On-Board-Diagnose

Verschiedene Winkel und Details eines "Maxscan OE509" - einem ziemlich typischen Handheld -Scanner (Onboard Diagnostics) aus dem ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts. Wird verwendet, um eine Verbindung zum SAE J1962 Data Link Connector (DLC) herzustellen, der in vielen Autos dieser Zeit gefunden wurde.

On-Board-Diagnose (OBD) ist ein Begriff, der sich auf die selbstdiagnostische und meldungsfähige Fähigkeit eines Fahrzeugs bezieht. OBD-Systeme gewähren dem Fahrzeugbesitzer oder Reparaturtechniker Zugang zum Status der verschiedenen Fahrzeug-Subsysteme. Die Menge an diagnostischen Informationen, die über OBD verfügbar sind, variiert seit seiner Einführung in den frühen 1980er-jährigen Versionen von Fahrzeugcomputern in den frühen 1980er Jahren. Frühe Versionen von OBD würden einfach ein Fehlfunktionsindikatorlicht beleuchten oder "Idiotlicht"Wenn ein Problem erkannt wurde, aber keine Informationen über die Art des Problems liefert. Moderne OBD -Implementierungen verwenden einen standardisierten digitalen Kommunikationsport, um bereitzustellen Echtzeitdaten Zusätzlich zu einer standardisierten Reihe von Diagnostische Fehlercodesoder DTCs, die es einer Person ermöglichen, Fehlfunktionen im Fahrzeug schnell zu identifizieren und zu beheben.

Geschichte

• 1968: Volkswagen führt das erste an Bord Computersystem ein Kraftstoffeinspritzung Typ 3 Modelle. Dieses System ist völlig analog ohne diagnostische Funktionen.
• 1975: Bosch- und Bendix -EFI -Systeme werden von großen Automobilherstellern übernommen, um die Schwanzrohremissionen zu verbessern. Diese Systeme sind auch analog von Nature, obwohl einige durch Fabrikwerkzeuge wie den Kent Moore J-25400 rudimentäre diagnostische Fähigkeiten bieten, die mit dem kompatibel sind Datsun 280z, und die Cadillac Sevilla.
• 1980: General Motors führt das erste digitale OBD -System für ihre 1980 ein Eldorado und Sevilla Models. Ein proprietäres 5-pin ALDL Schnittstellen mit dem Motorsteuerungsmodul (ECM) eine diagnostische Anforderung einleiten und einen seriellen Datenstrom bereitstellen. Das Protokoll kommuniziert mit 160 Baud mit Pulsweitenmodulation (PWM) Signalübertragung und überwacht alle Funktionen zur Motorverwaltung. Echtzeit-Sensordaten, Komponentenüberschreibungen und diagnostische Fehlercodes (DTCs) werden auch über die digitale Auslesung des elektronischen Klima-Steuerungssystems im diagnostischen Modus angezeigt.^[1]
• 1982: RCA Definiert einen analogen Ste/Ice Vehicle -diagnostischen Standard, der in der verwendet wird CUCV, M60 Tank und andere Militärfahrzeuge der Ära für die US -Armee.^[2]
• 1986: Eine verbesserte Version des ALDL-Protokolls erscheint, die mit 8192 Baud mit Halbduplex kommuniziert Uart Signalisierung. Dieses Protokoll ist in GM XDE-5024B definiert.
• 1988: The California Air Resources Board (Carb) verlangt, dass alle neuen Fahrzeuge verkauft werden Kalifornien 1988 und neuere Fahrzeuge haben einige grundlegende OBD -Fähigkeiten.^[3] Diese Anforderungen werden im Allgemeinen als "obd-i" bezeichnet, obwohl dieser Name lautet nicht angewendet bis Die Einführung von OBD-II. Der Datenverbindungsanschluss und seine Position sind weder standardisiert noch das Datenprotokoll. Das Society of Automotive Engineers (SAE) empfiehlt einen standardisierten diagnostischen Anschluss und einen Satz von Diagnosetestsignalen.
• ~ 1994: motiviert durch den Wunsch nach einem landesweiten Emissionstests Programm, das CARB gibt die OBD-II-Spezifikation aus und mandatiert, dass sie für alle in Kalifornien verkauften Autos ab dem Modelljahr 1996 verabschiedet werden (siehe CCR-Titel 13 Section 1968.1 und 40 CFR Teil 86 Abschnitt 86.094). Die vom SAE vorgeschlagenen DTCs und der von der SAE vorgeschlagene Stecker sind in diese Spezifikation aufgenommen.
• 1996: Die OBD-II-Spezifikation wird für alle in den USA verkauften Autos obligatorisch gemacht.
• 2001: Die europäische Union macht EOBD Obligatorisch für alle in der Europäischen Union verkauften Benzin- (Benzin-) Fahrzeuge beginnend in MY2001 (siehe Europäische Emissionsstandards Richtlinie 98/69/EC^[4]).
• 2004: die europäische Union macht EOBD Obligatorisch für alle in der Europäischen Union verkauften Dieselfahrzeuge
• 2006: Alle Fahrzeuge, die in hergestellt werden Australien und Neuseeland müssen nach dem 1. Januar 2006 OBD-II-konform sein.^[5]
• 2008: Alle in den USA verkauften Autos müssen die ISO 15765-4 verwenden^[6] Signalstandard (eine Variante der Controller Area Network (KANN) Bus).^[7]
• 2008: Bestimmte leichte Fahrzeuge in China werden vom Büro für die Umweltschutzverwaltung zur Umsetzung von OBD (Standard GB18352^[8]) bis zum 1. Juli 2008. Einige regionale Ausnahmen können gelten.
• 2010: Die in den USA verkaufte ausgewählte kommerzielle (Nicht-Passagier-Car) -Motoren (Heavy Duty) wird für ausgewählte kommerzielle (Nicht-Passagier-Car) obligatorisch gestaltet.

