Bahnstrecke

Neue Eisenbahn Betonschläfer.

A Bahnstrecke (Britisches Englisch und UIC -Terminologie) oder Bahngleis (amerikanisches Englisch), auch bekannt als dauerhafter Weg oder einfach Spur, ist die Struktur auf a Eisenbahn oder Eisenbahn bestehend aus dem Schienen, Befestigungselemente, Eisenbahnbindungen (Schläfer, britisches Englisch) und Ballast (oder Plattenspur) plus die zugrunde liegenden Untergrund. Es ermöglicht Züge Um sich zu bewegen, indem sie eine zuverlässige Oberfläche für ihre Räder bereitstellen. Tracks wo elektrische Züge oder elektrische Straßenbahnen Run sind mit einem ausgestattet Elektrifizierungssystem wie ein Elektriklinie über Kopf oder an Zusätzliche elektrifizierte Schiene. Frühe Gleise wurden mit Holz- oder Gusseisenschienen sowie Holz- oder Steinschläfchen gebaut; Seit den 1870er Jahren wurden Schienen fast universell aus Stahl hergestellt.

Der Begriff dauerhafter Weg bezieht sich auch auf die Strecke zusätzlich zu Linienstrukturen wie z. Zäune.

Struktur

Abschnitt über die Eisenbahnstrecke und das Fundament zeigen die Ballast- und Formationsschichten. Die Schichten sind leicht abgerissen, um die Entwässerung zu unterstützen.
Manchmal gibt es eine Schicht Gummi -Matten (nicht gezeigt), um die Entwässerung zu verbessern und Schall und Vibration zu dämpfen

Traditionelle Trackstruktur

Ungeachtet der modernen technischen Entwicklungen besteht die überwiegend dominante Streckenform weltweit aus Stahlschienen mit flachem Boden, die auf Holz oder vorstresstem Betonschläfer getragen werden, die selbst auf Brudelstein gelegt sind Ballast.

Die meisten Eisenbahnen mit starkem Verkehr nutzen kontinuierlich geschweißte Schienen, die durch Schläfer getragen werden, die über Basisplatten befestigt sind, die die Ladung verteilen. Ein Kunststoff- oder Gummi -Kissen wird normalerweise zwischen der Schiene und der Tieplatte gelegt, auf der Betonschläfer verwendet werden. Die Schiene wird normalerweise bis zum Schläfer mit belastbaren Befestigungen gehalten, obwohl jedoch Spikes schneiden werden in der nordamerikanischen Praxis weit verbreitet. Während eines Großteils des 20. Jahrhunderts verwendete die Schienenstrecke Weichholzholzschläfer und gemeinsame Schienen, und ein beträchtliches Ausmaß dieses Gleisarts bleibt auf sekundären und tertiären Routen. Die Schienen waren normalerweise von Flachbodenabschnitt an die Schläfer mit Hundespitzen durch eine flache Tieplatte in Nordamerika und Australien und typischerweise von Bullhead -Abschnitt in britischen und irischen Praxis in Gusseisenstühlen getragen. Das London, Midland und Scottish Railway Pionierarbeit in der Umwandlung in die Schiene mit flachem Boden und den angeblichen Vorteil der Bullhead -Schiene - dass die Schiene umgedreht und wiederverwendet werden konnte, wenn die Oberfläche abgenutzt war - erwies von den Stühlen.

Gemeinsame Schienen wurden zunächst eingesetzt, weil die zeitgenössische Technologie keine Alternative bot. Die intrinsische Schwäche beim Widerstand gegen die vertikale Belastung führt jedoch dazu, dass der Vorschaltgerät depressiv wird, und es wird eine starken Arbeitslast auferlegt, um nicht akzeptable geometrische Defekte an den Gelenken zu verhindern. Die Gelenke mussten ebenfalls geschmiert und an den Paarungsflächen der Fischplatte (Gelenkbalken) abnimmt, die durch Shimming behoben werden mussten. Aus diesem Grund ist die gemeinsame Strecke nicht finanziell für stark betriebene Eisenbahnen geeignet.

Holzschläfer sind von vielen verfügbaren Hölzern und werden oft mit behandelt Kreosot, Verchromter Kupferarsenatoder andere Holzkonservierungsmittel. Vorstrichen Betonschläfer werden häufig dort verwendet, wenn Holz knapp ist und die Tonnage oder Geschwindigkeiten hoch sind. Stahl wird in einigen Anwendungen verwendet.

Das Spurballast Ist üblicherweise Steinkämpfer, und der Zweck besteht darin, die Schläfer zu unterstützen und eine gewisse Anpassung ihrer Position zu ermöglichen, während sie freie Entwässerung ermöglichen.

