektrischer oder elektromechanischer Systeme zur Ausführung von Fahrzeugfunktionen, die traditionell durch mechanische Verknüpfungen erreicht werden.

Treiberüberwachungssystem

Das Fahrerüberwachungssystem ist ein Fahrzeugsicherheitssystem, um die Wachsamkeit des Fahrers zu bewerten und den Fahrer bei Bedarf zu warnen. In der Entwicklerseite wird anerkannt, dass die Rolle der Systeme zunehmen wird, wenn die SAE-Systeme der Stufe 2 häufiger an der Stelle werden, und auf Level 3 und oben schwieriger wird, um die Bereitschaft des Fahrers zur Übergabe vorherzusagen.^[99]

Fahrzeugkommunikation

Fahrzeugkommunikation ist ein wachsendes Kommunikationsbereich zwischen Fahrzeugen und einschließlich der Kommunikationsinfrastruktur am Straßenrand. Fahrzeugkommunikationssysteme verwenden Fahrzeuge und Straßeneinheiten als Kommunikation Knoten In einem Peer-to-Peer-Netzwerk, das sich gegenseitig Informationen zur Verfügung stellt. Diese Konnektivität ermöglicht es autonomen Fahrzeugen, mit nichtautonomen Verkehr und Fußgängern zu interagieren, um die Sicherheit zu erhöhen.^[100][101] Und autonome Fahrzeuge müssen eine Verbindung zur Cloud herstellen, um ihre Software und Karten sowie Feedback -Informationen zu aktualisieren, um die verwendeten Karten und die Software ihres Herstellers zu verbessern.^[91]

Neu programmierbar

Autonome Fahrzeuge verfügen über Softwaresysteme, die das Fahrzeug antreiben, was bedeutet, dass die Aktualisierung durch Neuprogrammierung oder Bearbeitung der Software die Vorteile des Eigentümers verbessern kann (z. eine blinde Person). Ein Merkmal dieses neuprogrammierbaren Teils autonomer Fahrzeuge besteht darin, dass die Aktualisierungen nicht nur vom Lieferanten kommen müssen, sondern durch bis durch maschinelles Lernen, intelligente autonome Fahrzeuge können bestimmte Updates generieren und entsprechend installieren (z. B. neue Navigationskarten oder neue Schnittstellencomputersysteme). Diese neuprogrammierbaren Eigenschaften der digitalen Technologie und die Möglichkeit von intelligentem maschinellem Lernen bieten Herstellern autonomer Fahrzeuge die Möglichkeit, sich von Software zu unterscheiden.

Im März 2021, Unece Die Verordnung über Software -Update- und Software -Update -Verwaltungssysteme wurde veröffentlicht.^[102]

Modularität

Autonome Fahrzeuge sind modularer, da sie aus mehreren Modulen bestehen, die im Folgenden durch eine geschichtete modulare Architektur erklärt werden. Die geschichtete modulare Architektur erweitert die Architektur rein physischer Fahrzeuge, indem es vier lose gekoppelte Schichten von Geräten, Netzwerken, Diensten und Inhalten in autonome Fahrzeuge einbezieht. Diese lose gekoppelten Schichten können durch bestimmte standardisierte Schnittstellen interagieren.

1. Die erste Ebene dieser Architektur besteht aus der Geräteschicht. Diese Schicht besteht aus den folgenden zwei Teilen: logischer Fähigkeit und physischer Maschinerie. Die physische Maschinerie bezieht sich auf das tatsächliche Fahrzeug selbst (z. B. Chassis und Carrosserie). Wenn es um digitale Technologien geht, wird die physische Maschinerie von einer logischen Fähigkeitsschicht in Form von Betriebssystemen begleitet, die dazu beiträgt, die Fahrzeuge selbst zu leiten und autonom zu gestalten. Die logische Fähigkeit bietet die Kontrolle über das Fahrzeug und verbindet es mit den anderen Schichten.;
2. Auf der Geräteebene kommt die Netzwerkschicht. Diese Schicht besteht auch aus zwei verschiedenen Teilen: physischer Transport und logischer Übertragung. Die physische Transportschicht bezieht sich auf Radare, Sensoren und Kabel der autonomen Fahrzeuge, die die Übertragung digitaler Informationen ermöglichen. Daneben verfügt die Netzwerkschicht autonomer Fahrzeuge auch über eine logische Übertragung, die Kommunikationsprotokolle und Netzwerkstandard enthält, um die digitalen Informationen mit anderen Netzwerken und Plattformen oder zwischen Ebenen zu kommunizieren. Dies erhöht die Zugänglichkeit der autonomen Fahrzeuge und ermöglicht die Rechenleistung eines Netzwerks oder einer Plattform.;
3. Die Serviceschicht enthält die Anwendungen und ihre Funktionen, die dem autonomen Fahrzeug (und seinen Eigentümern) dienen, wenn sie in Bezug auf ihre eigene Fahrverlauf, Verkehrsstaus, Straßen oder Parkmöglichkeiten Inhalte extrahieren, erstellen, speichern und konsumieren.;
4. Die letzte Ebene des Modells ist die Inhaltsschicht. Diese Ebene enthält die Klänge, Bilder und Videos. Die autonomen Fahrzeuge speichern, extrahieren und verwenden, um ihr Fahren und Verständnis der Umwelt zu reagieren und zu verbessern. Die Inhaltsschicht enthält auch Metadaten- und Verzeichnisinformationen über die Herkunft, Eigentum, Copyright, Codierungsmethoden des Inhalts, Inhalts-Tags, Geo-Zeit-Briefmarken usw. (Yoo et al., 2010).

Homogenisierung

Damit autonome Fahrzeuge ihre Umgebung wahrnehmen können, müssen sie unterschiedliche Techniken mit jeweils ihre eigenen digitalen Informationen verwenden (z. B. Radar, GPS, Bewegungssensoren und Computer Vision). Die Homogenisierung erfordert, dass die digitalen Informationen aus diesen verschiedenen Quellen übertragen und in derselben Form gespeichert werden. Dies bedeutet, dass ihre Unterschiede entkoppelt sind und digitale Informationen übertragen, gespeichert und berechnet werden können, wie die Fahrzeuge und ihr Betriebssystem besser verstehen und darauf reagieren können.

Im Bereich International Standardization, ISO/TC 22 ist für Transportinformationen und Kontrollsysteme im Fahrzeug verantwortlich.^[103] und ISO/TC 204 ist für Informations-, Kommunikations- und Kontrollsysteme im Bereich des städtischen und ländlichen Oberflächentransports verantwortlich.^[104] Internationale Standards wurden aktiv in den Bereichen AD/ADAS-Funktionen, Konnektivität, menschlicher Interaktion, Systeme im Fahrzeug, Management/Engineering, dynamische Karte und Positionierung, Privatsphäre und Sicherheit entwickelt.^[105]

Mathematischer Sicherheitsmodell

2017, Mobilee veröffentlichte ein mathematisches Modell für automatisierte Fahrzeugsicherheit, das als "Verantwortungssensitive Sicherheit (RSS)" bezeichnet wird.^[106] Es steht unter Standardisierung bei IEEE Standards Association als "IEEE P2846: Ein formelles Modell für Sicherheitsüberlegungen bei der Entscheidungsfindung des Fahrzeugs".^[107]

Im Jahr 2022 eine Forschungsgruppe von Nationales Institut für Informatik (NII, Japan) erweiterte RSS und entwickelte "zielbewusste RSS", um RSS-Regeln zu ermöglichen, um komplexe Szenarien über die Programmlogik zu bewältigen.^[108]

Herausforderungen

Hindernis

Die potenziellen Vorteile einer erhöhten Fahrzeugautomatisierung können durch vorhersehbare Herausforderungen wie Streitigkeiten über die Haftung begrenzt werden, und kann begrenzt werden.^[109][110] Die Zeit, die erforderlich ist, um den bestehenden Bestand von Fahrzeugen von nicht automatisch zu automatisierten Fahrzeugen zu übertragen,^[111] und damit eine lange Zeit von Menschen und autonomen Fahrzeugen, die sich die Straßen teilen, Widerstand durch Einzelpersonen gegen die Kontrolle der Kontrolle über ihre Autos,^[112] Bedenken hinsichtlich der Sicherheit,^[113] und die Umsetzung eines rechtlichen Rahmens und der konsequenten globalen staatlichen Vorschriften für selbstfahrende Autos.^[114]

Andere Hindernisse könnten das Dekillieren und eine geringere Erfahrung des Fahrers für den Umgang mit potenziell gefährlichen Situationen und Anomalien umfassen.^[115] Ethische Probleme, bei denen die Software eines automatisierten Fahrzeugs während eines unvermeidlichen Absturzes gezwungen wird, zwischen mehreren schädlichen Aktionen zu wählen ('die Trolley -Problem'),,^[116][117] Bedenken, eine große Anzahl von Menschen zu machen, die derzeit als Fahrer arbeitslos angestellt sind Unzureichendes Verständnis verbaler Geräusche, Gesten und nonverbaler Hinweise durch die Polizei, andere Fahrer oder Fußgänger.^[118]

Mögliche technologische Hindernisse für automatisierte Autos sind:^{[Benötigt Update]}

• Künstliche Intelligenz kann in chaotischen Innenstadtumgebungen immer noch nicht richtig funktionieren.^[119]
• Der Computer eines Autos könnte möglicherweise beeinträchtigt werden, ebenso wie ein Kommunikationssystem zwischen Autos.^{[120][121][122][123][124]}
• Anfälligkeit der Erfassungs- und Navigationssysteme des Autos gegenüber verschiedenen Wetterarten (wie Schnee) oder absichtliche Einmischung, einschließlich Jamming und Spoofing.^[118]
• Die Vermeidung großer Tiere erfordert Anerkennung und Verfolgung, und Volvo fand diese Software, die zu geeignet ist zu Karibu, Hirsch, und Elch war ineffektiv mit Kängurus.^[125]
• Autonome Autos können erfordern Hochdefinitionskarten ordnungsgemäß arbeiten. Wenn diese Karten veraltet sein können, müssten sie in der Lage sein, auf vernünftige Verhaltensweisen zurückzukehren.
• Wettbewerb um das Funkspektrum, das für die Kommunikation des Autos gewünscht wurde.^[126]
• Die Programmierbarkeit der Feldprogrammierbarkeit für die Systeme erfordert eine sorgfältige Bewertung der Produktentwicklung und der Komponentenversorgungskette.^[124]
• Die aktuelle Straßeninfrastruktur erfordert möglicherweise Änderungen, damit automatisierte Autos optimal funktionieren.^[127]
• Validierungsherausforderung des automatisierten Fahrens und des Bedarfs an neuartigen simulationsbasierten Ansätzen, die digitale Zwillinge und agentenbasierte Verkehrsimulation umfassen.^[128]

