Prussian state railways

KPEV -Emblem auf einem preußischen Gepäckwagen

Der Begriff Prussian state railways (Deutsch: Preußische staatseisenbahnen) umfasst jene Eisenbahnorganisationen, die im Besitz oder Verwaltung des Staates von Preußen. Die Worte "Staatsbahnen" werden nicht aktiviert, weil Preußen keine unabhängige Eisenbahnverwaltung hatte. Vielmehr standen die einzelnen Eisenbahnorganisationen unter der Kontrolle des Ministeriums für Handel und Handel oder seines späteren Ablegers, dem Ministerium für öffentliche Arbeiten.

Der offizielle Name des preußischen Schienennetzes war Königlich Präeußische Staatseisenbahnen (K.P.St.E., "Royal Preußsian State Railways") bis 1896, Königlich Präeußische und Großherzoglich Hessche Staatseisenbahn (K.P.U.G.H.ST.E., "Königliche preußische und grandrogen hessische Staatsbahnen") Bis zum Ende der Erster Weltkrieg, und Preußische Staatsbahn (P.St.B., "Preußische Staats Railway") bis zu seiner Verstaatlichung im Jahr 1920. Ein häufiger Fehler ist die Verwendung der Abkürzung K.P.E.V. in vermeintlichem Hinweis auf eine Mythical "Royal Preußische Eisenbahnverwaltung"(Königlich preußische Eisenbahn-Verwaltung). Kein solches Unternehmen existierte jemals und preußische Eisenbahnwagen erwarben die K.P.E.V. Logo anscheinend durch einen Fehler, der von ihrem Ursprung entspricht Köln Aufteilung.

Überblick

Die ersten preußischen Eisenbahnen waren private Bedenken, beginnend mit dem Berlin-Potsdam Railway im Jahr 1838 und das war daher als "bekannt"Stammbahn"(übersetzt grob als 'Originallinie'). Der Bundesstaat Preußen finanzierte um 1850 die Eisenbahnen. Royal Westchalian Railway Company (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gegschaft) und die Preußische Ostbahn oder preußische Ostbahn (Preußische Ostbahn). 1875 finanzierten sie zwei weitere wichtige neue Eisenbahnen: die Preußische Nordbahn oder preußischer Nordbahn (Präeußsische Nordbahn) und die Marienfeld -Zossen -Jüterbog -Militärbahn.

Ehemalige preußische State Railways Station in Braunsberg (jetzt BraniewoPolen).

Nach dem Österreichisch-preußischer Krieg Von 1866 wurden verschiedene private, kommerziell orientierte Linien unter preußischer Kontrolle durch Annexion, direkter Kauf oder die Bereitstellung finanzieller Unterstützung in Abhängigkeit von ihrer Situation gebracht. Zwischen 1880 und 1889 wurden die meisten privaten Grenzen dank der starken finanziellen Situation von Preußen verstaatlicht Größte Firma in Deutschland im Jahr 1907.

Preußen verstaatlichte seine Eisenbahnen im Jahr 1880, um sowohl den Frachtdienst zu senken als auch um diese Preise unter den Versendern auszugleichen. Anstatt die Zinssätze so weit wie möglich zu senken, führte die Regierung die Eisenbahnen als Gewinnmeisterung durch, und die Eisenbahngewinne wurden zu einer wichtigen Einnahmequelle für den Staat. Die Verstaatlichung der Eisenbahnen verlangsamte die wirtschaftliche Entwicklung von Preußen, da der Staat die relativ rückständigen landwirtschaftlichen Gebiete in seinem Eisenbahngebäude bevorzugte. Darüber hinaus überträgt die Eisenbahnvergütung durch die Entwicklung eines angemessenen Steuersystems.[1]

Die einzelnen Eisenbahnen handelten so, als wären sie unabhängige Operationen und entwickelten ihren eigenen Rolling -Bestand. Das Ausmaß dieser Unabhängigkeit wird in einem Straßenplan von 1893 in Berlin illustriert, der die Silesian Station (Berlins Abflugspitze für die Ostbahn seit 1882) und einige hundert Meter voneinander als die Hauptworkshops für die Royal Berlin Division und die Royal Bromberg zeigt Aufteilung der Ostbahn.