Ballasteless Track

Ballastloser Hochgeschwindigkeitsspur in China

Ein Nachteil traditioneller Track -Strukturen ist die starke Nachfrage nach Wartung, insbesondere das Auftauchen (Tamping) und eine Auskleidung, um die gewünschten Wiederherstellung wiederherzustellen Verfolgen Sie Geometrie und Glätte des Fahrzeuglaufs. Die Schwäche der Subgrad- und Entwässerungsmangel führt ebenfalls zu starken Wartungskosten. Dies kann durch die Verwendung von Ballastless Track überwunden werden. In seiner einfachsten Form besteht dies aus einer kontinuierlichen Betonplatte (wie einer Autobahnstruktur), wobei die Schienen direkt auf der Oberseite (unter Verwendung eines widerstandsfähigen Pads) getragen werden.

Es gibt eine Reihe von proprietären Systemen, und Variationen umfassen eine kontinuierliche Stahlbetonplatte oder alternativ die Verwendung von vorgespannten konkreten Betoneinheiten auf einer Basisschicht. Viele Designpermutationen wurden vorgebracht.

Die Ballastlosenspur hat jedoch hohe anfängliche Kosten, und bei bestehenden Eisenbahnen erfordert das Upgrade auf eine solche Schließung der Strecke über einen langen Zeitraum. Die Kosten des gesamten Lebens können aufgrund der Verringerung der Wartung niedriger sein. Ballastless Track wird normalerweise für neue, sehr hohe Geschwindigkeit oder sehr hohe Ladestrecken, in kurzen Erweiterungen in Betracht gezogen, die zusätzliche Festigkeit (z. B. Bahnhöfe) erfordern, oder für lokalisierten Ersatz, bei dem beispielsweise in Tunneln außergewöhnliche Wartungsschwierigkeiten vorliegen. Die meisten Schneller Transit Linien und Gummi Metro Systeme verwenden einen Ballaststrecke.[1]

Kontinuierlich unterstützte Längsschnur

Diagramm des Querschnitts der Leiterstrecke aus den 1830er Jahren, die auf dem verwendet werden Leeds und Selby Railway
Leiterstrecke bei Shinagawa Station, Tokyo, Japan

Frühe Eisenbahnen (um 1840er Jahre) experimentiert mit kontinuierliches Lager Railtrack, bei dem die Schiene entlang ihrer Länge mit Beispielen wie Brunel getragen wurde Baulk Road auf der Große westliche Eisenbahn, und verwenden sowie für die Newcastle und North Shields Railway,[2] auf der Lancashire und Yorkshire Railway zu einem Design von John Hawkshaw, und anderswo.[3] Kontinuierlich tragende Designs wurden auch von anderen Ingenieuren gefördert.[4] Das System wurde an der getestet Baltimore und Ohio Die Eisenbahn in den 1840er Jahren, wurde jedoch als teurer zu pflegen als die Schiene mit Kreuzschläfer.[5]

Diese Art von Strecke gibt es immer noch auf einigen Brücken auf der Netzwerkschiene, wo die Holzbauls Waybeams oder Längsschneider werden. Im Allgemeinen ist die Geschwindigkeit über solche Strukturen gering.[6]

Spätere Anwendungen von kontinuierlich unterstützten Track umfassen Balfour Beatty's' Embedded Slab Track ', das ein abgerundetes rechteckiges Schienenprofil (BB14072) verwendet ausgerührt (oder Vorkaster) Betonbasis (Entwicklung 2000er Jahre).[7][8] Die in den Niederlanden seit 1976 verwendete "eingebettete Schienenstruktur" verwendete zunächst eine konventionelle UIC 54 -Schiene, die in Beton eingebettet war, und entwickelte später (Ende der 1990er Jahre) ein "Pilz" -Fortierter SA42 -Schienenprofil; Eine Version für Lichtschiene mit einer Schiene, die in einem unterstützt wird Asphalt, Beton–Inter Stahltrog wurde ebenfalls entwickelt (2002).[9]

Modern Leiterstrecke kann als Entwicklung der Baulk Road angesehen werden. Die Leiterstrecke nutzt Schläfer, die in der gleichen Richtung wie die Schienen ausgerichtet sind wie die Schienen mit einer abgerundeten Messgeräte. Es gibt sowohl Ballast- als auch Ballastetypen.

Schiene

Querschnitte von Flachbodenschiene, was direkt auf den Schläfern ruhen kann, und Bullhead Rail das sitzt in a Stuhl (nicht gezeigt)

Moderner Track verwendet normalerweise heiß gerollt Stahl mit a Profil einer asymmetrischen abgerundeten Ich glänze.[10] Im Gegensatz zu einigen anderen Verwendungen von Eisen und Stahl, Eisenbahnschienen unterliegen sehr hohen Belastungen und müssen aus sehr hochwertiger Stahllegierung bestehen. Es dauerte viele Jahrzehnte, um die Qualität der Materialien zu verbessern, einschließlich des Wechsels von Eisen zu Stahl. Je stärker die Schienen und der Rest des Trackworks, desto schwerer und schneller können die Züge die Strecke tragen.