Standardschnittstellen

ALDL

GMs ALDL (Diagnoseverbindungsverbindung der Montagelinien) wird manchmal als Vorgänger für oder die proprietäre Version eines Herstellers eines OBD-I-Diagnostiks bezeichnet. Diese Schnittstelle wurde in verschiedenen Sorten hergestellt und sich mit Leistungstreuungsmodulen (AKA PCM, ECM, ECU) verändert. Verschiedene Versionen hatten geringfügige Unterschiede in den Pin-Outs und den Baudraten. Frühere Versionen verwendeten eine 160 Baud-Rate, während spätere Versionen bis zu 8192 Baud und bidirektionale Kommunikation zum PCM verwendeten.^[9][10]

Obd-i

Die regulatorische Absicht von OBD-I bestand darin, Autohersteller zu ermutigen, zuverlässig zu entwerfen Emissionskontrollsysteme Das bleibt für die "Nutzungsdauer" des Fahrzeugs wirksam. Die Hoffnung war, dass durch die Erzwingung eines jährlichen Emissionstests für erzwungen wurde Kalifornienund verweigerte die Registrierung an Fahrzeuge, die nicht bestanden haben, die Fahrer würden dazu neigen, Fahrzeuge zu kaufen, die den Test zuverlässig bestehen würden. OBD-I war weitgehend erfolglos, da die Mittel zur Berichterstattung über emissionsspezifische diagnostische Informationen nicht standardisiert waren. Technische Schwierigkeiten bei der Erlangung standardisierter und zuverlässiger Emissionsinformationen aus allen Fahrzeugen führten zu einer Unfähigkeit, das jährliche Testprogramm effektiv zu implementieren.

Die diagnostischen Fehlercodes (DTCs) von OBD-I-Fahrzeugen können normalerweise ohne teure Scan-Tool gefunden werden. Jeder Hersteller verwendete seinen eigenen Diagnoseverbindungsanschluss (DLC), DLC -Standort, DTC -Definitionen und Verfahren, um die DTCs aus dem Fahrzeug zu lesen. DTCs von OBD-I-Autos werden häufig durch die Blinkmuster des "Motorlichts check" (CEL) oder "Service Engine" (SES) -Leuchten gelesen. Durch das Verbinden bestimmter Stifte des diagnostischen Steckers blinzelt das Licht „Check Engine“ eine zweistellige Zahl, die einer bestimmten Fehlerbedingung entspricht. Die DTCs einiger OBD-I-Autos werden jedoch auf unterschiedliche Weise interpretiert. Cadillac (Benzin) mit Kraftstoffeinspritzung sind mit tatsächlicher Ausstattung ausgestattet am Bord Diagnostik, Bereitstellung von Problemcodes, Aktuator -Tests und Sensordaten über die neue digitale elektronische Klimaregelung.

Das Halten von 'Ab' und 'wärmer' für mehrere Sekunden aktiviert den Diagnosemodus, ohne dass ein externes Scan -Tool erforderlich ist. Einige Honda -Motorcomputer sind mit ausgestattet mit LEDs Das leuchte in einem bestimmten Muster, um die DTC anzuzeigen. General Motors, einige Ford Vehicles (1989-1995) und einige Toyota/Lexus-Fahrzeuge von 1989-1995 haben einen Live-Sensordatenstrom. Viele andere OBD-i-ausgestattete Fahrzeuge nicht. OBD-I-Fahrzeuge haben weniger DTCs als für OBD-II-ausgestattete Fahrzeuge.

OBD-1.5

OBD 1.5 bezieht sich auf eine teilweise Umsetzung von OBD-II, die General Motors In einigen Fahrzeugen in den Jahren 1994, 1995 und 1996 verwendet (GM hat den Begriff OBD 1.5 in der Dokumentation für diese Fahrzeuge nicht verwendet-sie haben einfach einen OBD und einen OBD-II-Abschnitt im Servicehandbuch.)

Zum Beispiel haben die 94–95 Korvetten einen Post-Katalysator Sauerstoffsensor (Obwohl sie zwei haben Katalysatoren) und haben eine Teilmenge der OBD-II-Codes implementiert.^[11]

Dieses Hybridsystem war auf dem GM vorhanden H-Körper Autos in 94–95, W-Körper Autos (Buick Regal, Chevrolet Lumina (nur 95), Chevrolet Monte Carlo (nur 95), Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Cutlass Supreme) in 94–95, L-Körper (Chevrolet Beretta/Korsika) in 94–95,, Y-Körper (Chevrolet Corvette) im Jahr 94–95 auf der F-Körper (Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird) in 95 und auf der J-Body (Chevrolet Cavalier und Pontiac Sunfire) und N-Körper (Buick Skylark, Oldsmobile Achieva, Pontiac Grand Am) in 95 und 96 und auch in '94 -'95 Saab-Fahrzeugen mit dem natürlich abgesaugten 2.3.

Die Pinout für die ALDL -Verbindung auf diesen Autos lautet wie folgt:

Für ALDL -Verbindungen ist Pin 9 der Datenstrom, die Stifte 4 und 5 sind gemahlen und Pin 16 ist Batteriespannung.

Ein OBD 1.5 -kompatibler Scan -Tool ist erforderlich, um Codes zu lesen, die von OBD 1.5 generiert werden.

Zusätzliche vehikelspezifische Diagnose- und Kontrollschaltungen sind auch auf diesem Stecker verfügbar. Zum Beispiel gibt es auf der Corvette Schnittstellen für den seriellen Datenstrom der Klasse 2 aus dem PCM, dem CCM -Diagnoseterminal, dem Funkdatenstrom, dem Airbag -System, dem selektiven Fahrkontrollsystem, dem Low -Reifen -Druckwarnsystem und dem passiven Schlüsselloser Eingabesystem.^[12]

Seit 95 wird auch ein OBD 1.5 im Ford -Skorpion verwendet.^[13]

OBD-II

OBD-II ist eine Verbesserung gegenüber OBD-I sowohl bei der Fähigkeit als auch in der Standardisierung. Der OBD-II-Standard gibt den Typ des diagnostischen Steckers und deren Pinbelegung, die verfügbaren elektrischen Signalprotokolle und das Messaging-Format an. Es enthält auch eine Kandidatenliste von Fahrzeugparametern, die zur Überwachung der Daten für jeweils zu überwachen sind. Der Stecker befindet sich ein Stift, der die Stromversorgungswerkzeug aus der Fahrzeugbatterie liefert, wodurch ein Scan -Tool separat an eine Stromquelle angeschlossen werden muss. Einige Techniker können das Scan -Tool jedoch weiterhin mit einer Hilfsstromquelle verbinden, um Daten in dem ungewöhnlichen Ereignis zu schützen, dass ein Fahrzeug aufgrund einer Fehlfunktion einen Verlust der elektrischen Leistung erfährt. Schließlich bietet der OBD-II-Standard eine erweiterbare Liste von DTCs.^[14] Infolge dieser Standardisierung kann ein einzelnes Gerät die Bordcomputer in jedem Fahrzeug abfragen. Diese OBD-II kam in zwei Modellen OBD-IIA und OBD-IIB. Die Standardisierung der OBD-II wurde durch Emissionsanforderungen ausgelöst, und obwohl nur emissionsbezogene Codes und Daten durch sie übertragen werden müssen, haben die meisten Hersteller die OBD-II erstellt Datenübertragungsstecker Das einzige im Fahrzeug, durch das alle Systeme diagnostiziert und programmiert werden. OBD-II-diagnostische Fehlercodes sind 4-stellige, vorangegangenen: P für Antriebsstrang (Motor und Getriebe), B für Körper, C für Chassis und U für das Netzwerk.

OBD-II Diagnostischer Anschluss

Weiblicher OBD-II-Stecker auf einem Auto

Weibliche OBD -II -Typ -Ein -Stecker -Pinout - Frontansicht

Weibliche OBD -II -Typ -B -Stecker Pinout - Frontansicht

Die OBD-II-Spezifikation sieht eine standardisierte Hardware-Schnittstelle vor-die weibliche 16-polige (2x8) J1962 Anschluss, wobei Typ A für 12 Voltfahrzeuge und Typ B für 24 Volt -Fahrzeuge verwendet wird. Im Gegensatz zum OBD-I-Stecker, der manchmal unter der Haube des Fahrzeugs gefunden wurde In welchem ​​Fall ist es noch irgendwo in Reichweite des Fahrers).

SAE J1962 definiert die Pinout des Anschlusses als:

Die Zuordnung nicht spezifizierter Stifte wird dem Ermessen des Fahrzeugherstellers überlassen.^[15]

EOBD

Die Europäischen On-Board-Diagnostik (EOBD) sind das europäische Äquivalent von OBD-II und gilt für alle Personenfahrzeuge der Kategorie M1 (mit nicht mehr als 8 Passagiersitzen und einer Brutto-Fahrzeuggewichtsbewertung von 2500 kg oder weniger) zuerst registriert Innerhalb der EU -Mitgliedstaaten seit dem 1. Januar 2001 für Benzin (Benzin) Motorautos und seit dem 1. Januar 2004 für Diesel- Motorautos.^[16]

Für neu eingeführte Modelle wurden die Verordnungstermine ein Jahr zuvor - 1. Januar 2000 für Benzin und 1. Januar 2003 für Diesel angewendet.
Bei Personenwagen mit einer Brutto -Fahrzeuggewichtsbewertung von mehr als 2500 kg und für leichte Nutzfahrzeuge wurden die Regulierungstermine ab dem 1. Januar 2002 für Benzinmodelle und 1. Januar 2007 für Dieselmodelle angewendet.

Die technische Implementierung von EOBD ist im Wesentlichen die gleiche wie OBD-II, wobei der gleiche SAE J1962-diagnostische Verbindungsanschluss und Signalprotokolle verwendet werden.

Mit Euro V- und Euro -VI -Emissionsstandards sind EOBD -Emissionsschwellen niedriger als frühere Euro III und IV.

EOBD -Fehlercodes

Jedes der EOBD -Fehlercodes besteht aus fünf Zeichen: einem Buchstaben, gefolgt von vier Zahlen. Der Brief bezieht sich auf das System, das z. PXXXX würde sich auf das Antriebsstrangsystem beziehen. Der nächste Charakter wäre eine 0, wenn es dem EOBD -Standard entspricht. Es sollte also wie P0xxx aussehen.

Der nächste Charakter würde sich auf das Subsystem beziehen.

• P00xx - Kraftstoff- und Luftmessung und Hilfsemissionskontrollen.
• P01XX - Kraftstoff- und Luftmessung.
• P02XX - Kraftstoff- und Luftmessung (Injektorschaltung).
• P03XX - Zündsystem oder Fehlzündung.
• P04XX - Hilfsemissionenkontrollen.
• P05XX - Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungen und Leerlaufsteuerungssystem.
• P06XX - Computerausgangskreis.
• P07XX - Übertragung.
• P08XX - Übertragung.

Die folgenden zwei Zeichen beziehen sich auf den individuellen Fehler in jedem Subsystem.^[17]

EOBD2

Der Begriff "eobd2" ist Marketing sprechen Wird von einigen Fahrzeugherstellern verwendet, um sich auf Herstellerspezifische Merkmale zu beziehen, die nicht tatsächlich Teil des OBD- oder EOBD-Standards sind. In diesem Fall steht "e" für erweitert.

Jobd

Jobd ist eine Version von OBD-II für Fahrzeuge, die in Japan verkauft werden.

ADR 79/01 & 79/02 (australischer OBD -Standard)

Der ADR 79/01 (Fahrzeugstandard (Fahrzeugstandard (Australian DEssign Rule 79/01 -Emissionskontrolle für leichte Fahrzeuge) 2005) Standard ist das australische Äquivalent von OBD-II.
Es gilt für alle Fahrzeuge der Kategorie M1 und N1 mit einer Brutto -Fahrzeuggewichtsbewertung von 3500 kg oder weniger, registriert von New in Australien und wurde seit dem 1. Januar 2006 für produziert Benzin (Benzin) Motorautos und seit dem 1. Januar 2007 für Diesel- Motorautos.^[18]
Für neu eingeführte Modelle wurden die Verordnungstermine im Jahr zuvor - 1. Januar 2005 für Benzin und 1. Januar 2006 für Diesel angewendet.
Der Standard -ADR 79/01 wurde durch den ADR 79/02 -Standard ergänzt, der für alle Fahrzeuge der Klasse M1 und N1 strengere Emissionsbeschränkungen auferlegte , 1. Juli 2010 für alle Modelle.^[19]

Die technische Implementierung dieses Standards ist im Wesentlichen die gleiche wie OBD-II, wobei der gleiche SAE J1962-diagnostische Verbindungsanschluss und Signalprotokolle verwendet werden.

OBD-II-Signalprotokolle

Es gibt fünf Signalprotokolle, die mit der OBD-II-Schnittstelle zulässig sind. Die meisten Fahrzeuge implementieren nur eines der Protokolle. Es ist oft möglich, das verwendete Protokoll abzuleiten, das auf dem J1962 -Stecker vorhanden ist:^[20]

• SAE J1850 PWM (Pulsweitenmodulation - 41,6 kb/s, Standard der Ford Motor Company))
  • Pin 2: Bus+
  • Pin 10: Bus -
  • Hochspannung beträgt +5 V
  • Die Nachrichtenlänge ist auf 12 Bytes beschränkt, einschließlich CRC
  • Beschäftigt ein Multi-Master-Schiedsgerichtsschema namens 'Carrier Sense Multiple Access mit nicht zerstörerischer Schiedsverfahren (CSMA/NDA)
• SAE J1850 VPW (variable Impulsbreite - 10,4/41,6 kb/s, Standard von General Motors))
  • Pin 2: Bus+
  • Bus im Leerlauf niedrig
  • Hochspannung beträgt +7 V
  • Entscheidungspunkt beträgt +3,5 V
  • Die Nachrichtenlänge ist auf 12 Bytes beschränkt, einschließlich CRC
  • Beschäftigt CSMA/Nda
• ISO 9141-2.^[21] Dieses Protokoll hat eine asynchrone serielle Datenrate von 10,4 kbit / s.^[22] Es ist etwas ähnlich wie RS-232; Die Signalpegel sind jedoch unterschiedlich und die Kommunikation tritt auf einer einzigen bidirektionalen Linie ohne zusätzliche Handschlagssignale auf. ISO 9141-2 wird hauptsächlich in Chrysler-, Europäischen und asiatischen Fahrzeugen verwendet.
  • Pin 7: K-Line
  • Pin 15: l-line (optional)
  • UART -Signalisierung
  • K-line igel hoch, mit einem 510 Ohm-Widerstand gegen V_Batt
  • Der aktive/dominante Zustand wird mit einem offenen Treiber mit offenem Kollektor niedrig angetrieben.
  • Die Nachrichtenlänge beträgt max. 260Bytes. Datenfeld max 255.
• ISO 14230 KWP2000 (Schlüsselwortprotokoll 2000))
  • Pin 7: K-Line
  • Pin 15: l-line (optional)
  • Physische Schicht identisch mit ISO 9141-2
  • Datenrate 1,2 bis 10,4 kbaud
  • Die Nachricht kann bis zu 255 Bytes im Datenfeld enthalten
• ISO 15765 KANN (250 kbit/s oder 500 kbit/s). Das CAN -Protokoll wurde von Bosch für die Automobil- und Industriekontrolle entwickelt. Im Gegensatz zu anderen OBD -Protokollen werden Varianten außerhalb der Automobilindustrie weit verbreitet. Obwohl es die OBD-II-Anforderungen für US-amerikanische Fahrzeuge vor 2003 nicht erfüllte, müssen ab 2008 alle in den USA verkauften Fahrzeuge als eines ihrer Signalprotokolle umgesetzt werden.
  • Pin 6: Dose hoch
  • Pin 14: kann niedrig

Alle OBD-II-Pinouts verwenden denselben Stecker, aber mit Ausnahme von Pin 4 (Batterie-) und Pin 16 (Batterie positiv) werden verschiedene Stifte verwendet.

OBD-II-diagnostische Daten verfügbar

OBD-II bietet Zugriff auf Daten von der Motorsteuergerät (ECU) und bietet eine wertvolle Informationsquelle, wenn Probleme in einem Fahrzeug behoben werden. Der SAE J1979 -Standard definiert eine Methode zum Anfordern verschiedener diagnostischer Daten und eine Liste von Standardparametern, die möglicherweise aus dem ECU verfügbar sind. Die verschiedenen verfügbaren Parameter werden durch "Parameteridentifikationsnummern" oder angesprochen PIDs, die in J1979 definiert sind. Für eine Liste grundlegender PIDs, deren Definitionen und der Formel zur Umwandlung von OBD-II-Ausgaben von Roh-IIs in sinnvolle diagnostische Einheiten siehe OBD-II-PIDs. Hersteller müssen nicht alle in J1979 aufgeführten PIDs implementieren, und sie dürfen proprietäre PIDs enthalten, die nicht aufgeführt sind. Das PID -Anforderungs- und Datenabrufsystem bietet Zugriff auf Echtzeit -Leistungsdaten sowie markierte DTCs. Für eine Liste der vom SAE vorgeschlagenen generischen OBD-II-DTCs siehe Tabelle der OBD-II-Codes. Einzelne Hersteller verbessern häufig den OBD-II-Code mit zusätzlichen proprietären DTCs.

Betriebs-/OBD -Dienste

Hier ist eine grundlegende Einführung in die OBD Kommunikationsprotokoll Laut ISO 15031. In SAE J1979 wurden diese "Modi" ab 2003 in "Services" umbenannt.

• Service / Modus $ 01 wird verwendet, um zu identifizieren, welche Antriebsstranginformationen dem Scan -Tool verfügbar sind.
• Service / Modus $ 02 Zeigt Gefrierdaten an.^[23]
• Service / Modus $ 03 Listet die emissionsbezogenen "bestätigten" diagnostischen Fehlercodes auf, die gespeichert sind. Es zeigt exakte numerische 4 -stellige Codes an, die die Fehler identifizieren.
• Service / Modus $ 04 wird verwendet, um emissionsbezogene diagnostische Informationen zu löschen. Dies beinhaltet das Löschen der gespeicherten/bestätigten DTCs und Gefrierrahmendaten.^[24]
• Service / Modus $ 05 Zeigt den Sauerstoffsensor -Monitor -Bildschirm an und die Testergebnisse zum Sauerstoffsensor. Für die Diagnostik sind zehn Zahlen verfügbar:
  • $ 01 Rich-to-Lean O2-Sensorschwellenspannung
  • $ 02 Mager-zu-reiche O2-Sensorschwellenspannung
  • $ 03 Spannungsschwelle mit niedriger Sensor für die Messung der Schaltzeit
  • $ 04 Hochsensorenspannungsschwelle für die Messung der Schaltzeit
  • $ 05 Rich-to-Lean-Schalterzeit in MS
  • $ 06 Lean-to Rich Switch-Zeit in MS
  • $ 07 Mindestspannung für Test
  • $ 08 Maximale Spannung für den Test
  • $ 09 Zeit zwischen Spannungsübergängen in MS
• Service / Modus $ 06 ist eine Anfrage für Testergebnisse für das On-Board-Überwachung für kontinuierlich und nicht kontinuierlich überwachte System. Für jeden nichtkontinuierlichen Monitor gibt es normalerweise einen Mindestwert, einen Maximalwert und einen aktuellen Wert.
• Service / Modus $ 07 ist eine Anfrage für emissionsbezogene diagnostische Fehlercodes, die während des Stroms oder zuletzt abgeschlossenen Fahrzyklus erkannt wurden. Es ermöglicht das externe Testgeräte, diagnostische Fehlercodes zu erhalten, die während des Stroms oder zuletzt abgeschlossenen Fahrzyklus für emissionsbezogene Komponenten/Systeme erkannt wurden. Dies wird von Service -Technikern nach einer Fahrzeugreparatur und nach dem Löschen von Diagnoseinformationen verwendet, um die Testergebnisse nach einem einzigen Fahrzyklus zu sehen, um festzustellen, ob die Reparatur das Problem behoben hat.
• Service / Modus $ 08 Kann es dem Off-Board-Testgerät ermöglichen, den Betrieb eines Bordsystems, eines Tests oder einer Komponente zu steuern.
• Service / Modus $ 09 wird verwendet, um Fahrzeuginformationen abzurufen. Unter anderem sind die folgenden Informationen verfügbar:
  • Vin (Fahrzeugidentifikationsnummer): Fahrzeugkennnummer
  • Kalid (Kalibrierungsidentifikation): ID für die auf dem ECU installierte Software
  • CVN (Kalibrierungsüberprüfungsnummer): Nummer zur Überprüfung der Integrität der Fahrzeugsoftware. Der Hersteller ist für die Bestimmung der Methode zur Berechnung von CVN (s) verantwortlich, z. Verwenden von Prüfsummen.
  • In-Use-Performance-Zähler
    • Benzinmotor: Katalysator, primärer Sauerstoffsensor, Verdampfersystem, EGR -System, VVT -System, sekundäres Luftsystem und sekundärer Sauerstoffsensor
    • Dieselmotor: NMHC -Katalysator, NOx -Reduktionskatalysator, NOx -Absorber -Partikelfilter, Abgassensor, EGR -System, VVT -System, Boost -Druckregelung, Kraftstoffsystem.
• Service / Modus $ 0A Listet emissionsbezogene "permanente" diagnostische Fehlercodes auf, die gespeichert sind. Gemäß CARB müssen alle diagnostischen Fehlercodes, die MIL anhand und in nichtflüchtigen Speicher gespeichert werden, als dauerhafter Fehlercode protokolliert werden.