Am Ende von Erster Weltkrieg Das Netzwerk der staatlichen preußischen Eisenbahnen hatte eine Gesamtlänge von fast 37.500 Kilometern. Die Geschichte der preußischen Staatsbahnen endete 1920 mit der Verstaatlichung und Aufnahme der verschiedenen deutschen Staatsbahnen in die kaiserlichen Eisenbahnen (Reichseisenbahn), später die Deutsche Reichsbahn.

Fahrzeuge

Für eine detaillierte Auflistung siehe die Liste der preußischen Lokomotiven und Railbusse

Dampflokomotiven

Herkunft und Klassifizierung

Zum größten Teil wurden die im preußischen Klassifizierungssystem aufgeführten Lokomotiven nicht unter staatlicher Richtung gebaut, sondern von den einzelnen Eisenbahnunternehmen unabhängig beschafft. In vielen Fällen wurden sie nur in das preußische Eisenbahnbestand gebracht, als das Eigentum ihrer jeweiligen Eisenbahnorganisationen später an die staatlichen Behörden übertragen wurde.

Dies erklärt ihre ungewöhnlich hohen Zahlen mit etwa 80 Klassen und Varianten, von denen die überwiegende Mehrheit zwischen 1877 und 1895 gebaut wurde. 1889 wurden preußische Standards festgelegt, damit die Anzahl der Klassen in Zukunft reduziert werden konnte.

Die Aufteilung der Lokomotiven in Klassenvarianten und verschiedene Designs zeigte eine klare Dominanz von Tankmotoren. Diese wurden in sehr unterschiedlichem Variieren beschafft, manchmal in allem große Mengen insgesamt 9000. Das spiegelt eine Struktur wider, die weitgehend aus nicht verbundenen Zweiglinien bestand (Kleinbahnen) für die keine Langstreckenlokomotiven-d. H. Ausschreibungslokomotiven-gebaut werden mussten. In Bezug auf reine Zahlen dominierten die Lokomotiven der Waren, die rund 12.000 von einer Gesamtflotte von rund 30.000 an preußischen Staatsbesitzen repräsentieren.

Klassifizierungs-System

Laut Hütter und Pieper wurde das ursprüngliche Klassifizierungssystem für preußische Lokomotiven weitgehend aus dem entnommen Preußische Ostbahn (Preußische Ostbahn). Darunter hatten die Lokomotiven nur laufende Zahlen ohne Klassenbezeichnung. Aus der laufenden Nummer des Lokomotivs konnte jedoch der Zweck auf der Grundlage der folgenden Zahlenzuweisung abgeleitet werden:

Erstes preußisches Dampf -Lokomotive -Klassifizierungssystem
Typ Nummerierung
Entdeckte Lokomotiven 1–99
Gekoppelte Express- und Passagiertrain-Lokomotiven 100–499
Doppelgekoppelte Lokomotiven für die Gütertrain 500–799
Dreifach gekoppelte Lokomotiven mit Waren-Training 800–1399
Doppelgekoppelte Tanklokomotiven 1400–1699
Dreifach gekoppelte Tanklokomotiven 1700–1899
Spezialklassen 1900–1999

Da jede Eisenbahnabteilung ihre Lokomotiven unabhängig voneinander dieses Schema nummerierte, gab es beispielsweise fast überall eine Lokomotiv Nummer 120. Infolgedessen wurde der Name der Teilung mit der Nummer verwendet, um sie zu unterscheiden. Die vollständige Bezeichnung für eine Lokomotive mit der Zahl '120' verlief ungefähr "Hannover 120" oder "Cöln Linksrheinisch 120". Es wurde jedoch bald offensichtlich, dass die Nummerierungsstruktur zu begrenzt war, da im Laufe der Zeit mehr Lokomotiven in den Dienst eingegeben wurden, als ihre Abfolge von Zahlen zugelassen hatte. Darüber hinaus wurden neue Motorarten hergestellt, für die keine Zahlen zugewiesen worden waren, beispielsweise vier Koppler. Dies führte dazu, dass Lokomotiven nicht genutzte Zahlen außerhalb ihrer angegebenen Sequenz zugeteilt wurden.