Weitere Profile der Schiene sind: Bullhead Rail; Rillende Schiene; "Flachbodenschiene"(Vignoles Rail oder Flansch T-Rail); Brückenschien Baulk Road); und Barlow Rail (Inverted v).

Nordamerikanische Eisenbahnen bis zur Mitte bis Ende des 20. Jahrhundert Gondelautos (offene Wagen), oft 40 Fuß (12 m) lang; Mit zunehmender Gondelgrößen stieg auch die Schienenlängen.

Laut dem Eisenbahn Gazette International die geplante, aber bewertete 150 Kilometer lange Schienenlinie für die Baffinland Iron Mine, an Baffin Island, hätte älter benutzt Kohlenstoffstahl Legierungen für seine Schienen, anstatt modernere, höhere Leistungslegierungen, weil moderne Legierungsschienen bei sehr niedrigen Temperaturen spröde werden können.[11]

Holzschienen

Die frühesten Schienen bestanden aus Holz, die schnell abnutzten. Harthölzer wie zum Beispiel Jarrah und Karri waren besser als Weichholz wie zum Beispiel Tanne. Längsschläfer wie die Baulk Road von Brunel werden mit Eisen- oder Stahlschienen gekrönt, die leichter sind als sonst aufgrund der Unterstützung der Schläfer.

Die frühen nordamerikanischen Eisenbahnen verwendeten Eisen auf Holzschienen als wirtschaftliche Maßnahme, gaben diese Bauweise auf, gaben jedoch diese Bauweise auf, begann sich zu kräuseln, und drang in die Böden der Trainer ein. Die Eisengurtschiene, die durch die Böden der Trainer kam, wurde von frühen Eisenbahn als "Schlangenköpfe" bezeichnet.[12][13]

Schienenklassifizierung (Gewicht)

Die Schiene wird über eine Standardlänge nach Gewicht bewertet. Eine schwerere Schiene kann größere Achsbelastungen und höhere Zuggeschwindigkeiten unterstützen, ohne Schäden zu erhalten als hellere Schiene, jedoch zu höheren Kosten. In Nordamerika und dem Vereinigten Königreich wird die Schiene durch ihre bewertet lineare Dichte in Pfund pro Hof (normalerweise als gezeigt als Pfund oder Pfund), Also 130-Pfund-Schiene würde 64 kg/m wiegen. Der übliche Bereich beträgt 115 bis 141 lb/yd (57 bis 70 kg/m). In Europa ist die Schiene in Kilogramm pro Meter bewertet und der übliche Bereich beträgt 40 bis 60 kg/m (81 bis 121 lb/yd). Die schwerste Schienenmassenproduktion betrug 155 Pfund pro Hof (77 kg/m) und wurde für die gerollt Pennsylvania Railroad. Das Vereinigte Königreich befindet sich im Übergangsprozess vom kaiserlichen zur metrischen Rail.[14]

Schienenlängen

Die Schienen verwendet in Schienenverkehr werden in Abschnitten mit fester Länge hergestellt. Schienenlängen werden so lange wie möglich gemacht, da die Verbindungen zwischen Schienen eine Schwächequelle sind. Während der gesamten Geschichte der Schienenproduktion haben sich die Länge gestiegen, da sich die Herstellungsprozesse verbessert haben.

Zeitleiste

Im Folgenden sind Längen der einzelnen Abschnitte von produziert von Stahlwerke, ohne irgendetwas Thermitschweißen. Kürzere Schienen können mit geschweißt werden Flashbutt -Schweißen, aber die folgenden Schienenlängen sind unermüdlich.

Das Schweißen von Schienen in längere Längen wurde erstmals um 1893 eingeführt, wodurch Zug rüster und sicherer fuhr. Mit der Einführung des Thermite-Schweißens nach 1899 wurde der Prozess weniger arbeitsintensiv und allgegenwärtig.[21]

Moderne Produktionstechniken ermöglichten die Produktion längerer unerschütterlicher Segmente.

Vielfache

Neuere längere Schienen werden tendenziell als einfache Vielfache älterer kürzerer Schienen hergestellt, sodass alte Schienen ohne Schneiden ersetzt werden können. Ein gewisses Schneiden wäre erforderlich, da an der Außenseite scharfer Kurven im Vergleich zu den Schienen auf der Innenseite etwas längere Schienen benötigt werden.

Bolthole

Schienen können mit Bolhoolen vorgeboren werden Fischplatten oder ohne wo sie an Ort und Stelle geschweißt werden. In der Regel gibt es an jedem Ende zwei oder drei Bolsten.

Beitritt zu Rails

Die Schienen werden in festen Längen hergestellt und müssen mit End-to-End verbunden werden, um eine kontinuierliche Oberfläche zu erstellen, auf der Züge fahren können. Die traditionelle Methode zum Verbinden der Schienen besteht darin, sie mit Metall zusammenzublenden Fischplatten (Jointbars in den USA), produzieren gemeinsame Strecke. Für die modernere Verwendung, insbesondere wenn höhere Geschwindigkeiten erforderlich sind, können die Schienenlängen zusammengeschweißt werden, um sich zu formen kontinuierliche Schweißschiene (CWR).