Sehen OBD-II-PIDs Für eine umfangreiche Liste dieser Informationen.

Anwendungen

Es stehen verschiedene Tools zur Verfügung, die in den OBD -Anschluss anschließen, um auf OBD -Funktionen zuzugreifen. Diese reichen von einfachen allgemeinen Tools auf Verbraucherebene bis hin zu hoch entwickelten Tools OEM Händlerwerkzeuge für telematische Fahrzeuggeräte.

Handscan-Tools

Multi-Brand-Fahrzeugdiagnosesystem Handheld Autoboss V-30 mit Adaptern für Anschlüsse mehrerer Fahrzeughersteller.^[25]

Eine Reihe von robusten Handtools mit Handheld-Scan ist verfügbar.

• Einfache Fehlercode -Leser/Reset -Tools richten sich hauptsächlich auf Verbraucherebene.
• Professionelle Handtools mit Handheld-Scan können fortgeschrittenere Funktionen besitzen
  • Zugriff auf fortgeschrittenere Diagnostik
  • Setzen Sie Hersteller- oder fahrzeugspezifische ECU-Parameter
  • Zugriff auf andere Steuereinheiten wie Airbag oder ABS und steuern Sie andere Steuereinheiten
  • Echtzeitüberwachung oder Grafik von Motorparametern, um die Diagnose oder Abstimmung zu erleichtern

Tools und Analyse mobiler Gerätebasierter Tools und Analyse

Mit mobilen Geräteanwendungen können mobile Geräte wie Mobiltelefone und Tablets die OBD-II-Daten angezeigt und manipuliert USB Adapterkabel oder Bluetooth Adapter, die in den OBD II -Anschluss des Autos eingesteckt wurden. Neuere Geräte auf dem Markt sind mit GPS -Sensoren ausgestattet und die Möglichkeit, den Standort und die Diagnosedaten über ein Mobilfunknetz zu übertragen. Moderne OBD-II-Geräte können daher heutzutage verwendet werden, um beispielsweise Fahrzeuge zu lokalisieren und das Fahrverhalten zusätzlich zum Lesen von Diagnostics Trouble Codes (DTC) zu überwachen. Noch fortgeschrittenere Geräte können Benutzer -DTC -Codes der Engine zurücksetzen und die Motorlichter im Armaturenbrett effektiv ausschalten. Das Zurücksetzen der Codes wird jedoch nicht mit den zugrunde liegenden Problemen befasst und kann in schlimmsten Szenarien sogar zu einem Motorbruch führen, bei dem das Quellenproblem schwerwiegend ist und für längere Zeit unbeaufsichtigt bleibt.^[26][27]

OBD2 -Software

Ein OBD2 -Softwarepaket bei der Installation in einem Computer (Fenster, Mac, oder Linux) kann dazu beitragen, das Onboard-System zu diagnostizieren, DTCs zu lesen und zu löschen, Mile auszuschalten, Echtzeitdaten anzuzeigen und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs zu messen.^[28]

Um OBD2 -Software zu verwenden, muss man einen Bluetooth- oder WLAN -OBD2 -Adapter haben^[29] Steckt den OBD2 -Anschluss ein, damit das Fahrzeug eine Verbindung mit dem Computer herstellen kann, auf dem die Software installiert ist.^[30]

PC-basierte Scan-Tools und Analyseplattformen

Typische einfache USB -KKL -diagnostische Schnittstelle ohne Protokolllogik für die Einstellung der Signalpegel.

Ein PC-basierter OBD-Analyse-Tool, das die OBD-II-Signale in serielle Daten (USB- oder serielle Port) in PCs oder Macs umwandelt. Die Software dekodiert dann die empfangenen Daten in eine visuelle Anzeige. Viele beliebte Schnittstellen basieren auf dem ELM327 oder stn^[31] OBD-Dolmetscher ICS, die beide alle fünf generischen OBD-II-Protokolle lesen. Einige Adapter verwenden nun die J2534-API, mit der sie sowohl für Autos als auch für Lastwagen auf OBD-II-Protokolle zugreifen können.

Zusätzlich zu den Funktionen eines handgehaltenen Scan-Tools bieten die PC-basierten Tools im Allgemeinen:

• Große Speicherkapazität für Datenprotokollierung und andere Funktionen
• Bildschirm höherer Auflösung als Handwerkzeuge
• Die Möglichkeit, mehrere Softwareprogramme zu verwenden, die Flexibilität hinzufügen
• Die Identifizierung und Entfernen des Fehlercode
• Daten, die durch intuitive Diagramme und Diagramme gezeigt werden

Das Ausmaß, in dem ein PC-Tool auf Hersteller oder fahrzeugspezifische ECU-Diagnostik zugreifen kann, variiert zwischen Softwareprodukten^[32] wie es zwischen Handscannern ist.