Bedenken

Verordnung
In den Jahren 2010 machten sich die Forscher offen über das Potenzial der zukünftigen Regulierung zur Verzögerung des Einsatzes automatisierter Autos auf der Straße.^[129] Wie auch immer Unece wp.29 grvaDie internationale Regulierung für Stufe 3 wurde im Jahr 2020 reibungslos eingerichtet und die Unsicherheit gelöst. Ab 2022^{[aktualisieren]}In der Praxis ist es tatsächlich sehr schwierig, als Stufe 3 zugelassen zu werden, wobei der Mercedes-Benz Drive-Pilot eine der wenigen im Handel erhältlichen Optionen für eine solche Genehmigung ist.^[130]

Täuschung Marketing
Als Teslas "vollständige Selbstfahrer (FSD)" entspricht tatsächlich Level 2,^[131] Senatoren forderten Untersuchungen an die Federal Trade Commission (FTC) über ihre Marketingansprüche im August 2021.^[132] Und im Dezember 2021 in Japan wurde Mercedes-Benz Japan Co., Ltd. von der bestraft Verbraucherangelegenheiten Für die Beschreibungen in ihren Handouts, die sich von der Tatsache unterscheiden.^[133]

Es war im Juli 2016, folgte ein tödlicher Absturz eines Tesla -Autos Mercedes-Benz wurde im "Autopilot" -Modus operiert und wurde ebenfalls irreführend über ihre Werbespots von verprügelt E-Klasse-Modelle die mit "Drive Pilot" erhältlich gewesen war.^[134] Zu dieser Zeit stoppte Mercedes-Benz seine Anzeigenkampagne "selbstfahrende Autos", die in den Vereinigten Staaten durchgeführt wurde, nachdem sie die Ansprüche einst abgelehnt hatten.^[135][136]

Beschäftigung
Unternehmen, die an der Technologie arbeiten, haben ein zunehmendes Rekrutierungsproblem, da der verfügbare Talentpool mit Nachfrage nicht gewachsen ist.^[137] Daher Bildung und Ausbildung von Organisationen von Drittanbietern wie Anbietern von Online-Kursen und autodidaktischen Community-betriebenen Projekten wie DIY Robocars^[138] und Formel PI sind schnell an Popularität geworden, während außerschulische Programme der Universitätsniveau wie Formel studentische Fahrer ohne^[139] haben die Erfahrung im Abschluss gestärkt. Die Industrie nimmt stetig frei verfügbare Informationsquellen wie Code zu.^[140] Datensätze^[141] und Glossare^[142] Um den Rekrutierungspool zu erweitern.

nationale Sicherheit
Im 2020er Jahre ist das selbstfahrende Auto von der Bedeutung des Automobilsektors bis zur Nation zu einem Thema der nationalen Sicherheit geworden. Die Bedenken hinsichtlich der Cybersicherheit und des Datenschutzes sind nicht nur für den Benutzerschutz wichtig, sondern auch im Kontext der nationalen Sicherheit. Die von selbstfahrenden Autos gesammelten Daten, gepaart mit Cybersecurity-Schwachstellen, schafft ein ansprechendes Ziel für die Intelligenzsammlung. Selbstfahrende Autos müssen auf eine neue Art und Weise berücksichtigt werden, wenn es um Spionagerisiko geht.^[143]

Im Juli 2018 wurde ein ehemaliger Apple -Ingenieur von verhaftet Bundesamt für Untersuchungen (FBI) bei Internationaler Flughafen San Jose .^[144] Und im Januar 2019 wurde ein anderer Apple-Mitarbeiter des Diebes selbstfahrender Autoprojektgeheimnisse angeklagt.^[145] Im Juli 2021, Justizministerium der Vereinigten Staaten (DOJ) beschuldigte chinesische Sicherheitsbeamte eines Hacking -Angriffs, um Daten darüber zu suchen, eine riesige Hacking -Kampagne zu koordinieren, um sensible und geheime Informationen von staatlichen Unternehmen zu stehlen, einschließlich der Forschung im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen.^[146][147] Auf der China -Seite haben sie bereits "die Bestimmungen zur Verwaltung der Automobildatensicherheit (Versuch)" vorbereitet.^[148][149]

Es ist besorgt, dass Sprungbrettung Die Fähigkeit kann auf die autonome Auto -Technologie angewendet werden.^[150] Auch auftauchen Cellular V2X (Zelluläre Fahrzeug-zu-Alles) -Technologien basieren auf 5G drahtlose Netzwerke.^[151]

Menschliche Faktoren

Hindernisse bewegende
Selbstfahrende Autos untersuchen bereits die Schwierigkeiten, die Absichten von Fußgängern, Radfahrern und Tieren zu bestimmen, und Verhaltensmodelle müssen zu Fahralgorithmen programmiert werden.^[9] Die menschlichen Straßenverbraucher haben auch die Herausforderung, die Absichten autonomer Fahrzeuge zu bestimmen, bei denen es keinen Fahrer gibt, mit dem man Augenkontakt oder Austausch von Handsignalen herstellen kann. Drive.ai Testen Sie eine Lösung für dieses Problem, bei der LED -Schilder an der Außenseite des Fahrzeugs montiert sind und Status angekündigt haben, z.^[152]

Übergabe- und Risikoausgleich
Zwei Herausforderungen des Menschen-Faktors sind für die Sicherheit wichtig. Eine davon ist die Übergabe vom automatisierten Fahren bis zum manuellen Fahren. Humane Faktoren Die Forschung zu automatisierten Systemen hat gezeigt, dass Menschen nur langsam ein Problem mit der Automatisierung erkennen und das Problem nach der Erkennung langsam verstehen. Wenn Automatisierungsfehler auftreten, treten unerwartete Übergänge, bei denen ein Fahrer übernommen werden muss, plötzlich auf und der Fahrer ist möglicherweise nicht zur Übernahme bereit.^[153]

Die zweite Herausforderung ist bekannt als Risikoausgleich: Da ein System als sicherer wahrgenommen wird, anstatt aus der erhöhten Sicherheit vollständig zu profitieren, beteiligen sich die Menschen an riskanterem Verhalten und genießen andere Vorteile. Es wurde gezeigt, dass semiautomatische Autos unter diesem Problem leiden, beispielsweise bei Benutzern von Tesla Autopilot Die Straße ignorieren und elektronische Geräte oder andere Aktivitäten gegen den Rat des Unternehmens verwenden, dass das Auto nicht vollständig autonom sein kann. In naher Zukunft können Fußgänger und Radfahrer riskanter auf der Straße reisen, wenn sie glauben, dass selbstfahrende Autos sie vermeiden können.

Vertrauen
Damit die Menschen selbstfahrende Autos kaufen und für die Regierung stimmen können, um sie auf Straßen zu ermöglichen, muss die Technologie als sicher vertraut werden.^[154][155] Selbstfahrende Aufzüge wurden 1900 erfunden, aber die hohe Anzahl von Menschen, die sich weigerten, sie zu verwenden, verlangsamten die Adoption für mehrere Jahrzehnte, bis der Betreiber die Nachfrage und das Vertrauen mit Werbung und Merkmalen wie dem Emergency Stop-Taste steigern.^[156][157] Es gibt drei Arten von Vertrauen zwischen Mensch und Automatisierung.^[158] Es gibt ein dispositionelles Vertrauen, das Vertrauen zwischen dem Treiber und dem Produkt des Unternehmens.^[158] Es gibt situatives Vertrauen oder das Vertrauen aus verschiedenen Szenarien.^[158] Und es gibt erlerntes Vertrauen, wo das Vertrauen zwischen ähnlichen Ereignissen aufgebaut wird.^[158]

Moralische Probleme

Begründung für die Haftung
Es gibt verschiedene Meinungen darüber, wer im Falle eines Absturzes haftbar gemacht werden sollte, insbesondere wenn Menschen verletzt werden.^[159] Eine Studie schlägt vor, die Eigentümer selbstfahrender Autos zu fordern, Endbenutzer-Lizenzvereinbarungen (EULAs) zu unterzeichnen und ihnen die Rechenschaftspflicht für Unfälle zuzuweisen.^[160] Andere Studien deuten darauf hin, dass eine Steuer oder Versicherungen eingeführt werden, die Eigentümer und Nutzer automatisierter Fahrzeuge mit Ansprüchen schützen, die von Opfern eines Unfalls vorgenommen wurden.^[159] Andere mögliche Parteien, die im Falle eines technischen Fehlers verantwortlich gemacht werden können Software -Ingenieure Das programmierte den Code für den automatisierten Betrieb der Fahrzeuge und die Lieferanten von Komponenten des AV.^[161]

Auswirkungen aus dem Trolley -Problem
Ein moralisches Dilemma, mit dem ein Software-Ingenieur oder Autohersteller bei der Programmierung der Betriebssoftware eines selbstfahrenden Fahrzeugs konfrontiert sein könnte Trolley -Problem: Ein AV fährt mit den Passagieren, wenn plötzlich eine Person im Weg erscheint und das Auto zwischen einer von zwei Optionen begehen muss, entweder um die Person zu übertragen oder zu vermeiden, die Person zu treffen, indem er in eine Mauer ausgeht und die Passagiere tötet.^[162] Insbesondere die Forscher haben vorgeschlagen, dass zwei ethische Theorien im Notfall auf das Verhalten automatisierter Fahrzeuge anwendbar sind: Deontologie und Utilitarismus.^[9][163] Die deontologische Theorie legt nahe, dass ein automatisiertes Auto strenge schriftliche Regeln befolgen muss, die es in jeder Situation befolgen muss. Der Utilitarismus hingegen fördert die Maximierung der Anzahl der Menschen, die bei einem Unfall überleben. Kritiker schlagen vor, dass automatisierte Fahrzeuge eine Mischung mehrerer Theorien anpassen sollten, um in der Instanz eines Absturzes moralisch richtig zu reagieren.^[9][163] In jüngster Zeit werden einige spezifische ethische Rahmenbedingungen, d. H. Utilitarismus, Deontologie, Relativismus, Absolutismus (Monismus) und Pluralismus, empirisch in Bezug auf die Akzeptanz selbstfahrende Autos bei unvermeidlichen Unfällen untersucht.^[164]

Laut Untersuchungen drücken Menschen überwiegend eine Präferenz für autonome Fahrzeuge aus, die mit utilitaristischen Ideen programmiert werden können, dh in einer Weise, die den geringsten Schaden erzeugt und die Fahrverlagerung minimiert.^[165] Während die Menschen wollen, dass andere nützliche Förderung von Fahrzeugen kaufen, ziehen sie es vor, in Fahrzeugen zu fahren, die das Leben von Menschen im Fahrzeug um jeden Preis priorisieren.^[165] Dies zeigt ein Paradoxon, in dem die Menschen es vorziehen, dass andere nützliche Fahrzeuge vorantreiben, die das Leben maximieren sollen, das in einer tödlichen Situation aufbewahrt wird, aber in Autos fahren möchten, die die Sicherheit der Passagiere um jeden Preis priorisieren.^[165] Die Menschen missbilligen Vorschriften, die nützliche Ansichten fördern, und wären weniger bereit, ein selbstfahrendes Auto zu kaufen, das auf Kosten seiner Passagiere das größte Gut fördern könnte.^[165]