Dies alles führte 1906 zur Einführung eines neuen Systems Das gab die Hauptklassen an.

Daher wurden Lokomotiven der durchschnittlichen Leistung den '3' Klassen zugeteilt: S3, P3, G3 und T3. Weniger leistungsstarke Motoren erhielten niedrigere Zahlen und leistungsfähigere Motoren höhere Zahlen. Darüber hinaus sollten die überschwächten Dampfmotoren eine gleichmäßige Klassenzahl erhalten, während Wet -Dampfmotoren eines ähnlichen Typs die folgende Zahl erhalten sollten. Später wurden weitere Unterabteilungen eingeführt, die höhere Zahlen hatten. Darüber hinaus wurden innerhalb der Klassen in klare Gruppen laufende Zahlen angeordnet. Dennoch enthielt die vollständige Bezeichnung immer noch den Divisionsnamen und die Laufnummer sowie die Klassenbuchstaben und Zahlen.

Die Klassen 1 bis 3 umfassten hauptsächlich die alten privaten Eisenbahnlokomotiven, die in der Reihenfolge der einzelnen Abteilungen belassen wurden. In den Unterrichtsklassen gab es manchmal die unterschiedlichsten Motorarten mit unterschiedlichen Radständen. Man konnte also zunächst nicht wirklich von einer Standardklassifizierung sprechen. Es wurde erwartet, dass im Laufe der Zeit die älteren Lokomotiven bezahlt würden, so dass nur die neueren Standard -Lokomotiven bleiben würden, die logisch und ordentlich eingestuft werden.

Die preußischen Staatsbahnen waren, wie alle anderen deutschen Staatsbahnen, der Autorität des Deutsches Kaiserreich nach 1920 und dann in die Deutsche Reichsbahn-Gegschaft Im Jahr 1924 wurden einige der früher von Preußen befohlenen Lokomotiven bis 1926 weiterhin geliefert und wurden immer noch als preußische Lokomotivklassen in der Reichsbahn -Flotte definiert, bis sie schließlich nummeriert wurden.

Siehe auch

Literatur

  • Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahnchicht, Kohlhammer Verlag Ausgabe Eisenbahn, Stuttgart U.A. 1982,, ISBN3-17-007466-0
  • Elfriede Rehbein: Zum Charakter der Präeußischen Eisenbahnpolitik von Ihren Anfänggen bis Zum Jahre 1879, Dresden 1953
  • Herman Klomfass: Die Entwicklung des Staatsbahnsystems in Preußen: Ein Beitrag Zurisenbahnchichtte Deutschlands, Hamburg: Schröder & Jeve, 1901
  • Ingo Hütter, Oskar Pieper: Gesamtverzeichis Deutscher Lokomotiven
    • Teil1: Präeu assen bis 1906 (Band 1) Verlag Schweers+Wall GmbH, Aachen, 1992, ISBN3-921679-73-7
    • Teil1: Präeu assen bis 1906 (Band 2) Verlag Schweers+Wall GmbH, Aachen, 1996, ISBN3-921679-74-5
  • Kgl. Pr. Minister d. Öffentl. ARBEITEN (HSG): Berlin und Seine Eisenbahnen 1846–18966, Springer-Verlag Berlin 1896, Nachdruck ISBN3-88245-106-8

Verweise

  1. ^ Rainer Fremdling, "Frachtraten und Staatshaushalt: Die Rolle der nationalen preußischen Eisenbahnen 1880–1913", " Zeitschrift für Europäische Wirtschaftsgeschichte, Frühjahr 1980, vol. 9#1 S. 21–40

Externe Links

Die folgenden deutschen Sprachlinks sind relevant: