Rapp Motorenwerke

Rapp Motorenwerke GmbH
Typ Gmbh
Industrie Herstellung
Gegründet 27. Oktober 1913; Vor 108 Jahren
Gründer Karl Rapp
Julius Auspitzer
Nicht mehr existieren 21. Juli 1917; Vor 105 Jahren
Das Schicksal Name geändert in Bayerische Motoren Werke GmbH
Nachfolger Bremsherstellung:
Süddeutsche Bremsen-Ag
Motorherstellung:
Bayerische Motoren Werke AG
Hauptquartier ,
Produkte Flugzeugmotoren

Rapp Motorenwerke GmbH war ein Deutscher Flugzeugmotor Hersteller mit Sitz in München, Bayern. Die 1913 gegründete Firma änderte 1917 ihren Namen in Bayerische Motoren Werke GmbH (BMW).[1] Die Firma wurde später als Süddeutsche Bremsen-Ag-Ag bekannt[DE] Nach seinem Motorproduktionsvermögen und dem BMW-Namen wurden 1922 an Bayerische Flugzugwerke (früher Otto Flugmaschinenfabrik), das dann in Bayerische Motoren Werke AG umbenannt wurde und anschließend zu dem heute bekannten Automobilhersteller entwickelt wurde als als BMW.[2][3]

Frühmotoren

Karl Rapp und Julius Auspitzer gründete Rapp Motorenwerke GmbH am 27. Oktober 1913 mit einem Kapital von Aktien von Rm 200.000. Das Unternehmen wurde in eingerichtet in Milbertshofen an der früheren Stelle des Münchenzweigs von Flugwerk Deutschland GmbH, eine Firma, in der Karl Rapp eine führende Position innehatte und die im Sommer 1913 in die Liquidation gegangen war.[4] General Consul Auspitzer war der einzige Aktionär des Unternehmens, der von Karl Rapp verwaltet wurde. Der angegebene Zweck des Unternehmens bestand darin, "Motoren aller Art, insbesondere interne Verbrennungsmotoren für Flugzeuge und Kraftfahrzeuge, zu bauen und zu verkaufen.

Mit der Übernahme von Flugwerk Deutschland hatte das Unternehmen auch die Vierzylinder-Motoren übernommen, die Karl Rapp dort entwickelt hatte, und Rapp Motorenwerke begann sofort, diese Motoren den preußischen Militärbehörden als die anzubieten Rapp 100 HP.[4][5] Während der 100-PS-Vierzylindermotor in einigen zeitgenössischen Flugzeugen installiert wurde, fand er offenbar nicht viel Erfolg mit den deutschen Militärbehörden, die aufgrund ihres reibungsloseren Betriebs zu diesem Zeitpunkt Sechszylinder-Motoren forderten. Zusätzlich zum Vierzylindermotor hat das Design eines 125-PS-Inline-Sechszylindermotors mit 215 kg (474 ​​lb)[6] und eine Verschiebung von 14,8 l (901 Cu in) wurde für die zweite gestartet Kaiserpreis (Kaiser Trophy) Flugzeugmotorenwettbewerb, aber nicht rechtzeitig abgeschlossen.[5]

Weitere Motorentwicklung basierend auf dem RAPP 100 PS führten zu 150 PS Rapp RP III Inline-Six-Motor Anfang 1914. Während des Ersten Weltkriegs wurde die Ausgabe des RAPP RP III-Motors auf etwa 174 PS erhöht[5] (Tatsächliche 162 PS @ 1400 U / min), aber der Motor erzielte im Allgemeinen nur ein wenig Erfolg bei den deutschen Militärbehörden.[5] A Rapp 200 PS V-8 und a Rapp 300 PS V-12-Motor mit den gleichen Zylinderabmessungen und den 125/145 PS Rapp RP II V-8 der reduzierten Zylinderabmessungen wurden ebenfalls entwickelt.

Alle diese Motorkonstruktionen basierten auf dem RAPP 100-PS-Vierzylinder-Typ und hatten einen Overhead-Nocken, wobei geschmiedete Stahlauskleidungen, die zum Gießen von Stahlköpfen geschraubt wurden, geschraubt wurden. Zusätzlich waren alle Zylinder paarweise. Die von RAPP produzierten Aeroengines waren leicht von anderen Aeroengines (Mercedes, Benz, Basse und Selveusw.), weil die vertikale Timingwelle, die die Overhead -Nockenwelle trug, zwischen den beiden hintersten Zylinderpaaren anstelle des hinteren Endes kam.