Bonnefon et al. kam zu dem Schluss, dass die Regulierung autonomer ethischer Rezepte für Fahrzeuge für die gesellschaftliche Sicherheit kontraproduktiv sein kann.^[165] Dies liegt daran, dass die Regierung, wenn die Regierung nützliche Ethik vorschreibt und die Menschen es vorziehen, in sich selbst schützenden Autos zu fahren, die große Umsetzung selbstfahrender Autos verhindern könnte.^[165] Die Verzögerung der Einführung autonomer Autos vitiert die Sicherheit der Gesellschaft als Ganzes, da diese Technologie so viele Leben retten soll.^[165]

Privatsphäre
Probleme im Zusammenhang mit Privatsphäre ergeben sich hauptsächlich aus der Vernetzung automatisierter Autos. Damit ist es nur ein weiteres mobiles Gerät, das Informationen über eine Person sammeln kann (siehe Data Mining). Diese Informationssammlung reicht von der Verfolgung der aufgenommenen Routen, der Sprachaufzeichnung, der Videoaufzeichnung, den Vorlieben in den Medien, die im Auto konsumiert werden, Verhaltensmuster, viel mehr Informationsströme.^{[166][167][168]} Die zur Unterstützung dieser Fahrzeuge benötigte Daten- und Kommunikationsinfrastruktur können auch Überwachung in der Lage sein, insbesondere wenn sie an andere Datensätze und andere Datensätze gekoppelt sind und Erweiterte Analytik.^[166]

Testen

Ansätze

Die Prüfung von Fahrzeugen mit unterschiedlichem Automatisierungsgrad kann entweder physisch in einer geschlossenen Umgebung durchgeführt werden^[169] oder, wenn es zu erlaubt ist, auf öffentlichen Straßen (in der Regel eine Lizenz oder Genehmigung erforderlich,^[170] oder an einen bestimmten Satz von Betriebsprinzipien einhalten),^[171] oder in einer virtuellen Umgebung, d. H. Unter Verwendung von Computersimulationen.^[172][173] Wenn eine Person auf öffentlichen Straßen gefahren wird, überwachen automatisierte Fahrzeuge ihren ordnungsgemäßen Betrieb und übernehmen bei Bedarf. Zum Beispiel, Der Staat New York hat strenge Anforderungen für den Testfahrer, so dass das Fahrzeug jederzeit von einem lizenzierten Betreiber korrigiert werden kann. Hervorhebung durch die Bewerbung des Cardian Cube Company und die Diskussionen mit den New Yorker Staatsbeamten und dem NYS DMV.^[174]

Löschung in den Jahren 2010

In Kalifornien müssen selbstfahrende Autohersteller Jahresberichte einreichen, um zu teilen, wie oft ihre Fahrzeuge während der Tests vom autonomen Modus ausgelöst werden.^[175] Es wurde angenommen, dass wir lernen würden, wie zuverlässig die Fahrzeuge darauf beruhen, wie oft sie "Ablagerungen" benötigten.^[176]

Im Jahr 2017 meldete Waymo 63 Ablagerungen über 352.545 MI (567.366 km), eine durchschnittliche Entfernung von 5.596 mi (9.006 km) zwischen Ablösungen, wobei die höchsten unter Unternehmen, die solche Zahlen melden, die höchsten berichtet. Waymo war auch eine größere Entfernung als alle anderen Unternehmen zurückgelegt. Ihre 2017er Rate von 0,18 Ablagerungen pro 1.000 mi (1.600 km) war eine Verbesserung gegenüber den 0,2 Ablösungen pro 1.000 mi (1.600 km) im Jahr 2016 und im März 2017 im März 2017 0,8 MI (1,08 km). ) pro Ablehnung. In den letzten drei Monaten des Jahres 2017, Kreuzfahrt (jetzt im Besitz von Gm) Durchschnittlich 5.224 mi (8.407 km) pro Entlassung über einen Gesamtabstand von 62.689 mi (100.888 km).^[177] Im Juli 2018 absolvierte das erste elektrisch-Fahrer-Rennwagen "Robocar" eine 1,8-Kilometer-Strecke unter Verwendung seines Navigationssystems und seiner künstlichen Intelligenz.^[178]

Entfernung zwischen Entlassung und Gesamtstrecke, die im Jahr 2010 autonom gereist ist

Automacher	Kalifornien, 2016[177]		Kalifornien, 2018[179]		Kalifornien, 2019[180]
	Abstand zwischen Löschung	Gesamtstrecke zurückgelegt	Abstand zwischen Löschung	Gesamtstrecke zurückgelegt	Abstand zwischen Löschung	Gesamtstrecke zurückgelegt
Waymo	5,128 Mio. (8.253 km)	635.868 mi (1.023.330 km)	11.154 Mio. (17.951 km)	2.046.421 km (046.421 km)	11.017 Mio. (17.730 km)	1.450.000 mi (2.330.000 km)
BMW	638 mi (1.027 km)	638 mi (1.027 km)
Nissan	263 mi (423 km)	9.746 km (6.056 mi)	210 mi (340 km)	5.473 mi (8.808 km)
Ford	197 mi (317 km)	950 km (590 mi)
General Motors	55 mi (89 km)	8,156 Mio. (13.126 km)	5,205 Mio. (8.377 km)	447.621 mi (720.376 km)	12.221 mi (19.668 km)	831.040 mi (1,337.430 km)
Aptiv	15 mi (24 km)	2.658 mi (4,278 km)
Tesla	3,8 km (3 mi)	550 mi (890 km)
Mercedes Benz	2,2 km (2 mi)	673 mi (1.083 km)	1,5 mi (2,4 km)	1.749 mi (2.815 km)
Bosch	7 mi (11 km)	983 mi (1.582 km)
Zoox			1.923 mi (3.095 km)	49.510 km (30.764 Mio.)	1.595 mi (2.567 km)	107.850 km (67.015 Mio.)
Nur			1.028 mi (1.654 km)	24.680 mi (39.720 km)	2.022 mi (3.254 km)	68.762 Mio. (110.662 km)
Pony.ai			1.022 mi (1.645 km)	16.356 mi (26.322 km)	10.422 km (476 Mio.)	174.845 Mio. (281.386 km)
Baidu (Apolong))			206 mi (332 km)	18.093 Mio. (29.118 km)	18.050 mi (29.050 km)	174.300 km (108.300 mi)
Aurora			160 km (100 mi)	52.880 km (32.858 Mio.)	280 mi (450 km)	39.729 mi (63.938 km)
Apfel			1,1 mi (1,8 km)	79.745 mi (128.337 km)	118 mi (190 km)	7.544 mi (12.141 km)
Uber			0,4 mi (0,64 km)	26.899 mi (43.290 km)		0 mi (0 km)

Im 2020er Jahre

Beachtung
Im April 2021, Wp.29 GRVA gab das Master -Dokument zur "Testmethode für automatisiertes Fahren (NATM)" aus.^[181]

Im Oktober 2021 zeigte der umfassende Pilottest des Europas für automatisierte Fahren auf öffentlichen Straßen, L3Pilot, automatisierte Systeme für Autos in Hamburg, Deutschland, in Verbindung mit Sein Weltkongress 2021. Die Funktionen der SAE Level 3 und 4 wurden auf normalen Straßen getestet.^[182][183] Ende Februar 2022 wurden die endgültigen Ergebnisse des L3Pilot -Projekts veröffentlicht.^[184]

Themen
Im November 2021 die Kalifornisches Ministerium für Kraftfahrzeuge (DMV) benachrichtigt Pony.ai Dass es seine fahrerlose Testgenehmigung nach einer gemeldeten Kollision in Fremont am 28. Oktober aussetzte. Dieser Vorfall sticht auf, da sich das Fahrzeug im autonomen Modus befand und kein anderes Fahrzeug umfasste.^[185] Im Mai 2022 widerrufen DMV Pony.AIs Erlaubnis, die Fahraufzeichnungen der Sicherheitstreiber bei seiner Testgenehmigung nicht zu überwachen.^[186]

Ab 2022^{[aktualisieren]}, "Ablagerungen" stehen im Zentrum der Kontroverse. Das Problem ist, dass meldepflichtige Unternehmen unterschiedliche Definitionen haben, was sich als Ausrücken qualifiziert, und diese Definition kann sich im Laufe der Zeit ändern.^[187][176]

Im April 2022 wird berichtet, dass das KreuzfahrtDas Testfahrzeug wurde blockiert Feuerwehrauto Bei Notruf und Auslösten von Fragen zur Fähigkeit eines autonomen Fahrzeugs, unerwartete Fahrbahnprobleme zu behandeln.^[188][189]

Anwendungen

Autonome Lastwagen und Transporter

Unternehmen wie Otto und Starsky Robotics haben sich auf autonome LKWs konzentriert. Die Automatisierung von LKWs ist wichtig, nicht nur aufgrund der verbesserten Sicherheitsaspekte dieser sehr schweren Fahrzeuge, sondern auch aufgrund der Fähigkeit der Kraftstoffeinsparungen durch Platooning. Autonome Transpors werden für den Einsatz durch entwickelt Online -Lebensmittelhändler wie zum Beispiel OCADO.^[190]

Untersuchungen haben auch darauf hingewiesen, dass die Verteilung der Waren auf dem Makro (Städtebau) und Mikroebene (Micro -Ebene (Letzte Meile Lieferung) könnte durch den Einsatz autonomer Fahrzeuge effizienter gemacht werden^[191] Dank der Möglichkeit kleinerer Fahrzeuggrößen.