Datenlogger

Texa OBD -Protokoll. Kleiner Datenprotokoll mit der Möglichkeit, die Daten später über USB zu lesen.

Datenlogger sind für die spätere Analyse zum Erfassen von Fahrzeugdaten konzipiert, während sich das Fahrzeug im normalen Betrieb befindet.

Zu den Datenprotokollierung gehören:

• Motor- und Fahrzeugüberwachung unter normalem Betrieb zum Zwecke der Diagnose oder Abstimmung.
• Einige US-amerikanische Autoversicherungsunternehmen bieten reduzierte Prämien an, wenn OBD-II-Fahrzeugdatenlogger^[33][34] oder Kameras^[35] sind installiert - und wenn das Verhalten des Fahrers die Anforderungen entspricht. Dies ist eine Form von Auswahl des Autoversicherungsrisikos
• Überwachung des Treiberverhaltens durch Flottenfahrzeug Betreiber.

Analyse des Fahrzeugs Flugschreiber Daten können regelmäßig durchgeführt werden, automatisch drahtlos an einen Dritten übertragen oder nach einem Ereignis wie einem Unfall, Verkehrsverletzungen oder mechanischer Fehler für eine forensische Analyse abgerufen werden.

Emissionstests

In den Vereinigten Staaten verwenden viele Staaten jetzt OBD-II-Tests anstelle von Tailrohr-Tests in OBD-II-konformen Fahrzeugen (1996 und neuer). Da OBD-II Schwierigkeitscodes für Emissionsgeräte speichert, kann der Testcomputer den Onboard-Computer des Fahrzeugs abfragen und überprüfen, ob es keine emissionsbezogenen Fehlercodes gibt und dass das Fahrzeug die Emissionsstandards für das Modelljahr entspricht, das er hergestellt wurde.

In den Niederlanden erhalten 2006 und spätere Fahrzeuge eine jährliche EOBD -Emissionsprüfung.^[36]

Ergänzungsinstrumentierung des Fahrers

Ergänzungsinstrumentierung des Fahrers wird in einem Fahrzeug zusätzlich zu dem vom Fahrzeughersteller bereitgestellten und für den Fahrer vorgesehenen Fahrzeug während des normalen Betriebs installiert. Dies steht im Gegensatz zu Scannern, die hauptsächlich für verwendet werden aktiver Fehler Diagnose, Tuning oder versteckte Datenprotokollierung.

Auto -Enthusiasten haben traditionell zusätzliche Anzeigen wie vielfältiger Vakuum, Batteriestrom usw. installiert. Die OBD -Standardschnittstelle hat eine neue Generation von Enthusiasten -Instrumenten ermöglicht, die auf die gesamte Spektrum an Fahrzeugdaten zugreifen, die für die Diagnose verwendet werden, und Daten wie sofortiger Kraftstoffverbrauch abgeleitet wurden.

Instrumentierung kann die Form von engagiert erfolgen Reiscomputer,^[37] Fahrrad oder Schnittstellen zu PDAs,^[38] Smartphones oder a Garmin Navigationseinheit.

Da ein 3er ein PC ist, kann dieselbe Software wie bei PC-basierten Scan-Tools geladen werden und umgekehrt, sodass die Unterscheidung nur im Grund für die Verwendung der Software liegt.

Diese begeisterten Systeme können auch einige Funktionen enthalten, die den anderen Scan -Tools ähneln.

Fahrzeug Telematik

OBD II-Informationen werden üblicherweise von Fahrzeug-Telematikgeräten verwendet, die Flottenverfolgung durchführen, die Kraftstoffeffizienz überwachen, unsicheres Fahren verhindern, sowie für die Ferndiagnostik sowie bei Pay-as-you-Drive-Versicherungen.

Obwohl ursprünglich nicht für die obigen Zwecke beabsichtigt, ermöglichen häufig unterstützte OBD-II-Daten wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl und Kraftstoffspiegel GPS-basierte Flottenverfolgungsgeräte, um die Leerlaufzeiten der Fahrzeuge zu überwachen, zu beschleunigen und zu viel zu drehen. Durch die Überwachung von OBD II -DTCs kann ein Unternehmen sofort wissen, ob eines seiner Fahrzeuge ein Motorproblem hat und den Code der Art des Problems interpretiert. Es kann verwendet werden, um rücksichtsloses Fahren in Echtzeit an der Grundlage der Sensordaten zu erkennen, die über den OBD -Anschluss bereitgestellt werden.^[39] Diese Erkennung erfolgt durch Hinzufügen eines komplexen Ereignisprozessors (CEP) zum Backend und auf der Schnittstelle des Clients. OBD II wird auch überwacht, um Mobiltelefone beim Fahren zu blockieren und Auslösedaten für Versicherungszwecke aufzuzeichnen.^[40]

OBD-II-diagnostische Fehlercodes^[41]

OBD-II-diagnostische Fehlercodes (DTCS) enthalten 1 Buchstaben und 4 Zahlen und sind in die folgenden Kategorien unterteilt:

• B - Körper (einschließlich Klimaanlage und Airbag) (1164 Codes)
• C - Chassis (einschließlich ABS) (486 Codes)
• P - Antriebsstrang (Motor und Getriebe) (1688 Codes)
• U - Netzwerk (Kabelbus) (299 Codes)