Kriegsproduktion

RAPP -Logo in einer Anzeige von 1916

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs war das Unternehmen eines der wichtigsten bayerischen Unternehmen für die Kriegsanstrengungen und schien einen gewissen Ruf gewonnen zu haben, obwohl keines der Entwürfe und Entwicklungen einen wirklichen Erfolg erzielte. Da die Nachfrage nach Flugzeugmotoren von den etablierten Unternehmen wie Argus, Daimler und Benz nicht allein erfüllt werden konnte, erteilten die deutschen Militärbehörden auch Befehle für Motoren mit Rapp Motorenwerke.[5] Mit dem Kapitalzufluss expandierte das Unternehmen schnell und beschäftigte bis Ende September 1915 370 Arbeitnehmer.[5]

Die ersten Lieferungen von Rapp -Motoren wurden jedoch von der abgelehnt Preußische Armee Verabreichung als ungeeignet, und sie haben von weiteren Bestellungen unterbrochen.[5] Trotzdem bestellte die bayerische Armeeverwaltung sowie die deutsche Marineverwaltung Rapp -Motoren in begrenzten Beträgen. Die österreichisch-ungarische Armee und die österreichisch-ungarischen Marineverwaltungen, die mit einer unzureichenden Flugzeugmotorproduktion zu kämpfen hatten, begann ebenfalls zu bestellen Rapp RP II und Rapp RP III Motoren. Die Motoren waren von verschiedenen Problemen wie unebener Laufen und Vibrationen, häufigen Lagerfehlern und Problemen mit der Vergasung geplagt.[5] Dies war auf eine unzureichende Gestaltung der Motoren in österreichisch-ungarischen Berichten zurückzuführen.[4]

Als Reaktion auf eine Kommission der preußischen Armeeverwaltung erhöhte Karl Rapp die Produktion von ihm weiter Rapp RP III Motor bis zu 175 PS.[5] Die Stärkung, die dies erforderte, erhöhte jedoch auch das Motorgewicht und die Vibrationen. Als der Motor im Januar 1916 beim Akzeptanztest versagte, wurden die deutschen Behörden keine weiteren Bestellungen erteilt, und die österreichisch-ungarische Marine blieb der einzige Kunde.[5]

Später im Jahr 1916 führte Rapp auch einen komplett neu gestalteten Sechszylindermotor mit vier Ventilen pro Zylinder ein, das durch eine neuartige Anordnung von Pushrods und Wipparmen aus einer einzelnen Nockenwelle im Motorblock betrieben wurde.[7] Während einige Quellen als Rapp IIIa angesehen werden,[7] Der gleiche Name wurde auch von anderen Autoren verwendet, um sich auf die 175 -PS -Version des Rapp RP III -Engine mit Overhead -Nockenwelle zu beziehen.[8]Auch die Motorgröße und die Auswahl von vier Ventilen pro Zylinder weisen darauf hin, dass der Motor möglicherweise eine höhere Leistungsklasse hat, wie den ansonsten unbekannten 250-PS-RP-RP IV-Sechszylindermotor.[9] Insgesamt ist nicht viel über diesen Motor bekannt, aber anscheinend konnte er keinen kommerziellen Erfolg erzielen und konnte die Situation nicht verbessern - der Name Rapp hatte so weit gelitten, dass die Militärabteilungen keine Motoren mehr von seinem Unternehmen kauften.

In der Zwischenzeit, Franz Josef Popp Die Einrichtungen von Rapp Motorenwerke waren ideal für die Motorproduktion und hatten die erforderlichen Belegschaft und Ausrüstung. POPP-Lobbierung schwer zu produzieren, nach Lizenz, 12 Zylinder Austro-Daimler Flugzeugmotor. Popp gelang es, das zu überzeugen Bayerische Armee Verwaltung und das kaiserliche Marinebüro des kaiserlichen Österreichisch-ungarische Armee Verwaltung, Rapp-Engines zu bestellen, lizenziert über Austro-Daimler. Im Namen des österreichischen Kriegsministeriums wurde Popp delegiert, um den Umgang mit dem Orden in München zu überwachen.

Popp war auch die Person, die überzeugt war Max Friz, ein Flugzeugmotordesigner und -ingenieur bei Daimler, um nach München zu kommen, um die Entwicklung und Expansion zu unterstützen. Mit der Ankunft von Friz im Jahr 1916 wurden auch die ursprünglichen RAPP -Designs bearbeitet, um eine "hohe Höhe" -Aeroengine zu schaffen, die der kaiserlichen Armee strategische Luftüberlegenheit im Kampf verleihen würde. 1917 markiert den Durchbruch von Friz und seinem Team von Ingenieuren bei der Entwicklung der Typ III.

BMW Typ III

Am 20. Mai 1917 registrierte Rapp Motorenwerke die Dokumentation für das Baudesign für den neuen Motor mit dem Namen "Typ III". Friz 'Design (basierend auf Karl Rapps ursprünglichem Design) wurde als Inline-Sechszylinder angelegt, das eine optimale Balance mit wenigen kleinen Schwingungen garantierte. Der Motor war erfolgreich, aber der wirkliche Durchbruch kam 1917, als Friz einen grundsätzlich einfachen Drosselklappenschmetterling in den "Carburettor mit hoher Höhe" integrierte, sodass der Motor seine volle Leistung hoch über dem Boden entwickeln konnte. Dies ist genau der Grund, warum der Motor, der jetzt als "Typ IIIA" bezeichnet wird, eine einzigartige Überlegenheit im Luftkampf hatte. Franz-Zeno Diemer, der wegweisende Flieger und Testpilot für das Unternehmen stellt einen neuen Höhenrekord mit einem 9.760 m -Flug von 32.000 Fuß im Jahr 1919 Fliegen a auf Dfw f 37/iii (experimenteller Zweisitzer, oft als C-IV bezeichnet) mit a BMW Typ IV Flugzeugmotor. September desselben Jahres stellte Diemer einen weiteren Weltrekord auf- diesen für ein Passagierflugzeug (8 Personen an Bord, 6.750 Meter) in einem Junkers F 13 Angetrieben von a BMW IIIA Flugzeugmotor.