Transportsysteme

China leitete 2015 den ersten automatisierten öffentlichen Bus in der Provinz Henan auf einer Autobahn, die Zhengzhou und Kaifeng verband.^[192][193] Baidu und König lang Erstellen Sie automatisiertes Minibus, ein Fahrzeug mit 14 Sitzen, jedoch ohne Sitzsitz. Mit 100 produzierten Fahrzeugen wird 2018 das erste Jahr mit kommerziellem automatisiertem Service in China sein.^[194][195]

In Europa planen Städte in Belgien, Frankreich, Italien und Großbritannien, Transportsysteme für automatisierte Autos zu betreiben.^{[196][197][198]} und Deutschland, die Niederlande und Spanien haben öffentliche Tests im Verkehr zugelassen. 2015 startete Großbritannien öffentliche Prüfungen der öffentlichen Prüfungen der Lutz Pathfinder automatisierter Pod in Milton Keynes.^[199] Ab Sommer 2015 erlaubte die französische Regierung PSA Peugeot-Citroen Versuche unter realen Bedingungen in der Region Paris vornehmen. Die Experimente sollten bis 2016 auf andere Städte wie Bordeaux und Straßburg ausgedehnt werden.^[200] Das Bündnis zwischen französischen Unternehmen Thales und Valeo (Anbieter des ersten Selbstparkwagensystems, das Audi und Mercedes Premi ausstößt) testet sein eigenes System.^[201] Neuseeland plant, automatisierte Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr in Tauranga und Christchurch zu verwenden.^{[202][203][204][205]}

Vorfälle

Tesla Autopilot

Ab November 2021^{[aktualisieren]}, Tesla Fortgeschrittenes Fahrerassistanzsystem (ADAS) Autopilot wird als Stufe 2 klassifiziert.^[206]

Am 20. Januar 2016 ereignete sich der erste von fünf bekannten tödlichen Unfällen eines Tesla mit Autopilot in der chinesischen Provinz Hubei.^[207] Laut Chinas 163.com News Channel, dieser "Chinas erste Unfalltod aufgrund des automatischen Fahrens von Tesla". Zunächst wies Tesla darauf hin, dass das Fahrzeug durch die Auswirkungen so stark beschädigt wurde, dass ihr Rekorder nicht endgültig beweisen konnte, dass das Auto zu diesem Zeitpunkt auf Autopiloten stand. 163.com wies jedoch darauf hin, dass andere Faktoren, wie das absolute Versagen des Autos, vor dem Absturz des Hochgeschwindigkeits und der ansonsten guten Fahraufzeichnung des Fahrers auszuziehen die Zeit. Ein ähnlicher tödlicher Absturz ereignete sich vier Monate später in Florida.^[208][209] In einer nachfolgenden Zivilklage zwischen dem Vater des getöteten Fahrers und Tesla bestritt Tesla im Jahr 2018 nicht, dass das Auto zum Zeitpunkt des Unfalls auf Autopilot gewesen war, und schickte Beweise an den Vater des Opfers, der diese Tatsache dokumentierte.^[210]

Der zweite bekannte tödliche Unfall, an dem ein Fahrzeug von selbst gefahren wurde Williston, Florida am 7. Mai 2016 während eines Tesla -Modells s Elektroauto war im Autopilot -Modus beschäftigt. Der Insassen wurde bei einem Unfall mit einem 18-Rad getötet Traktor-Anhänger. Am 28. Juni 2016 die US National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) eröffnete eine formelle Untersuchung des Unfalls mit dem Florida Highway Patrol. Laut NHTSA weisen vorläufige Berichte darauf hin, dass der Absturz aufgetreten ist, als der Sattelzug vor dem Tesla an einer Kreuzung auf einer nicht kontrollierten Zugangs-Autobahn eine links abbog, und das Auto konnte die Bremsen nicht auftragen. Das Auto fuhr weiter nach dem Anhänger des Lastwagens.^[211][212] Die vorläufige Bewertung der NHTSA wurde geöffnet, um das Design und die Leistung aller zum Zeitpunkt des Absturzes verwendeten automatisierten Fahrsysteme zu untersuchen, bei denen eine Population von geschätzten 25.000 Modell -Autos beteiligt waren.^[213] Am 8. Juli 2016 forderte NHTSA Tesla Motors auf, der Agentur detaillierte Informationen über das Entwurf, den Betrieb und die Prüfung ihrer Autopilot -Technologie bereitzustellen. Die Agentur forderte seit ihrer Einführung auch Einzelheiten zu allen Designänderungen und -aktualisierungen für Autopilot und den geplanten Updates für die nächsten vier Monate von Tesla.^[214]

Laut Tesla "bemerkten weder Autopilot noch der Fahrer die weiße Seite des Sattelzugs gegen einen hell beleuchteten Himmel, so dass die Bremse nicht angewendet wurde." Das Auto versuchte, die volle Geschwindigkeit unter dem Anhänger zu fahren, "wobei der Boden des Anhängers die Windschutzscheibe des Modells S" beeinflusste ". Tesla behauptete außerdem, dass dies Teslas erster bekannter Autopilot -Tod in über 130 Millionen Meilen (210 Millionen Kilometern) sei, der von seinen Kunden mit Autopilot betrieben wurde war auch das Ergebnis eines Autopilot -Systemfehlers. Laut Tesla gibt es alle 94 Millionen Meilen (151 Millionen Kilometer) unter allen Arten von Fahrzeugen in den USA.^{[211][212][215]} Diese Zahl beinhaltet jedoch auch Todesfälle der Unfälle beispielsweise von Motorradtreibern mit Fußgängern.^[216][217]

Im Juli 2016 die USA Nationaler Verkehrssicherheitsausschuss (NTSB) eröffnete eine formelle Untersuchung des tödlichen Unfalls, während der Autopilot engagiert war. Das NTSB ist eine Ermittlungsbehörde, die die Befugnis hat, nur politische Empfehlungen abzugeben. Ein Agentursprecher sagte: "Es lohnt sich, einen Blick darauf zu werfen und zu sehen, was wir von diesem Ereignis lernen können, damit diese Automatisierung weiterhin auf die sicherste Weise möglich ist."^[218] Im Januar 2017 veröffentlichte der NTSB den Bericht, in dem zu dem Schluss kam, dass Tesla nicht schuld war. Die Untersuchung ergab, dass für Tesla -Autos die Crash -Rate nach der Installation der Autopilot um 40 Prozent gesunken war.^[219]

Im Jahr 2021 forderte der NTSB -Stuhl Tesla auf, die Gestaltung seines Autopilotens zu ändern, um sicherzustellen, dass er nicht von den Fahrern missbraucht werden kann, wie aus einem Brief an den CEO des Unternehmens geschrieben wird.^[206]

Waymo

Waymo entstand als selbstfahrendes Autoprojekt innerhalb Google. Im August 2012 kündigte Google an, dass ihre Fahrzeuge über 300.000 unfallfrei von 500.000 km versehentlich abgeschlossen hatten, in der Regel zu einem bestimmten Zeitpunkt etwa ein Dutzend Autos auf der Straße, und sie begannen stattdessen mit der Prüfung mit Einzelfahrern zu testen von Paaren.^[220] Ende Mai 2014 enthüllte Google einen neuen Prototyp, der kein Lenkrad, Gaspedal oder Bremspedal hatte und vollständig automatisiert war.^[221] Ab März 2016^{[aktualisieren]}Google hatte ihre Flotte im automatisierten Modus insgesamt 1.500.000 mi (2.400.000 km).^[222] Im Dezember 2016 kündigte die Google Corporation an, dass ihre Technologie an ein neues Unternehmen namens Waymo abgegeben werden würde. Sowohl Google als auch Waymo werden zu Tochtergesellschaften einer neuen Muttergesellschaft namens Alphabet.^[223][224]

Laut Googles Unfallberichten von Anfang 2016 waren ihre Testautos an 14 Kollisionen beteiligt, von denen andere Fahrer 13 -mal schuld waren, obwohl die Software des Autos 2016 einen Absturz verursachte.^[225]

Im Juni 2015 bestätigte Brin, dass 12 Fahrzeuge ab diesem Datum Kollisionen erlitten hatten. Acht involvierte Kollisionen an einem Stoppschild oder einer Ampel, zwei, bei denen das Fahrzeug von einem anderen Fahrer Seite ausgewählt wurde, in dem ein anderer Fahrer durch ein Stoppschild gerollt wurde, und eines, bei dem ein Google-Mitarbeiter das Auto manuell kontrollierte.^[226] Im Juli 2015 erlitten drei Google-Mitarbeiter geringfügige Verletzungen, als ihr Fahrzeug von einem Auto, dessen Fahrer nicht an einer Ampel bremst, im Vordergrund stand. Dies war das erste Mal, dass eine Kollision zu Verletzungen führte.^[227] Am 14. Februar 2016 versuchte ein Google -Fahrzeug, Sandsäcken zu vermeiden, die seinen Weg blockieren. Während des Manövers schlug es einen Bus. Google erklärte: "In diesem Fall tragen wir eindeutig eine gewisse Verantwortung, denn wenn unser Auto nicht umgezogen wäre, hätte es keine Kollision gegeben."^[228][229] Google charakterisierte den Absturz als Missverständnis und als Lernerfahrung. Bei dem Absturz wurden keine Verletzungen gemeldet.^[225]

Uber Atg

Im März 2018, Elaine Herzberg wurde der erste Fußgänger, der in den Vereinigten Staaten von einem selbstfahrenden Auto getötet wurde, nachdem er von einem Uber-Fahrzeug, ebenfalls in Tempe, angefahren wurde. Herzberg kreuzte außerhalb eines Zebrastreifen, ungefähr 400 Fuß von einer Kreuzung entfernt.^[230] Dies ist das erste Mal, dass ein Individuum von einem autonomen Fahrzeug getötet wurde und in Betracht gezogen wurde, Fragen zu Vorschriften im Zusammenhang mit der aufstrebenden selbstfahrenden Automobilindustrie aufzuwerfen.^[231] Einige Experten sagen, ein menschlicher Fahrer hätte den tödlichen Absturz vermeiden können.^[232] Gouverneur von Arizona Doug Ducey Später setzte die Fähigkeit des Unternehmens, seine automatisierten Autos auf öffentlichen Straßen zu testen und zu betreiben, unter Berufung auf einen "unbestreitbaren Ausfall" der Erwartung, dass Uber die öffentliche Sicherheit zu seiner obersten Priorität macht.^[233] Uber hat aufgrund des Unfalls alle selbstfahrenden Autotests in Kalifornien in Kalifornien herausgezogen.^[234] Am 24. Mai 2018 veröffentlichte das US National Transport Safety Board einen vorläufigen Bericht.^[235]

Im September 2020 wurde der Backup -Fahrer wegen fahrlässigen Mordes angeklagt, weil sie mehrere Sekunden lang nicht auf die Straße schaute, während ihr Fernseher streamen Die Stimme ausgestrahlt von Hulu. Uber wird keine strafrechtliche Anklage erhoben, da es in den USA keine Grundlage für die strafrechtliche Haftung für das Unternehmen gibt. Es wird angenommen, dass der Fahrer für den Unfall verantwortlich ist, da sie in der Lage war, einen Unfall zu vermeiden (wie in einer Stufe 3). Der Prozess ist für Februar 2021 geplant.^{[236][Benötigt Update]}

Navya Arma Driving System

Am 9. November 2017 a Marine ARMA Automatisierter selbstfahrender Bus mit Passagieren war in einen Unfall mit einem Lastwagen verwickelt. Es wurde festgestellt, dass der Lastwagen den Absturz schuld ist und sich in den stationären automatisierten Bus bewegte. Der automatisierte Bus hat keine Ausweichmaßnahmen ergriffen oder sich bewerben defensives Fahren Techniken wie das Blinken seiner Scheinwerfer oder das Horn. Als ein Passagier kommentierte: "Das Shuttle hatte nicht die Möglichkeit, zurückzukehren. Das Shuttle blieb gerade still."^[237]