Gemeinsame Strecke

Bindete Hauptlinie 6-Bolzen-Schienenverbindung auf einem Segment von 76,9 kg/m) Schiene von 155 lb/yd. Die Ausrichtung des Wechselschraubenkopfes besteht darin, eine vollständige Trennung der Verbindung zu verhindern, wenn während einer Entgleisung von einem Rad getroffen wird.

Die gemeinsame Strecke wird unter Verwendung von Schienenlängen hergestellt, normalerweise etwa 20 m (in Großbritannien) und 39 oder 78 Fuß (12 oder 24 m) (in Nordamerika), die mit perforierten Stahlplatten zusammengeschraubt als bekannt als bekannt sind Fischplatten (UK) oder gemeinsame Balken (Nordamerika).

Die Fischplatten sind normalerweise 600 mm (2 ft) lang und werden paarweise zu beiden Seiten der Schienenenden verwendet und verschraubt zusammen (normalerweise vier, aber manchmal sechs Bolzen pro Joint). Die Schrauben haben abwechselnd Orientierungen, so dass im Falle von a Entgleisung und ein Rad Flansch Wenn Sie das Gelenk treffen, werden nur einige der Schrauben geschert, was die Wahrscheinlichkeit verringert, dass die Schienen falsch ausgerichtet sind und die Entgleisung verschärfen. Diese Technik wird nicht universell angewendet. Die europäische Praxis ist, alle Bolzenköpfe auf derselben Seite der Schiene zu haben.

Kleine Lücken, die als Expansionsfugen werden absichtlich zwischen den Schienenenden gelassen, um die Ausdehnung der Schienen bei heißem Wetter zu ermöglichen. Die europäische Praxis bestand darin, die Eisenbahnverbindungen an beiden Schienen nebeneinander zu haben, während die nordamerikanische Praxis sie taumeln soll. Aufgrund dieser kleinen Lücken machen Züge, wenn sie über gemeinsame Spuren fahren, einen "Clickety-Clack" -Sound. Wenn es nicht gut gepflegt ist, hat die gemeinsame Strecke nicht die Fahrqualität der geschweißten Schiene und ist weniger wünschenswert für Hochgeschwindigkeitszüge. In vielen Ländern wird jedoch immer noch eine gemeinsame Spur in Ländern mit niedrigerer Geschwindigkeit verwendet und Abzügeund wird aufgrund der geringeren Baukosten und der einfacheren Ausrüstung, die für die Installation und Wartung erforderlich ist, in ärmeren Ländern ausgiebig eingesetzt.

Ein großes Problem der gemeinsamen Strecke ist die Risse um die Bolzenlöcher, was zum Brechen des Schienenkopfes (der Lauffläche) führen kann. Dies war die Ursache der Hier welcher verursacht Britische Eisenbahnen Um einen Großteil seiner Strecke in die kontinuierliche Schweißschiene umzuwandeln.

Isolierte Gelenke

Wo Track Circuits existiert für Signalisierung Zwecke, isolierte Blockverbindungen sind erforderlich. Diese verschärfen die Schwächen gewöhnlicher Gelenke. Speziell hergestellte geklebte Gelenke, bei denen alle Lücken mit gefüllt sind EpoxidharzErhöhen Sie die Stärke erneut.

Als Alternative zum isolierten Gelenk, Audiofrequenz Track -Schaltungen können mit a eingesetzt werden abgestimmte Schleife gebildet in ungefähr 20 m (66 ft) der Schiene als Teil der Blockierungsschaltung. Einige isolierte Gelenke sind innerhalb der Wahlouts unvermeidbar.

Eine andere Alternative ist eine Achszähler, die die Anzahl der Streckenschaltungen und damit die Anzahl der erforderlichen Isolierverbindungen verringern können.

Kontinuierliche Schweißschiene

Schweißbahn
Eine Pull-After auf der Long Island Rail Road Babylon Branch repariert werden, indem Sie das Flammenseil verwenden, um die Schiene wieder zu einem Punkt zu erweitern, an dem es miteinander verbunden werden kann

Die meisten modernen Eisenbahnen verwenden kontinuierliche Schweißschiene (CWR), manchmal bezeichnet als als Bandschienen. In dieser Form der Strecke sind die Schienen geschweißt zusammen durch Verwendung Flash -Butt -Schweißen um eine kontinuierliche Schiene zu bilden, die mehrere Kilometer lang sein können. Da es nur wenige Gelenke gibt, ist diese Form der Strecke sehr stark, verleiht eine reibungslose Fahrt und benötigt weniger Wartung. Züge können mit höherer Geschwindigkeiten und weniger Reibung darauf fahren. Schweißschiffe sind teurer zu legen als mit Gelenkschienen, haben jedoch viel geringere Wartungskosten. Die erste geschweißte Strecke wurde 1924 in Deutschland verwendet.[26] und ist gemeinsam geworden Hauptlinien Seit den 1950er Jahren.

Der bevorzugte Prozess des Flash-Butt-Schweißens beinhaltet eine automatisierte Track-Laying elektrischer Strom durch die berührenden Enden von zwei nicht angesprochenen Schienen. Die Enden werden aufgrund des elektrischen Widerstands weiß heiß und werden dann zusammengedrückt, um eine starke Schweißnaht zu bilden. Thermitschweißen wird verwendet, um vorhandene CWR -Segmente zu reparieren oder zu spleißen. Dies ist ein manueller Prozess, der einen Reaktionstiegel erfordert und das geschmolzene Eisen enthält.

Nordamerikanische Praxis ist zu schweißen 14-Mile-Long (400 m) Schienensegmente in einer Schienenanlage und laden Sie ihn in einen speziellen Zug, um ihn auf die Baustelle zu bringen. Dieser Zug ist so konzipiert, dass sie viele Schienensegmente tragen, die platziert werden, damit sie ihre Gestelle nach hinten vom Zug schieben und in einem kontinuierlichen Betrieb an den Krawatten (Schläfern) befestigt werden können.[27]

Wenn nicht zurückhaltend, würde sich die Schienen bei heißem Wetter verlängern und bei kaltem Wetter schrumpfen. Um diese Zurückhaltung zu gewährleisten, wird die Schiene nicht in Bezug auf den Schläfer durch Verwendung von Clips oder Anker bewegt. Es muss darauf geachtet werden, den Ballast effektiv zu verdichten, einschließlich unter, zwischen und am Ende der Schläfer, um zu verhindern, dass sich die Schläfer bewegen. Anker sind bei Holzschläfern häufiger, während die meisten Beton- oder Stahlschläfer durch spezielle Clips an der Schiene befestigt sind, die die Längsbewegung der Schiene widerstehen. Es gibt keine theoretische Grenze dafür, wie lange eine geschweißte Schiene sein kann. Wenn jedoch längste und laterale Zurückhaltung nicht ausreicht, könnte die Strecke bei heißem Wetter verzerrt und zu einer Entgleisung führen. Verzerrung aufgrund der Wärmeausdehnung ist in Nordamerika als bekannt als Sonne Kinkund anderswo als Knicken. Bei extremem Heißwetter sind besondere Inspektionen erforderlich, um Abschnitte der Strecke zu überwachen, die als problematisch bekannt sind. In der nordamerikanischen Praxis werden extreme Temperaturbedingungen langsame Aufträge auslösen, damit die Besatzungen auf Knicken oder "Sonnenknicke" reagieren können, wenn sie angetroffen werden.[28] Die deutsche Eisenbahngesellschaft Deutsche Bahn beginnt, Schienen weiß zu malen, um die in Sommertagen erreichten Spitzentemperaturen zu senken.[29]

Nachdem neue Schienensegmente gelegt oder defekte Schienen ersetzt wurden (verschweißt), können die Schienen künstlich gestresst werden, wenn die Temperatur der Schiene während des Legens kühler ist als das, was gewünscht wird. Das Spannungsprozess beinhaltet entweder die Schienen, was sich ausdehnt hat,[30] oder die Schienen mit strecken hydraulisch Ausrüstung. Sie werden dann in ihrer erweiterten Form an den Schläfern befestigt (abgeschnitten). Dieser Prozess stellt sicher, dass sich die Schiene bei anschließendem heißem Wetter nicht weiter ausdehnen wird. Bei kaltem Wetter versuchen die Schienen sich zu verziehen, aber weil sie fest befestigt sind, können dies nicht. In der Tat sind gestresste Schienen ein bisschen wie ein Stück gestreckt elastisch fest befestigt. Bei extrem kaltem Wetter werden die Schienen erhitzt, um "Pull -Aparts" zu verhindern.[31]

CWR wird bei einer Temperatur zwischen den Extremen an diesem Ort auf einer Temperatur gelegt (einschließlich Befestigung). (Dies ist als "neutrale Temperatur" der Schiene bekannt.) Dieses Installationsverfahren soll verhindern, dass Spuren in der Sommerwärme anschnallen oder in der Winterkälte auseinander ziehen. In Nordamerika werden, da gebrochene Schienen normalerweise durch Unterbrechung des Stroms im Signalsystem erkannt werden, als weniger potenzieller Gefahr als unentdeckte Wärmeknicke an.

Ein Expansionsgelenk auf der Hauptlinie Cornish, England

Fugen werden bei Bedarf in der kontinuierlichen geschweißten Schiene verwendet, normalerweise für Signalkreislücken. Anstelle einer Verbindung, die direkt über die Schiene verläuft, werden die beiden Schienenenden manchmal in einem Winkel geschnitten, um einen glatteren Übergang zu ermöglichen. In extremen Fällen, wie beispielsweise am Ende langer Brücken, a Entlüftungsschalter (in Nordamerika und Großbritannien als als bezeichnet Dehnungsfuge) Gibt einen glatten Weg für die Räder, während das Ende einer Schiene relativ zur nächsten Schiene erweitert wird.

Schläfer

Ein Schläfer (Krawatte) ist ein rechteckiges Objekt, auf dem die Schienen getragen und festgelegt werden. Der Schläfer hat zwei Hauptrollen: um die Lasten von den Schienen auf die zu übertragen Spurballast und der Boden darunter und um die Schienen in die richtige Breite zu halten (um die zu erhalten Eisenbahnmesser). Sie werden im Allgemeinen quer zu den Schienen gelegt.

Reparatur von Schienen an Schläfer

Es gibt verschiedene Methoden, um die Schiene am Schläfer zu reparieren. Historisch gesehen haben Spikes gusseisernen Stühle, die am Schläfer befestigt sind, in jüngerer Zeit Quellen (wie z. Pandrol Clips) werden verwendet, um die Schiene am Schläferstuhl zu reparieren.

Tragbare Spur

Panamakanalkonstruktionsstrecke

Manchmal sind Bahngleise tragbar und nach Bedarf von einem Ort zum anderen bewegt. Während des Konstruktions der Panamakanal, Tracks wurden um Ausgrabungsarbeiten bewegt. Diese Spurmessgeräte waren 5 ft (1,524 mm) und die rollende Aktie in voller Größe. Tragbare Spuren wurden häufig in offenen Grubenminen verwendet. 1880 in New York City, Abschnitte mit schwerer tragbarer Spur (zusammen mit viel anderer improvisierter Technologie) halfen beim epischen Schritt der Antike Obelisk im Central Park zu seinem endgültigen Standort vom Dock, wo es vom Frachtschiff entladen wurde SS Dessoug.

Stock Die Eisenbahnen hatten oft dauerhafte Gleise für die Hauptlinien, wobei tragbare Strecken selbst die Canefields selbst bedienen. Diese Tracks waren Schmale Messgerät (zum Beispiel, 2 ft (610 mm)) und die tragbare Strecke kam in Geraden, Kurven und Wahlbeteiligung, eher wie auf einer Modellbahn.[32]

Decauville war eine Quelle vieler tragbarer Lichtbahnschienen, die ebenfalls für militärische Zwecke verwendet wurden. Das dauerhafter Weg ist so genannt, weil vorübergehender Weg Spuren wurden oft für den Bau dieser dauerhaften Art verwendet.

Layout

Die Geometrie der Spuren ist von Natur aus dreidimensional, aber die Standards, die die Geschwindigkeitsgrenzen und andere Vorschriften in den Bereichen der Spurmessgeräte, Ausrichtung, Erhebung, Krümmung und Spuroberfläche ausdrücken, werden normalerweise in zwei getrennten Layouts für ausgedrückt horizontal und vertikal.

Horizontales Layout ist das Track -Layout auf dem Horizontale Ebene. Dies beinhaltet das Layout von drei Hauptstreckentypen: Tangentenstrecke (gerade Linie), gebogene Spur, und Verfolgen Sie die Übergangskurve (auch genannt Übergangsspirale oder Spiral-) die sich zwischen einer Tangente und einer gekrümmten Spur verbindet.

Das vertikale Layout ist das Track -Layout auf dem vertikale Ebene einschließlich der Konzepte wie Crosslevel, kippen und Gradient.[33][34]

A ablenken ist eine andere Eisenbahnstrecke als Abstellgleis Das ist Hilfsmittel für die Hauptstrecke. Das Wort wird auch als Verb (ohne Objekt) verwendet, um sich auf die Bewegung von Zügen und Eisenwagen von der Hauptstrecke auf ein Abstellgleis zu beziehen und sich in der gemeinsamen Sprache zu beziehen, um Ablenkungen außer einem Hauptthema zu geben.[35] Sidetracks werden von Eisenbahnen verwendet, um den Schienenverkehrsfluss zu bestellen und zu organisieren.

Messgerät

Messungsmessgerät

In den frühen Tagen der Schiene gab es erhebliche Unterschiede in der von verschiedenen Systemen verwendeten Messgerät. Ab 2017, etwa 60% der weltweiten Eisenbahnen verwenden eine Anzeige von 1.435 mm (4 ft8+12in), bekannt als Standard oder internationales Messgerät[36][37] Anzeigen breiter als Standardanzeige werden genannt Breitspur; schmaler, Schmale Messgerät. Einige Strecken sind Strecken Dual -Messgerät, mit drei (oder manchmal vier) parallele Schienen anstelle der üblichen zwei, damit Züge von zwei verschiedenen Messgeräten dieselbe Strecke verwenden können.[38]

Messgeräte können sicher über einen Bereich variieren. Zum Beispiel ermöglichen die US -Bundessicherheitsstandards die Standardanzeige von 4 ft 8 Zoll (1.420 mm) bis zu 4 ft 9+12in (1.460 mm) für den Betrieb von 97 km/h.