Standarddokumente

SAE-Standards Dokumente zu OBD-II

• J1962-Definiert den für die OBD-II-Schnittstelle verwendeten physischen Stecker.
• J1850 - Definiert ein serielles Datenprotokoll. Es gibt 2 Varianten: 10,4 kbit/s (Einzelkabel, VPW) und 41,6 kbit/s (2 Draht, PWM). Hauptsächlich von US -amerikanischen Herstellern, auch bekannt als PCI (Chrysler, 10,4K), Klasse 2 (GM, 10,4K) und SCP (Ford, 41,6K)
• J1978-Definiert minimale Betriebsstandards für OBD-II-Scan-Tools
• J1979 - definiert Standards für Diagnosetestmodi
• J2012 - Definiert Standards -Fehlercodes und Definitionen.
• J2178-1-Definiert Standards für Netzzeilenformate für Netzwerknachrichten und physische Adresszuweisungen
• J2178-2-gibt Datenparameterdefinitionen an
• J2178-3-definiert Standards für Netzwerk-Nachrichten-Frame-IDs für Einzel-Byte-Header
• J2178-4-Definiert Standards für Netzwerknachrichten mit drei Byte-Headern*
• J2284-3-definiert 500k KANN physisch und Datenübertragungsebene
• J2411 - beschreibt die GMLAN (Single-Wire Can) -Protokoll, das in neueren GM-Fahrzeugen verwendet wird. Oft auf dem OBD -Anschluss als Pin 1 auf neueren GM -Fahrzeugen zugänglich.

SAE -Standarddokumente zu HD (Heavy Duty) OBD

• J1939 - Definiert ein Datenprotokoll für Hochleistungsnutzungsfahrzeuge

ISO -Standards

• ISO 9141: Straßenfahrzeuge - Diagnosesysteme. Internationale Standardisierungsorganisation, 1989.
  • Teil 1: Anforderungen für den Austausch digitaler Informationen
  • Teil 2: Kohlenhydratanforderungen für den Austausch digitaler Informationen
  • Teil 3: Überprüfung der Kommunikation zwischen Fahrzeug- und OBD II -Scan -Tool
• ISO 11898: Straßenfahrzeuge - Controller Area Network (CAN). Internationale Organisation für Standardisierung, 2003.
  • Teil 1: Datenverbindungsschicht und physikalische Signalisierung
  • Teil 2: Hochgeschwindigkeits-Mittelzugangseinheit
  • Teil 3: niedrige Geschwindigkeit, fehlertolerante, mittelabhängige Grenzfläche
  • Teil 4: zeitgesteuerte Kommunikation
• ISO 14230: Straßenfahrzeuge - Diagnosesysteme - Keyword Protocol 2000, Internationale Organisation für Standardisierung, 1999.
  • Teil 1: Physikalische Schicht
  • Teil 2: Datenverbindungsschicht
  • Teil 3: Anwendungsschicht
  • Teil 4: Anforderungen an emissionsbezogene Systeme
• ISO 15031: Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für Emissionsdiagnostik, internationale Organisation für Standardisierung, 2010.
  • Teil 1: Allgemeine Informationen und Anwendungsfalldefinition
  • Teil 2: Anleitung zu Begriffen, Definitionen, Abkürzungen und Akronymen
  • Teil 3: diagnostischer Stecker und verwandte elektrische Schaltungen, Spezifikation und Verwendung
  • Teil 4: externe Testausrüstung
  • Teil 5: Emissionsbezogene diagnostische Dienste
  • Teil 6: Diagnostische Fehlercode -Definitionen
  • Teil 7: Datenverbindungssicherheit
• ISO 15765: Straßenfahrzeuge - Diagnostik in Controller Area Networks (CAN). Internationale Organisation für Standardisierung, 2004.
  • Teil 1: Allgemeine Informationen
  • Teil 2: Netzwerkschichtdienste ISO 15765-2
  • Teil 3: Implementierung von einheitlichen diagnostischen Diensten (Uds auf CAN)
  • Teil 4: Anforderungen an Emissionen im Zusammenhang mit Systemen

Sicherheitsprobleme

Forscher am Universität von Washington und Universität von Kalifornien untersuchte die Sicherheit um OBD und stellte fest, dass sie über die Schnittstelle die Kontrolle über viele Fahrzeugkomponenten erlangen konnten. Darüber hinaus konnten sie neu hochladen Firmware in die Motorsteuerungseinheiten. Ihre Schlussfolgerung ist dieses Fahrzeug eingebettete Systeme sind nicht unter Berücksichtigung der Sicherheit gestaltet.^[42][43][44]

Es gab Berichte über Diebe, die spezialisierte OBD -Reprogrammiergeräte verwenden, damit sie Autos ohne die Verwendung eines Schlüssels stehlen können.^[45] Die Hauptursachen für diese Verwundbarkeit liegen in der Tendenz, dass Fahrzeughersteller die erweitern Bus für andere Zwecke als diejenigen, für die es entworfen wurde, und für den Mangel an Authentifizierung und Genehmigung in den OBD -Spezifikationen, die stattdessen weitgehend auf Sicherheit durch Dunkelheit.^[46]

Siehe auch

• OBD-II-PIDs ("Parameter -IDs")
• Einheitliche diagnostische Dienste
• Motorsteuergerät
• Wegfahrsperre

Verweise

Anmerkungen

Externe Links

• Richtlinie 98/69/EC des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998.
• National OBD Clearing House Zentrum für Automobilwissenschaft und -technologie an der Weber State University
• Ministerium für Umweltschutz der Vereinigten Staaten OBD -Informationen für Reparaturtechniker, Fahrzeugbesitzer und Hersteller