Nio navigieren auf Pilot

Am 12. August 2021 wurde ein 31-jähriger chinesischer Mann nach seiner getötet Nio es8 mit einem Baufahrzeug kollidiert.^[238] Das selbstfahrende Merkmal von Nios befindet sich noch in der Beta und kann sich noch nicht mit statischen Hindernissen befassen.^[239] Obwohl das Fahrzeughandbuch eindeutig feststellt, dass der Fahrer bei der Nähe von Baustellen übernehmen muss, ist das Problem, ob das Merkmal nicht ordnungsgemäß vermarktet und unsicher war. Die Anwälte der Familie des Verstorbenen haben ebenfalls den privaten Zugang von NIO zum Fahrzeug in Frage gestellt, von dem sie argumentieren, dass sie dazu führen können, dass die Daten gefälscht werden.^[240]

Toyota E-Palette-Betrieb

Am 26. August 2021 a Toyota E-Palette, ein Mobilitätsfahrzeug, mit dem die Mobilität innerhalb des Dorfes der Athleten beim Olympischen und Paralympische Spiele Tokio 2020, kollidierte mit einem sehbehinderten Fußgänger, der gerade einen Fußgängerübergang überquert.^[241] Die Suspendierung wurde nach dem Unfall erstellt und mit verbesserten Sicherheitsmaßnahmen auf 31 neu gestartet.^[242]

Öffentliche Meinungsumfragen

In einer Online -Umfrage von 2011 unter 2.006 US -amerikanischen und britischen Verbrauchern von Akzenture49% sagten, sie würden sich wohl fühlen, wenn sie ein "fahrerloses Auto" verwenden würden.^[243]

Eine Umfrage 2012 unter 17.400 Fahrzeugbesitzern von J.D. Power and Associates Es gaben an, dass 37% anfangs angaben, ein "vollständig autonomes Auto" zu kaufen. Diese Zahl sank jedoch auf 20%, wenn mitgeteilt wurde, dass die Technologie 3.000 US -Dollar mehr kosten würde.^[244]

In einer Umfrage von 2012 unter 1.000 deutschen Fahrern von Automobilforschern Puls hatten 22% der Befragten eine positive Einstellung zu diesen Autos, 10% waren unentschlossen, 44% waren skeptisch und 24% waren feindlich.^[245]

Eine Umfrage von 2013 unter 1.500 Verbrauchern in 10 Ländern nach Cisco -Systeme gefunden 57% "gaben an, dass sie wahrscheinlich in einem Auto fahren würden, das ausschließlich von Technologie kontrolliert wird, für die kein menschlicher Fahrer erforderlich ist, wobei Brasilien, Indien und China bereit sind, automatisierten Technologien zu vertrauen.^[246]

In einer US-amerikanischen Telefonumfrage von Insurance.com 2014 gaben über drei Viertel lizenzierte Fahrer an, dass sie zumindest in Betracht ziehen würden, ein selbstfahrendes Auto zu kaufen, was auf 86% steigt, wenn die Kfz-Versicherung billiger wäre. 31,7% gaben an, dass sie nicht weiter fahren würden, wenn stattdessen ein automatisiertes Auto verfügbar war.^[247]

In einer Umfrage unter Top -Autojournalisten im Februar 2015 prognostizierten 46% dies entweder Tesla oder Daimler Wäre der erste auf dem Markt mit einem vollständig autonomen Fahrzeug, während (bei 38%) Daimler als funktionsfähigste, sicherste und gefragte autonome Fahrzeug vorausgesagt wurde.^[248]

Im Jahr 2015 untersuchte eine Fragebogenumfrage der Technologie der Delft University of Technology die Meinung von 5.000 Menschen aus 109 Ländern zum automatischen Fahren. Die Ergebnisse zeigten, dass die Befragten im Durchschnitt manuelle Fahren der angenehmsten Fahrt wie der Fahrt fanden. 22% der Befragten wollten kein Geld für ein vollautomatisches Fahrsystem ausgeben. Es wurde festgestellt, dass die Befragten am meisten über Software -Hacking/Missbrauch besorgt waren und auch über rechtliche Probleme und Sicherheit besorgt waren. Schließlich waren die Befragten aus mehr entwickelten Ländern (in Bezug auf niedrigere Unfallstatistiken, Hochschulbildung und höheres Einkommen) mit ihren Fahrzeugübertragungsdaten weniger bequem.^[249] Die Umfrage lieferte auch Ergebnisse zu einer potenziellen Meinung der Verbraucher zum Interesse des Kaufs eines automatisierten Autos, was besagte, dass 37% der befragten aktuellen Eigentümer entweder "definitiv" oder "wahrscheinlich" daran interessiert waren, ein automatisiertes Auto zu kaufen.^[249]

Im Jahr 2016 untersuchte eine Umfrage in Deutschland die Meinung von 1.603 Personen, die in Bezug auf Alter, Geschlecht und Bildung für die deutsche Bevölkerung repräsentativ waren, teilweise, hoch und vollautomatisch. Die Ergebnisse zeigten, dass sich Männer und Frauen in ihrer Bereitschaft unterscheiden, sie zu verwenden. Männer fühlten weniger Angst und mehr Freude gegenüber automatisierten Autos, während Frauen das genaue Gegenteil zeigten. Der geschlechtsspezifische Unterschied zu Angstzuständen war besonders zwischen jungen Männern und Frauen ausgeprägt, nahm jedoch mit dem Alter der Teilnehmer ab.^[250]

2016 a Pwc In den Vereinigten Staaten zeigt die Umfrage, die die Meinung von 1.584 Personen zeigt, dass "66 Prozent der Befragten glauben, dass autonome Autos wahrscheinlich schlauer sind als der durchschnittliche menschliche Fahrer". Die Menschen sind immer noch besorgt über die Sicherheit und hauptsächlich die Tatsache, dass das Auto hackt wird. Trotzdem sehen nur 13% der Befragten keine Vorteile in dieser neuen Art von Autos.^[251]

Im Jahr 2017 befragte das Pew Research Center vom 1. bis 15. Mai 4.135 US -Erwachsene und stellte fest, dass viele Amerikaner im Laufe ihrer Lebensdauer erhebliche Auswirkungen von verschiedenen Automatisierungstechnologien erwarten Arbeitskräfte.^[252]

Im Jahr 2019 wurden Ergebnisse aus zwei Meinungsumfragen von 54 bzw. 187 US -Erwachsenen veröffentlicht. Ein neuer standardisierter Fragebogen, das autonome Fahrzeugakzeptanzmodell (AVAM), einschließlich zusätzlicher Beschreibung, um den Befragten zu helfen, die Auswirkungen verschiedener Automatisierungsniveaus besser zu verstehen. Die Ergebnisse zeigten, dass die Benutzer weniger Autonomiewerte akzeptierten und eine signifikant geringere Absicht zeigten, hoch autonome Fahrzeuge zu verwenden. Darüber hinaus wurde eine teilweise Autonomie (unabhängig vom Niveau) als einheitlich höheres Engagement der Fahrer (Gebrauch von Händen, Füßen und Augen) angesehen als die volle Autonomie.^[253]

Verordnung

Konventionen im Straßenverkehr

Das Genfer Konvention über den Straßenverkehr Von über 101 Ländern weltweit abonniert, muss der Fahrer 18 Jahre alt sein.

Die 1968 Wiener Konvention über den Straßenverkehr, abonniert von 83 Ländern weltweit, legt Prinzipien fest, um die Verkehrsgesetze zu regeln. Eines der Grundprinzipien des Konvents war das Konzept, dass a Treiber ist immer vollständig die Kontrolle und verantwortlich für das Verhalten eines Fahrzeugs im Verkehr.^[254] Im Jahr 2016 hat eine Reform des Konvents Möglichkeiten für automatisierte Merkmale für ratifizierte Länder eröffnet.^[255]

Im Januar 2021 wurde der Vorschlag zur Änderung von Artikel 1 und neuem Artikel 34 bis zur Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr auf eine Annahme in einem Jahr übertragen.^[256] Bis zum 14. Januar 2022 wurde die Änderung des Konvents für den Eintritt am 14. Juli 2022 angenommen.^[257]

Unece wp.29 grva

Im Februar 2018, Unece's Inland Transport Committee (ITC) erkannte die Bedeutung von von Bedeutung an Wp.29 Aktivitäten im Zusammenhang mit automatisierten, autonomen und vernetzten Fahrzeugen und forderten WP.29 auf, eine engagierte Arbeitspartei zu etablieren. Nach der Anfrage beschloss WP.29 auf seiner Sitzung im Juni 2018, die Arbeitspartei auf Bremsen und Running Gear (GRRF) in eine neue Arbeitsparty für automatische/autonome und vernetzte Fahrzeuge (GRVA) umzuwandeln.^[258]

Im Juni 2020 genehmigten die virtuelle Besprechung von WP.29 Berichte von GRVA über seine fünfte Sitzung zu "automatisierten/autonomen und vernetzten Fahrzeugen" und sechste Sitzung zu "Cyber ​​-Sicherheits- und Software -Updates".^[259] Die neue Verordnung zur Cybersicherheit wurde als Verordnung 155 zugewiesen, und die neue Verordnung über Software -Updates wurde als Verordnung 156 zugewiesen. Auf diese Weise wurde die UN -Regulierung auf Stufe 3 festgelegt.^[260]

Im März 2021 wurden die folgenden unece Vorschriften veröffentlicht:

• Regulierung 155: Cybersicherheit und Cyber ​​-Sicherheitsmanagementsystem^[261]
• Regulation 156: Software -Update- und Software -Update -Verwaltungssystem^[102]
• Verordnung 157: Automatisierte Fahrspur -Systemsysteme (Alks)^[262]

Am 22. Januar 2022 treten diese Vorschriften in einigen Ländern in Kraft.