Wartung

Circa 1917, American Section Gang (Gandy Tänzer) Verantwortlich für die Aufrechterhaltung eines bestimmten Bahnabschnitts. Ein Mann hält eine Auskleidestange (Gandy), während andere die Schienzange verwenden, um eine Schiene zu positionieren.

Die Strecke benötigt regelmäßig Wartung, um in gutem Zustand zu bleiben, insbesondere wenn Hochgeschwindigkeitszüge involviert sind. Unzureichende Wartung kann zu einer "langsamen Ordnung" (nordamerikanische Terminologie, oder vorübergehende Geschwindigkeitsbeschränkung im Vereinigten Königreich) auferlegt, um Unfälle zu vermeiden (siehe Langsame Zone). Die Wartung der Spur war einst schwer Handarbeit, die Arbeitsteams oder Trackmänner benötigen (USA: Gandy Tänzer; VEREINIGTES KÖNIGREICH: plättchen; Australien: Fettlers), die Auskleidungsstangen verwendeten, um Unregelmäßigkeiten in der horizontalen Ausrichtung (Linie) der Spur zu korrigieren, sowie Tampen und Buchsen, um vertikale Unregelmäßigkeiten (Oberfläche) zu korrigieren. Derzeit wird die Wartung durch eine Vielzahl von spezialisierten Maschinen erleichtert.

Flanschöler schmieren Radflansche, um die Schienenverschleiß in engen Kurven zu reduzieren, Middelburg, Mpumalanga, Südafrika

Die Oberfläche des Kopfes jeder der beiden Schienen kann durch Verwendung a beibehalten werden Railgrinder.

Zu den häufigen Wartungsaufgaben gehören das Wechseln von Schläfer, Schmierung und Anpassung SchalterAnziehen loser Spurkomponenten und Spurstrecke und Auskleide, um gerade Abschnitte gerade zu halten, und Kurven innerhalb der Wartungsgrenzen. Der Prozess des Schläfer- und Schienenwechsels kann durch Verwendung von a automatisiert werden Trackerneuerung.

Ballast sprühen mit Herbizid Um zu verhindern, dass Unkraut durchwächst und den Ballast umverteilt wird, wird normalerweise mit einem speziellen Unkrautbezug geschaltet.

Im Laufe der Zeit wird der Ballast durch das Gewicht der Züge zerquetscht oder bewegt, die regelmäßig relevant ("Tamping") und schließlich gereinigt oder ersetzt werden. Wenn dies nicht erledigt ist, können die Spuren ungleichmäßig werden, was zu Schwankungen, rauem Reiten und möglicherweise Entgleisungen führt. Eine Alternative zum Tampen besteht darin, die Schienen und Schläfer zu heben und den Ballast darunter zu wieder einsetzen. Dafür Spezialist "Steinblower"Züge werden verwendet.

Schieneninspektionen nutzen zerstörungsfreie Prüfung Methoden zur Erkennung interner Fehler in den Schienen. Dies geschieht mit speziell ausgestatteter Verwendung Hirail Trucks, Inspektionsautos oder in einigen Fällen Handheld -Inspektionsgeräte.

Die Schienen müssen ersetzt werden, bevor das Railhead -Profil bis zu einem gewissen Grad eine Entgleisung auslösen kann. Abgenutzte Hauptschienen haben normalerweise noch ein ausreichendes Leben, um auf a zu verwendet werden Zweiglinie, Abstellgleis oder Stummel danach und werden zu diesen Anwendungen "kaskadiert".

Die Umweltbedingungen entlang der Eisenbahnstrecke schaffen eine einzigartige Eisenbahnökosystem. Dies gilt insbesondere im Vereinigten Königreich, wo Dampflokomotiven nur für besondere Dienstleistungen verwendet werden und die Vegetation nicht so gründlich zurückgeschnitten wurde. Dies schafft ein Brandrisiko bei längerem trockenem Wetter.

In Großbritannien die Abschluss wird von Track Reparatur -Crews verwendet, um zu einer Baustelle zu gehen, und als sicherer Ort zum Stehen, wenn ein Zug fährt. Dies hilft bei geringfügigen Arbeiten, während sie die Züge am Laufen halten müssen, ohne dass ein Hochschul- oder Transportfahrzeug die Linie blockiert, um die Besatzung zu transportieren, um zum Standort zu gelangen.