Namensänderung

Teilen Sie Zertifikat mit dem BMW Logo Zeigt die Änderung des Namens von Bayerische Motoren Werke zu Süddeutsche Bremsen im Jahr 1922

Die Entscheidung der preußischen Armeeverwaltung, 600 Einheiten des innovativen hohen hohen Aeroengine (Projektname "BBE") zu bestellen, führte dazu, dass die rechtliche Struktur des Unternehmens neu organisiert wurde. Die von Friz entwickelte Aeroengine hatte Rapp Motorenwerke zu einem wesentlichen Beitrag zum Kriegsaufwand über Nacht gemacht. Ab Mitte des Jahres 1917 genoss das Geschäft, das wahrscheinlich aus der Geschichte verschwunden wäre, um nie wieder zu hören, die ungeteilte Aufmerksamkeit der Streitkräfte und anderer Regierungsstellen. Große Subventionen flossen ein und das Unternehmen München erhielt gutfinanzierte Produktionsaufträge.

Die Anerkennung, dass Max Friz mit seinem Motor gewann, machte allen leitenden Angestellten klar, dass Karl Rapp und seine unzureichenden Motorentwürfe das Unternehmen von Erfolg zurückgehalten hatten. In Friz hatten sie jetzt einen hervorragenden Chefdesigner zur Hand und waren nicht mehr von Rapp abhängig. Daher kündigten die Partner des Unternehmens am 25. Juli 1917 den Vertrag von Karl Rapp.

Das Ende dieser Zusammenarbeit war lange gekommen. Als Karl Rapps Abreise endlich eine Gewissheit war, musste eine weitere wichtige Entscheidung getroffen werden. Wenn der Mann, der dem Unternehmen seinen Namen verliehen hatte, jetzt verließ, war natürlich ein neuer Name erforderlich. Infolgedessen wurde Rapp Motorenwerke GmbH am 21. Juli 1917 in Bayerische Motoren Werke GmbH umbenannt.[1] Es war also die erste Firma, die diesen Namen trägt und das verwendet hat Akronym "BMW".

Die Abreise von Karl Rapp ermöglichte eine grundlegende Umstrukturierung des Unternehmens. Während die Entwicklungsseite unter Max Friz als Chefdesigner untergebracht war, übernahm Franz Josef Popp den Posten des Geschäftsführer. Bis zum Ende des Krieges blieb Aeroengines das einzige Produkt des Unternehmens. Das BBE Aeroengine -Projekt war ein großer Erfolg unter der Bezeichnung BMW IIIA.

1922 änderte das Unternehmen ihren Namen in Süddeutsche Bremsen-Ag-Ag[DE] Nach dem BMW-Namen und dem Motorherstellungsvermögen wurden nach Bayerische Flugzugwerke übertragen, die als bekannt wurde als Otto Flugmaschinenfabrik früher in seiner Geschichte. Bayerische Flugzugwerke wurde dann in Bayerische Motoren Werke AG umbenannt und entwickelte sich zu dem Autohersteller, der jetzt bekannt ist als BMW.[2][3]

Siehe auch

Verweise

  1. ^ a b Charles Wankel (12. Juni 2009). Enzyklopädie des Geschäfts in der heutigen Welt. Sage Publications. p. 160. ISBN 978-1-5063-1952-0.
  2. ^ a b Tony Lewin (November 2016). Das BMW -Jahrhundert: die ultimativen Leistungsmaschinen. Motorbücher. p. 9. ISBN 978-0-7603-5017-1.
  3. ^ a b "Geschichte". BMW AG. Abgerufen 2021-08-10.
  4. ^ a b c Pierer. 2011. S. 9–19
  5. ^ a b c d e f g h i j Pletschacher. 1992, p. 124
  6. ^ Winkel. 1921. p. 402
  7. ^ a b BMW Goup -Archive. Rapp IIIa
  8. ^ Grosz. 2000. S. 5–7, 26
  9. ^ Huth. 1920. p. 232-233

Literaturverzeichnis

  • Pletschacher, Peter (1992). Die Königlich Bayerischen Fliegertumen 1912-1919 (auf Deutsch) (2 ed.).Flugzeugg: Aviatische Verlag. ISBN 3-925505-20-2.
  • Grosz, PM (2000). RURPLER C.I. Albatros -Produktionen. ISBN 1-902207-21-1.

Externe Links