Im Juni 2022 fand die 187. Sitzung von WP.29 statt.^[263] und es wurden mehrere Änderungen der GRVA -Vorschriften aufgrund der kontinuierlichen Führung Japans im Vorsitz und als Vorschlag der nationalen Einrichtung vereinbart.^[264] Bei der Verordnung 157 des automatisierten Spurhalte -Systems (Alks) soll die Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h auf 130 km/h geändert werden, und für Passagierauto ist die Funktionenveränderungsfunktion hinzugefügt.^[265][266]

Gesetzgebung und Regulierung in Japan

Japan ist ein nichtsignatorisches Land der Wiener Konvention. Im Jahr 2019 änderte Japan zwei Gesetze "Road Traffic Act" und "Road Transport Vehicle Act",^[267] und sie traten im April 2020 in Kraft. Im früheren Gesetz wurden auf öffentlichen Straßen selbstfahrende Autos auf Stufe 3 erlaubt.^[268] Im letzteren Gesetz wurden verarbeitet, um Typen für die Sicherheitszertifizierung auf Stufe 3 selbstfahrende Funktion des autonomen Fahrsystems (ADS) zu bezeichnen, und der Zertifizierungsprozess für den geltenden Typ wurden rechtlich definiert.^[269] Durch den Änderungsverfahren die Erfolge des nationalen Projekts "SIP-Adus" angeführt von angeführt von Kabinettsbüro Seit 2014 wurden vollständig berücksichtigt und akzeptiert.^[270]

Im Mai 2020 wurde auch "The Road Act" geändert, um die Definition der automatischen Betriebssteuerungsgeräte in der Infrastruktur zu enthalten, und trat in Kraft.^[271] Im Juli 2020 wurde offiziell der nächste Roadmap -Plan der nächsten Stufe ausgestellt, der den sozialen Einsatz und die Akzeptanz von Level 4 in Betracht gezogen hatte.^[272][273] Ende 2020, Ministerium für Land, Infrastruktur, Transport und Tourismus (MLIT) änderte seine "Sicherheitsverordnung für Straßenverkehrsfahrzeuge", um die endgültigen Abschlüsse widerzuspiegeln Unece Wp.29 Die Vorschriften von GRVA konsequent unverzüglich.^{[274][275][276]}

Im April 2021, Nationale Polizeibehörde (NPA) veröffentlichte den Bericht des Expertenausschusses im Geschäftsjahr 2020 über Zusammenfassung der Forschungsfragen zur Realisierung von Mobilitätsdiensten der Stufe 4, einschließlich der erforderlichen Fragen der Rechtsänderung.^{[277][278][279]} Im Sommer 2021, Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (Meti) Vorbereitet mit MLIT, um ein Projekt "Road to the L4" zu starten, um die F & E mit sozialem Einsatz abzudecken, um den akzeptablen Mobilitätsdienst der Stufe 4 zu erzielen, und seine öffentlichen Informationen im September aktualisiert. Im Rahmen dieses Projekts wird das Problem der Zivilrechtshaftung im Problem der geänderten Rollen geklärt.^[280][281]

Über irreführende Vertretung im Marketing wird Artikel 5 des "Handlung gegen ungerechtfertigte Prämien und irreführende Darstellungen" angewendet.^{[282][283][133]}

Ende 2021 schlug die NPA einen Änderungsrechnung für das "Straßenverkehrsgesetz" vor, das das Genehmigungsschema für Dienste der Stufe 4 enthält.^[284] Im März 2022 verabschiedete die japanische Regierung das Gesetz zur Änderung des Gesetzes.^[285] Im April 2022 wurde der Gesetzentwurf im gewöhnlichen Vorgang berücksichtigt Nationale Diät Sitzung und bestanden. Im Rahmen des geänderten Gesetzes wird ein Lizenzsystem für Betreiber von Transportdiensten mit unbemannten Fahrzeugen der Stufe 4 eingeführt, für die kein Fahrer im remote überwachten Fahrzeug in einem begrenzten Bereich erforderlich ist. Es wird erwartet, dass solche Fahrzeuge für Bewohner in depopulierten Bereichen verwendet werden.^[286]

Rechtsstatus in den Vereinigten Staaten

In den Vereinigten Staaten, ein nicht-signierendes Land des Wiener Konvents, stellen sich staatliche Fahrzeugcodes im Allgemeinen nicht vor^{[aktualisieren]}.^[287][288] Um den rechtlichen Status von solchen Fahrzeugen zu klären und auf andere Weise zu regulieren, haben mehrere Staaten bestimmte Gesetze erlassen oder berücksichtigen.^[289] Bis 2016 sieben Bundesstaaten (Nevada, Kalifornien, Florida, Michigan, Hawaii, Washington und Tennessee) zusammen mit dem Bezirk Columbia, haben Gesetze für automatisierte Fahrzeuge erlassen. Vorfälle wie der erste tödliche Unfall durch das Autopilot -System von Tesla haben zu einer Diskussion über die Überarbeitung von Gesetzen und Standards für automatisierte Autos geführt.

Im Jahr 2017 haben die republikanischen kontrollierten Repräsentantenhaus Einstimmig verabschiedete "Self Drive Act", die die Einführung selbstfahrender Autos und Barstaaten daran hindern würde, Leistungsstandards festzulegen. Eine ergänzende Rechnung in der Senat, "AV Start", konnte nicht bestanden, nachdem Demokraten Einwände erhoben hatten, dass es nicht genug getan hat, um Sicherheits- und Haftungsbedenken auszuräumen.^[290] Eine umfassende regulatorische Struktur ist weder auf Bundes- noch Landesebene in den Vereinigten Staaten aufgetreten.^{[291][292][293]}

Bundespolitik

Im September 2016 die US -amerikanischer Wirtschaftsrat und US -Verkehrsministerium (USDOT) veröffentlichte die Federal Automated Vehicles Politik,^[294] Dies sind Standards, die beschreiben, wie automatisierte Fahrzeuge reagieren sollten, wenn ihre Technologie fehlschlägt, wie die Privatsphäre des Passagiers schützt und wie Fahrer im Falle eines Unfalls geschützt werden sollten. Die neuen Bundesrichtlinien sollen ein Flickenteppich staatlicher Gesetze vermeiden und gleichzeitig vermeiden, dass sie so überheblich sind, dass sie Innovationen ersticken.^[295] Seitdem hat USDOT mehrere Updates veröffentlicht:

• Automatisierte Fahrsysteme: Eine Vision für Sicherheit 2.0 (12. September 2017)^[296]
• Vorbereitung auf die Zukunft des Transports: Automatisierte Fahrzeuge 3.0 (4. Oktober 2018)^[297]
• Gewährleistung der amerikanischen Führung in automatisierten Fahrzeugtechnologien: Automatisierte Fahrzeuge 4.0 (8. Januar 2020)^[298]

Das National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) für den öffentlichen Kommentar veröffentlicht die Insassenschutz für automatisiertes Fahrsystem am 30. März 2020,^[299] gefolgt von der Framework für automatisierte Fahrsystemsicherheit am 3. Dezember 2020.^[300] Insassenschutz soll die modernisieren Sicherheitsstandards des Bundesfahrzeugs für Kraftfahrzeuge Berücksichtigung der Entfernung manueller Steuerelemente mit automatisierten Fahrsystemen,^[301] während Rahmen Das Dokument soll eine objektive Möglichkeit bieten, automatisierte Fahrsystemkompetenz zu definieren und zu bewerten, um die Sicherheit von Kraftfahrzeugen zu gewährleisten und gleichzeitig flexibel zu sein, um die Entwicklung von Merkmalen zur Verbesserung der Sicherheit zu berücksichtigen.^[302]

In der Vergangenheit würde ein Fahrzeug ohne Antriebskontrollen wie Lenkrad, Gaspedal und Bremspedal nicht den Bundesstaaten für Kraftfahrzeuge (FMVSS) übereinstimmen, wobei die minimale Sicherheitsausrüstung erforderlich ist, um ein Fahrzeug legal an die Öffentlichkeit zu verkaufen. Am 10. März 2022 hat die NHTSA die Regel über die Sicherheitsanforderungen für die aktualisiert und finalisiert Insassenschutz Dies ermöglicht nun ein Fahrzeug ohne Fahrsteuerung, die US -Vorschriften einzuhalten.^[303][304]

Staatspolitik

Überblick
Ab April 2022^{[aktualisieren]}38 Staaten haben Gesetze oder Führungsanordnungen im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen.^[305][306]

Nevada
Im Juni 2011 die Legislature von Nevada Verabschiedete ein Gesetz, um die Verwendung automatisierter Autos zu genehmigen. Nevada wurde daher die erste Gerichtsbarkeit der Welt, in der automatisierte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen legal betrieben werden könnten. Nach dem Gesetz die Nevada Abteilung für Kraftfahrzeuge ist für die Festlegung von Sicherheits- und Leistungsstandards verantwortlich und die Agentur ist für die Bestimmung von Bereichen verantwortlich, in denen automatisierte Autos getestet werden können.^{[307][308][309]} Diese Gesetzgebung wurde von unterstützt von Google Um legal weitere Tests von IE zu durchführen Google-Fahrer ohne Fahrer.^[310] Das Gesetz von Nevada definiert ein automatisiertes Fahrzeug als "ein Kraftfahrzeug, das verwendet künstliche Intelligenz, Sensoren und Global Positioning System Koordinaten, um sich ohne die aktive Intervention eines menschlichen Betreibers zu fahren. senden Textnachrichten Beim Sitzen am Steuer, aber das wurde nicht zu Gesetz.^{[310][311][312]} Darüber hinaus erfordern die Vorschriften in Nevada eine Person hinter dem Lenkrad und eine auf dem Beifahrersitz während der Tests.^[313]

Florida
Im April 2012 war Florida der zweite Staat, in dem automatisierte Autos auf öffentlichen Straßen getestet wurden.^[314]

Kalifornien
Kalifornien war der dritte Staat, der automatisierte Autotests erlaubte, wenn Gouverneur Jerry Brown Unterzeichnete SB 1298 im September 2012 in der Google -Hauptquartier in der Google Blick auf die Berge.^[315]

Am 19. Februar 2016, Kalifornische Versammlung Bill 2866 wurde in Kalifornien eingeführt, mit dem automatisierte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen operieren konnten, einschließlich derjenigen ohne Fahrer, Lenkrad, Gaspedal oder Bremspedal. Die Rechnung gibt an, dass die Kalifornisches Ministerium für Kraftfahrzeuge Müsste diese Vorschriften bis zum 1. Juli 2018 einhalten, damit diese Regeln wirksam werden. Ab November 2016^{[aktualisieren]}Diese Gesetzesvorlage muss noch das Herkunftshaus bestanden haben.^[316] Kalifornien veröffentlichte im Oktober 2016 Diskussionen über die vorgeschlagene Richtlinien für automatisierte Fahrzeuge des Bundes.^[317]

Im Dezember 2016 bestellte das kalifornische Ministerium für Kraftfahrzeuge Uber Um seine selbstfahrenden Fahrzeuge als Reaktion auf zwei Rotlichtverletzungen von der Straße zu entfernen. Uber beschuldigte sofort die Verstöße gegen den Menschen und hat die Fahrer suspendiert.^[318]

Washington, D.C

Im Washington, D.C's Bezirkscode:

"Autonomes Fahrzeug" bezeichnet ein Fahrzeug, das in der Lage ist, Distriktstraßen zu navigieren und Verkehrskontrollgeräte zu interpretieren, ohne dass ein Fahrer aktiv eines der Steuerungssysteme des Fahrzeugs betreibt. Der Begriff "autonomes Fahrzeug" schließt ein Kraftfahrzeug aus, das mit aktiven Sicherheitssystemen oder Fahrerhilfesystemen aktiviert ist, einschließlich Systeme zur Bereitstellung elektronischer Hilfe bei Blind-Treffer, Unfallvermeidung, Notbremsung, Parkhilfe, adaptiver Geschwindigkeitsregelung, Spurhalteunterstützung, Spur -Departurwarnung oder Verkehrsanlage und Warteschlangenhilfe, es sei denn, das System allein oder in Kombination mit anderen Systemen ermöglicht es dem Fahrzeug, auf dem die Technologie installiert wird, um ohne aktive Kontrolle oder Überwachung durch einen menschlichen Betreiber zu fahren.