Bett und Grundlage

Auf dieser japanischen Hochgeschwindigkeitslinie wurden Matten hinzugefügt, um den Ballast zu stabilisieren

Eisenbahnschienen werden in der Regel auf ein Steinbett gelegt Spurballast oder Spurbett, was wiederum durch vorbereitete Erdarbeiten unterstützt wird, die als Track -Formation bekannt sind. Die Formation umfasst die Untergrund und eine Schicht aus Sand- oder Steinstaub (oft in undurchlässigen Plastik), bekannt als Decke, die die Aufwärtswanderung von nassem Ton oder Schlamm einschränkt. Es kann auch Schichten von wasserdichtem Stoff geben, um zu verhindern, dass Wasser in das Untergrund eindringt. Die Strecke und der Ballast bilden die dauerhafter Weg. Die Stiftung kann sich auf den Ballast und die Formation beziehen, d. H. Alle von Menschen hergestellten Strukturen unterhalb der Spuren.

Einige Eisenbahnen verwenden Asphaltpflaster unter dem Ballast, um zu verhindern, dass Schmutz und Feuchtigkeit sich in den Ballast bewegen und ihn verwöhnen. Der frische Asphalt dient auch dazu, den Ballast zu stabilisieren, so dass er sich nicht so leicht bewegt.[39]

Es sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, wenn die Strecke gelegt wird Permafrost, wie auf der Qingzang Railway in Tibet. Zum Beispiel ermöglichen Querrohre durch das Subgrad kalte Luft, um in die Bildung einzudringen und zu verhindern, dass dieses Untergrund schmilzt.

Geosynthetische Verstärkung

Geosynthetik werden verwendet, um traditionelle Schichten bei der weltweiten Konstruktion und Rehabilitation von Trackbett und Rehabilitation zu reduzieren oder zu ersetzen, um die Streckeunterstützung zu verbessern und die Wartungskosten für die Strecke zu senken. [40][41] Verstärkungsgeosynthetika wie z. Geocells[42] (Die auf 3D -Bodenbeschränkungsmechanismen beruhen) haben die Wirksamkeit bei der Stabilisierung weicher Subgradböden und der Verstärkung von substrukturellen Schichten gezeigt, um den progressiven Verschlechterung zu begrenzen. Verstärkungsgeosynthetika erhöhen die Bodenlagerkapazität, begrenzen die Ballastbewegung und den Abbau und verringern die Differentialsiedlung, die die Spurgeometrie beeinflusst.[43] Sie reduzieren auch die Bauzeit und -kosten und verkürzen gleichzeitig die Umweltauswirkungen und den CO2 -Fußabdruck.[44] Die verstärkte Verwendung von Geosyntheseverstärkungslösungen wird durch neue Hochleistungsgeocell -Materialien (z. B. NPA - -unterstützt Neuartige Polymerlegierung), veröffentlichte Forschungsarbeiten, Fallstudienprojekte und internationale Standards (ISO,[45] ASTM,[46] Krähe/SBRCURNET[47]))

Es wurde gezeigt, dass die hybride Verwendung von Hochleistungsgeogrids in der Subgrad- und Hochleistungsgeocell in der oberen Unterbasis/Subballast-Schicht den Verstärkungsfaktor größer als ihre getrennten Summen erhöht, und ist besonders wirksam bei der Abschwächung von expansiven Subgrad-Tonböden.[48] Ein Feldtestprojekt auf AmtrakDas NE-Korridor leidet an Tonschlammpumpen, wie die Hybridlösung die Spurqualitätsindex (TQI) verbesserte, signifikant den Abbau der Spurgeometrie und die Verringerung der Spuroberflächenwartung um 6,7-fach unter Verwendung von NPA-Geocell mit hoher Leistung.[49] Geosynthetische Verstärkung wird auch verwendet, um Eisenbahnböschungen zu stabilisieren, die robust genug sein müssen, um wiederholte zyklische Belastungen standzuhalten. Geocells können recycelte marginale oder schlecht abgestufte körnige Materialien verwenden, um stabile Böschungen zu erzeugen und den Eisenbahnbau wirtschaftlicher und nachhaltiger zu gestalten.[50][51][52]


Historische Entwicklung

Die Technologie von Bahngleisen entwickelte sich über einen langen Zeitraum, beginnend mit primitiven Holzschienen in den Minen im 17. Jahrhundert.

Busse

Busse auf Gleisen fahren

Einige Busse können Gleise verwenden. Dieses Konzept kam aus Deutschland und wurde genannt O-Bahn[DE]. Die erste solche Track, die O-Bahn Busway, wurde in Adelaide, Australien, gebaut.

Siehe auch

Verweise

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  3. ^ Hawkshaw, J. (1849). "Beschreibung des ständigen Weges, von Lancashire und Yorkshire, dem Manchester und Southport sowie der Sheffield, Barnsley und Wakefield Railways". Minuten des Verfahrens. 8 (1849): 261–262. doi:10.1680/IMOTP.1849.24189. Archiviert Aus dem Original am 24. April 2016. Abgerufen 20. November 2015.
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Externe Links