Im selben Distriktkodex wird angenommen::

Ein autonomes Fahrzeug kann auf einer öffentlichen Straße operieren. vorausgesetzt, dass das Fahrzeug:

• (1) verfügt über eine manuelle Überschreibungsfunktion, mit der ein Fahrer jederzeit die Kontrolle über das autonome Fahrzeug übernehmen kann.
• (2) einen Fahrer auf dem Steuersitz des Fahrzeugs sitzt, während er bereit ist, jederzeit die Kontrolle über das autonome Fahrzeug zu übernehmen. und
• (3) ist in der Lage, die geltenden Verkehrsgesetze und Kraftfahrzeuge und Verkehrskontrollgeräte des Distrikts zu betreiben.

Michigan und andere
Im Dezember 2013 war Michigan der vierte Bundesstaat, der auf öffentlichen Straßen getestet wurde.^[319] Im Juli 2014 die Stadt von Coeur d'Alene, Idaho verabschiedete eine Robotikverordnung, die Bestimmungen für selbstfahrende Autos enthält.^[320]

Gesetzgebung im Vereinigten Königreich

2013 die Regierung des Vereinigten Königreichs Ermöglichte die Prüfung automatisierter Autos auf öffentlichen Straßen.^[321] Zuvor wurden alle Tests von Roboterfahrzeugen in Großbritannien auf Privateigentum durchgeführt.^[321]

Im Juli 2018 erhalten "The Automated and Electric Vehicles 2018" erhalten königliche Zustimmung.^[322]

Im März 2019 wurde Großbritannien zu einem Unterzeichner des Wiener Konvents.^[323]

Im Jahr 2021 arbeitete Großbritannien an einer Gesetzesvorlage, um selbstfahrende automatisierte Fahrspursysteme (Alks) bis zu 37 km/h (oder 60 km/h) zu ermöglichen^[324]) nach einer gemischten Reaktion von Experten während der im Sommer 2020 gestarteten Beratung.^[325] Dieses System darf dem Fahrer die Kontrolle zurückgeben, wenn "ungeplante Ereignisse" wie Straßenbau oder schlechtes Wetter auftreten.^[326] Das Zentrum für vernetzte und autonome Fahrzeuge (CCAV) hat gefragt Die Rechtskommission von England und Wales und die Scottish Law Commission Durchführung einer weitreichenden Überprüfung des rechtlichen Rahmens für "automatisierte" Fahrzeuge und ihrer Verwendung im Rahmen öffentlicher Verkehrsnetzwerke und On-Demand-Passagierdienste. Die Teams entwickelten Richtlinien und der vollständige Analysebericht wurde im Januar 2022 veröffentlicht.^[327][328]

Über irreführende Darstellung im Marketing, die, die Gesellschaft der Motorhersteller und Händler (SMMT) veröffentlichte Leitprinzipien wie folgt:

1. Eine automatisierte Fahrfunktion muss ausreichend klar beschrieben werden, um nicht in die Irre zu führen, einschließlich der Aufgabe der Umstände, unter denen diese Funktion funktionieren kann.
2. Eine automatisierte Fahrfunktion muss so deutlich beschrieben werden, dass sie von einem unterstützten Fahrfunktion unterschieden werden.
3. Wenn sowohl automatisierte Fahr- als auch unterstütztes Fahrfunktionen beschrieben werden, müssen sie deutlich voneinander unterschieden werden.
4. Eine assistierte Fahrfunktion sollte nicht so beschrieben werden, dass es den Eindruck erweckt, dass es sich um eine automatisierte Fahrfunktion handelt.
5. Der Name einer automatisierten oder unterstützten Fahrfunktion darf nicht irreführen, indem er veranlasst, dass es die anderen ist - Nebenwörter können erforderlich sein, um Verwirrung zu vermeiden - beispielsweise für ein unterstütztes Fahrfunktion, indem er klar macht, dass der Fahrer überhaupt die Kontrolle haben muss mal.^[329]

Im April 2022 bestätigte die britische Regierung geplante Änderungen an "Der Autobahncode"Wenn Sie auf eine öffentliche Konsultation reagieren. Die Änderungen werden die Verantwortung der Fahrer in selbstfahrenden Fahrzeugen verdeutlichen, auch wenn ein Fahrer bereit sein muss, die Kontrolle zurückzugewinnen.^[330]

Gesetzgebung in Europa

EU
Im November 2019, Regulation (EU) 2019/2144 des Europäischen Parlaments und des Rates Genehmigung vom Typ Kraftfahrzeug Anforderungen definierten spezifische Anforderungen im Zusammenhang mit automatisierten Fahrzeugen und vollständig automatisierten Fahrzeugen. Dieses Gesetz gilt ab 2022 und basiert auf einheitlichen Verfahren und technischen Spezifikationen für Systeme und andere Elemente.^[331]

Im April 2022 veröffentlichte die EU einen Entwurf ihrer Gesetzgebung für Fahrzeuge mit automatisierten Fahrsystemen (ADS).^[332][333]

Im Juli 2022 tritt die neue "Fahrzeug allgemeine Sicherheitsregulierung" in Kraft, die den rechtlichen Rahmen für die Genehmigung automatisierter und vollständig fahrerloser Fahrzeuge (Stufe 3 und höher) in der EU festlegt.^[334][335] Und die EU führte Vorschriften ein, bei denen alle neuen Autos vom 6. Juli 2022 ausgestattet werden müssen Intelligente Geschwindigkeitsunterstützung (ISA) (Stufe 2).^[336]

EU -Kommission delegierte Regulierung^[337] Enthält spezifische Anforderungen für bestimmte Fahrzeuge mit regulatorischen Unterschieden zwischen:

• Vollautomatische Fahrzeuge der Kategorien N1, N2 und N3 ohne Fahrersitz und ohne Bewohner
• Vollautomatisierte Fahrzeuge der Kategorien N1, N2, N3, M1, M2, M3 ohne Fahrersitz mit Insassen
• Fahrzeuge mit zwei Moden: Fahrzeuge mit einem Fahrersitz, der vom Fahrer im „manuellen Fahrmodus“ angesteuert und gebaut wurde und vom automatisierten Fahrsystem (ADS) angetrieben wird, ohne dass die Fahrerüberwachung im „vollständig automatisierten Fahrmodus“ beaufsichtigt wird

Frankreich
Frankreich ist ein Unterzeichner des Wiener Übereinkommens. 2014 die Regierung von Frankreich kündigte an, dass die Tests automatisierter Autos auf öffentlichen Straßen im Jahr 2015 zulässig sein würden. 2000 km Straße werden über das nationale Gebiet eröffnet, insbesondere in Bordeaux, in Isère, île-de-france und Straßburg. Auf dem Weltkongress 2015, einer Konferenz, die sich intelligenten Verkehrssystemen widmet, wurde Anfang Oktober 2015 in Bordeaux in Bordeaux in Bordeaux durchgeführt.^[338]

Im Mai 2018 veröffentlichte die Regierung die erste Version der französischen Strategie für die Entwicklung der automatisierten Straßenmobilität, um den Legislativrahmen einzurichten, und brachte im Dezember 2019 ein Ergebnis als "Mobilitätsorientierungsgesetz".^[339][340]

Im Dezember 2020 aktualisierte die Regierung die Strategie, Frankreich zum bevorzugten Standort in Europa für den Einsatz automatisierter Straßenmobilitätsdienste zu machen.^[339]

Der gesetzgeberische und regulatorische Rahmen für den Einsatz automatisierter Fahrzeuge und Transportsysteme wurde durch eine Verordnung im April 2021 und nach einem folgenden Dekret im Juni 2021 eingerichtet.^[341] Der gesetzgeberische und regulatorische Rahmen für den Betrieb automatisierter Fahrzeuge, die aus Artikel 31 des "Mobility Orientations Law" resultieren, soll im ersten Quartal 2022 abgeschlossen sein.^[342]

Deutschland
Deutschland ist ein Unterzeichner des Wiener Übereinkommens. Im Juli 2021 trat das "Bundesgesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und das obligatorische Versicherungsgesetz" in Kraft. Das Gesetz ermöglicht Kraftfahrzeuge mit autonomen Fahrkapazitäten, was bedeutet, dass Fahrzeuge in bestimmten Betriebsgebieten auf öffentlichen Straßen unabhängig voneinander treibende Aufgaben ausführen können, ohne dass eine Person fährt. Bestimmungen zum autonomen Fahren in geeigneten Betriebsbereichen entsprechen Stufe 4.^[343] Darüber hinaus hat die neue deutsche Gesetzgebung erhebliche Auswirkungen auf dilemmatische Situationen. Dies beinhaltet beispielsweise das Nichtdiskriminierungsprinzip, das für unvermeidbare Absturzsituationen gilt. Darüber hinaus erläutert das Gesetz über die technischen Anforderungen autonomer Fahrzeuge, einschließlich eines Softwaresystems, das ohne dauerhafte Überwachung des technischen Versehens oder des Fahrers arbeiten kann, ein Unfallminderungs- und Reduktionssystem und kann einen „minimalen Risikostaat“ einleiten.^[344]

Im Februar 2022 die Bundesministerium für Digital und Transport (BMDV) reichte die "Verordnung über die Zulassung und den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomen Fahrfunktionen in bestimmten Betriebsgebieten ein Deutsche Bundesrat zur Genehmigung.^[345]

Gesetzgebung in Nordamerika

Kanada
Kanada ist ein nichtsignatorisches Land der Wiener Konvention. Auf Bundesebene reguliert das "Kraftfahrzeugsicherheitsgesetz" über Kraftfahrzeuge, die zuletzt im Februar 2020 geändert wurden.^[346]

Im August 2021, Transport Kanada veröffentlichte die "Richtlinien für das Testen automatisierter Fahrsysteme in Kanada" Version 2.0.^[347]

Gesetzgebung in Asien

China
Aus historischem Grund ist China kein Unterzeichner des Genfer Konvention von 1949,^[348] Obwohl es sich um ein Unterzeichner der Wiener Konvention von 1968 handelt.^[349] Gesetze werden durchgeführt Nationaler Volkskongress und sein Ständiger Ausschuss die unter Kontrolle über sind Kommunistische Partei Chinas.

Im Jahr 2018 führte China Testvorschriften zur Regulierung autonomer Autos für bedingte Automatisierung, hochrangiger Automatisierung und vollständige Automatisierung ein (ungefähr entspricht Level 3, Stufe 4 und Stufe 5).^[350] In den Regeln werden Anforderungen festgelegt, die Fahrzeuge zuerst in nicht öffentlichen Zonen getestet werden müssen, dass Straßentests nur auf bestimmten Straßen vorliegen und dass eine qualifizierte Person immer in der Position des Fahrers sitzen muss und bereit ist, die Kontrolle zu übernehmen.^[351]

Im Februar 2020, elf Bestandteile, vertreten von Nationale Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) veröffentlichte gemeinsam die "Strategie für Innovation und Entwicklung intelligenter Fahrzeuge", die über den Roadmap -Plan bis 2025 beschreibt. In diesem Plan heißt es, das "Verkehrssicherheitsgesetz" Verkehrssicherheit "sowie das Vermessung und Kartierung von Recht für intelligente Fahrzeuge zu überarbeiten.^[352]

Im März 2020, Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (Miit) veröffentlichter Entwurf Gb/t auf 6-stufiger Klassifizierungsrahmen für die Fahrtautomatisierung, die im Wesentlichen dem Meeresspiegel entspricht. Und im April 2020 veröffentlichte Miit über das Ziel des Jahres, das die Formulierung des Rahmens für Fahrfunktionen und autonomes Fahren auf niedrigem Niveau (Stufe 3) abschließen soll.^[353] Im Januar 2021 plante Miit, Autobahnen in die Liste der Straßen hinzuzufügen, auf denen die Behörden auf Provinz- und Stadtebene automatisierte Autos autorisieren können.^[354]

Im März 2021, Ministerium für öffentliche Sicherheit (Abgeordnete) veröffentlichte vorgeschlagene Änderungen des "Straßenverkehrssicherheitsgesetzes".^[355] Im August 2021 die Cyberspace -Verwaltung Chinas (CAC) und MIIT gaben "die Bestimmungen zur Verwaltung der Automobildatensicherheit (Versuch)" heraus.^[148] Im September 2021, "Datensicherheitsgesetz"Es wurde in Kraft getreten, was die extraterritoriale Reichweite der vorhandenen Datenregeln Chinas im Großen und Ganzen erweitert.^[356]

Im Februar 2022 gab MIIT den zweiten Entwurf der "Verwaltungsmaßnahmen für die Datensicherheit in den Bereichen der Branche und Informationstechnologie" heraus. Und im März 2022 gab MIIT "die Richtlinien für den Bau des Internet der Fahrzeuge Cybersicherheit und Datensicherheitsstandard" heraus.^[357]

Gesetzgebung in Ozeanien

Australien
Australien ist ein nichtsignatorisches Land der Wiener Konvention.Nationale Verkehrskommission (NTC) ist für die Reform der aktuellen Gesetze zuständig, wobei immer noch die Konsistenz auf nationaler Ebene erreicht wird.^[358] Im Februar 2022 veröffentlichte NTC ein Richtlinienpapier, um Vorschläge zum End-to-End-Rahmen für den kommerziellen Einsatz automatisierter Fahrzeuge zu präsentieren.^[359]

Abteilung für Infrastruktur, Transport, regionale Entwicklung und Kommunikation (DITRDC) ist verantwortlich für die Entwicklung ihrer Richtlinien und Rechnungen für das automatisierte Fahrzeuggesetz für die Erstversorgung und das automatisierte Fahrzeug.^[360]

Neuseeland
Neuseeland ist ein nichtsignatorisches Land der Wiener Konvention. Die Neuseeland -Gesetzgebung verlangt nicht ausdrücklich, dass ein Fahrer anwesend sein kann, damit ein Fahrzeug legal auf einer öffentlichen Straße betrieben wird. Die meisten Vorschriften und relevanten internationalen Rahmenbedingungen implizieren jedoch nachdrücklich die Anwesenheit eines Fahrers im Fahrzeug, da „Automatisierung“ zum Zeitpunkt der Ausarbeitung der Gesetzgebung keine Gegenleistung war.^[361]

Ab April 2022^{[aktualisieren]}, Verkehrsministerium Arbeitet an "Autonomous Vehicles Work Program" mit "Langzeit Insights Briefing (LTIB)", das Gesetze mit Rechtsvorschriften beinhaltet.^[362]

Gesetzgebung im Nahen Osten

Israel
Israelis Ein unterschriebenes Land der Wiener Konvention. Ab April 2022^{[aktualisieren]}, Israel Innovation Authority (OCS) arbeitet an der Bildung eines regulatorischen Rahmens für Versuche und Verwendung autonomer Fahrzeuge mit Ministry of Transport and Road Safety (MOT) und Justizministerium.^[363]

Im März 2022 die Knesset Verabschiedete Gesetze, die es Unternehmen ermöglichen, autonome gemeinsame Transportmittel mit Passagieren im Fahrzeug zu steuern, jedoch ohne Sicherheitsfahrer auf israelischen Straßen. Die Gesetzgebung ermöglicht es Unternehmen und Fahrzeugbetreibern, spezielle Lizenzen von MOT zu erhalten und Versuche mit autonomen Autos durchzuführen, einschließlich zum Zweck des Transports zahlender Passagiere und bei dem ein unabhängiges Fahrsystem den Fahrer ersetzt.^[364]

Haftung

Die Selbstversorgung der Autohaftung ist ein Entwicklungsbereich des Rechts und der Richtlinie, der feststellt, wer haftbar ist, wenn ein automatisiertes Auto Personen einen physischen Schaden anrichtet oder die Straßenregeln verstößt.^[1][365] Wenn automatisierte Autos die Kontrolle des Fahrens von Menschen zu automatisierter Autotechnologie verlagern, muss der Fahrer zustimmen, um die operative Verantwortung auszutauschen^[366] Dies erfordert einen rechtlichen Rahmen. Möglicherweise müssen sich bestehende Haftungsgesetze weiterentwickeln, um die für Schäden und Verletzungen verantwortlichen Parteien zu identifizieren und das Potenzial für Interessenkonflikte zwischen menschlichen Bewohnern, Systembetreiber, Versicherern und der öffentlichen Handtasche anzugehen.^[367]

Erwartete Start von Autos

Zwischen manuell angetriebenen Fahrzeugen (SAE -Stufe 0) und vollständig autonome Fahrzeuge (SAE -Stufe 5) gibt es eine Vielzahl von Fahrzeugtypen, die beschrieben werden können, dass sie einen gewissen Grad an haben können Automatisierung. Diese sind gemeinsam als semi-automatische Fahrzeuge bekannt. Da es eine Weile dauern könnte, bis die Technologie und Infrastruktur für die vollständige Automatisierung entwickelt werden, ist es wahrscheinlich, dass Fahrzeuge ein zunehmendes Automatisierungsniveau haben. Diese semi-automatischen Fahrzeuge könnten möglicherweise viele der Vorteile vollständig automatisierter Fahrzeuge nutzen und gleichzeitig den Fahrer für das Fahrzeug verantwortlich halten.^[368]

Erwartete Stufe 2

Tesla -Fahrzeuge sind mit Hardware ausgestattet, die Tesla behauptet, in Zukunft ein volles Selbstfahren zu ermöglichen. Im Oktober 2020 veröffentlichte Tesla ein "Beta"Version seiner" vollständigen selbstfahrenden "Software für eine kleine Gruppe von Tester in den USA;^[369] Diese "vollständige Selbstfahrung" entspricht jedoch der Autonomie der Stufe 2.^[370]

Erwartete Stufe 3

2017, BMW hatte versucht zu machen 7 Serie Als automatisiertes Auto in öffentlichen städtischen Autobahnen der Vereinigten Staaten, Deutschland und Israel, bevor sie sie im Jahr 2021 kommerzialisierten.^[371] Obwohl es nicht realisiert wurde, bereitet BMW in der zweiten Hälfte von 2022 immer noch 7 Serien darauf vor, der nächste Hersteller zu erreichen.^[372][373]

Im September 2021, Sternantis hat seine Ergebnisse aus einem Pilotprogramm -Teststufe 3 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen italienischen Autobahnen vorgestellt. Die Autobahn -Chauffeur von Stellantis behauptet Level 3 -Fähigkeiten, die auf dem getestet wurde Maserati Ghibli und Fiat 500x Prototypen.^[374] Stellantis wird 2024 in seinen Autos in seinen Autos einführen.^[375]

Im Januar 2022, Polarstern, a Volvo -AutosDie Marke gab ihren Plan an, das autonome Fahrsystem der Stufe 3 im Polestar 3 SUV anzubieten. Volvo XC90 Nachfolger mit Technologien von Luminar Technologies, Nvidiaund Zenseact.^[376]

Ab Februar 2022^{[aktualisieren]}, Hyundai Motor Company befindet sich in der Phase der Verbesserung der Cybersicherheit von verbundenen Autos, um Level 3 selbst zu fahren Genesis G90 auf koreanischen Straßen.^[377]

Anfang 2023, Mercedes Benz Pläne, bis Mitte 2023 einen Antrag auf den Stufe 3-Pilot in Kalifornien und Nevada zur Genehmigung einzureichen.^[378]

Erwartete Stufe 4

Im Juli 2020, Toyota begann zu testen mit öffentlichen Demonstrationsfahrten auf Lexus LS (fünfte Generation) Tri-P4 mit Level 4-Fähigkeit.^[379] Im August 2021 betrieben Toyota potenziell Level 4 -Service mit Verwendung E-Palette um die Tokio 2020 Olympia Dorf.^[15]

Im September 2020, Mercedes Benz eingeführte weltweit erste kommerzielle Level 4 Automatisiertes Parkservice (AVP) -System benannt Intelligenter Park Pilot für seine neue S-Klasse. Das System kann vorinstalliert werden, ist jedoch von der zukünftigen nationalen Rechtsgenehmigung abhängig.^[380][381]

Im September 2021, Honda Begann mit dem Testen des Programms zur Einführung des Mobilitätsdienstes Level 4 in Japan unter Zusammenarbeit mit Kreuzfahrt und General Motors, mit Kreuzfahrt AV.^[382] Im Oktober 2021 bei Weltkongress für intelligente VerkehrssystemeHonda stellte vor, dass sie bereits die Technologie der Level 4 auf modifiziertem Testen testen Legende Hybrid Ex.^[383] Am Ende des Monats erklärte Honda, dass sie auf einem Testkurs in einem Testkurs in einem Testkurs in der Technologie der Ebene 4 ein Überprüfprojekt durchführen. Präfektur Tochigi. Honda plant, Anfang 2022 auf öffentlichen Straßen zu testen.^[384]

Im Februar 2022 haben General Motors und Cruise Petition gestellt NHTSA Für die Erlaubnis zum Bau und Einsatz eines selbstfahrenden Fahrzeugs, dem Kreuzfahrtursprung, der ohne menschliche Kontrollen wie Lenkräder oder Bremspedale entsteht. Das Auto wurde mit GM und Cruise -Investor Honda entwickelt, und seine Produktion wird voraussichtlich Ende 2022 beginnen Detroit bei GMs Werksnull.^[385][386] Ab April 2022^{[aktualisieren]}Die Petition steht aus.^[387]

Im April 2022 stellte Honda seine Mobilitätspartner Level 4 Mitte 2020 mit dem Cruse-Ursprung vor.^[388]

Auch im April 2022, Volkswagen begann, seine autonome zu testen ICH WÜRDE. Summen AD -Prototyp mit Argo ai auf öffentlichen Straßen.^[389] Und im Mai 2022 begann Argo AI mit modifiziertem Testen auf öffentlichen Straßen in Austin und Miami zu testen Ford entkommen Hybrid.^[390][391]

Siehe auch

Verweise

Weitere Lektüre

Medien im Zusammenhang mit selbstfahrendem Auto bei Wikimedia Commons