Neue Automobil Gesellschaft

Neue Automobil-Gentellschaft AG
Industrie Automobil
Vorgänger Presto funktioniertEdit this on Wikidata
Gegründet 1901
Nicht mehr existieren 1934
Das Schicksal Verschmolzen mit Büssing Ag
Nachfolger Büssing-nagEdit this on Wikidata
Hauptquartier Berlin, Deutschland
Schlüsselpersonen
Emil Rathenau, Gründer
Produkte Automobile und Lastwagen
Elternteil AEG Edit this on Wikidata
Nag -Auto von 1908

Das Neue Automobil-Gentellschaft (NAG), oder Nationale Automobil-Gentellschaft Nachdem es 1915 seinen Namen geändert hatte, war ein Deutscher Automobil Hersteller in Berlin.[1]

Im Jahr 1902 die deutsche Elektrokompanie AEG kaufte die Coachbuilding Zweig von Kühlsteinunter Ingenieur Joseph Vollmer, umzubenennen es nag. Die ersten beiden Autos des Unternehmens waren zuverlässig, wenn auch unoriginal: die zwei-Zylinder Typ A und 5.2 Liter (317CI) Vierzylinder Typ B, beide mit Kettenantrieb, die zeitgenössisch ähnelte Mercedes.[2] Kürze ein vergrößerter Typ B2 mit 40/45HP (30KW) 7,9-Liter (482Ci) vier erschienen. 1907 wurde einer davon der Kaiserin gegeben Auguste Viktoria.[3]

Im nächsten Jahr stieg AEG aus dem Autogeschäft aus, aber Nag ging alleine fort und führte einen 15 -PS -Gebiet von 1502 ccm (91,7 cm) als Puck ein, mit einer bemerkenswerten (für die Periode) Fähigkeit, bis 3000 U / min zu überarbeiten, was möglicherweise dazu beigetragen haben könnte, den Göteburger Cup bei der Schwedische Winterversuche Drei Jahre in Folge, 1912, 1913 und 1914.[3] Dieser sportliche Ruf wurde durch "aggressiv hässliche Prinzen Henry-Körper" ausgeglichen.[3]

Der Puck würde später zu einem Modell entwickelt, das in Deutschland als Liebling bekannt ist.[3] Von 1911 bis 1914 betrug das Standardangebot von NAG ein 8495 ccm (518Ci) 60 HP (44,7 kW), der 1912-14 durch einen 1502 ccm (91,7ci) 10/12 HP (7,5 kW) K2, 2085 CC (127CI) beigetreten war, beigetreten. 14/20 PS (10 kW) K4, 3308 CC (202CI) 20/25 PS (15 kW) K5 und ein 5193 CC (317CI) 25/35 PS (19 kW).[3]

Nag -Gebäude von Peter Behrens in Berlin-Obeschönewode

Während der Genesung nach Erster Weltkrieg, NAG produzierte eine geringere Anzahl von 2,5-Liter (153Ci) C4s, im Wesentlichen vor demkrieten K4s mit neuem VEE Heizkörper Ersetzen Sie die ovalen Vorkriegszeiten.

Die wirtschaftliche Situation war so schwerwiegend, dass Nag mit Brennabor zusammengearbeitet hat. Lloyd, und Hansa GDA bilden (das Äquivalent eines US vertrauen), um zu verhindern, dass der Wettbewerb alle zerstört. Es erwies sich für NAG, das ausreichte, um die von Chief Engineer Christian Riecken entworfene C4B -Sportvariante (a Minerva Rennfahrer Vorkrieg).[3]

Riecken lief einen C4B bei der neu eröffneten[3] Avus Im Jahr 1922 gewann er bei 135,7 km/h, was größer als die Höchstgeschwindigkeit des C4 war.[3] Es opferte nichts für die Zuverlässigkeit, als Nag bei den All-Russian Trials von 1923 und der ADAC gut platzierte Reich Versuche für 1923-26. Im Jahr 1924 traf Nag seinen Scheitelpunkt bei Monza, wo Riecken und Hans Berthold die Gran Premio della Norte in einem C4B gewannen und in 24 Stunden 1656 mi (2665 km), durchschnittlich von 111,02 km/h, für die das Modell umbenannt wurde Monza.

Im Jahr 1926, Protos (die den Gewinner des New York-Paris-Rennen) wurde von erworben von Siemens-Schuckertführt zu "eine Reihe von stumpfen Sechszylinder-Autos".[3] Im nächsten Jahr erweiterte Nag erneut, indem er Presto übernahm, das gerade gekauft hatte Duxund weiterhin den 2,6-Liter-Typ F- und 3-Liter-Typ-G-Typ G. Die Schwierigkeit war, dass trotz ihrer Qualität keiner von ihnen deutlich anders war als andere deutsche Autos dieser Zeit.

Als Reaktion darauf schuf Nag einen katastrophalen gerade-achter (verlassen wegen Kurbelwelle Peitsche), die nie gebaut wurde, dann ehemalige eingestellt wurde Impéria und Steiger Mann Paul Henze"Einer der begabtesten Autodesigner Deutschlands", um diese Situation mit einem neuen Top-Line-Auto zu beheben. Henze ließ sich für einen 4540 ccm (277Ci) nieder V8, Deutschlands erster, um in die Produktion teilzunehmen[3] Das wurde "eines der herausragenden deutschen Luxusautos von 1931, der Nag 212."[3]

Anstatt sich jedoch auf den konventionellen Wellenantrieb zu verlassen, entschied sich Nag jedoch, einen Voran anzupassen FWD System (von Richard Bussien entworfen) zu einem Rückgrat Chassis mit unabhängige Suspendierung, was sich als zu ehrgeizig erwies, und die Entwicklungskosten katastrophal.[3]

1934 stellte Nag die Autoproduktion ein, während Nag-Büssing Nutzfahrzeuge Weitere weitere Jahre produziert.

Während der Zweiter Weltkrieg, die Firma produzierte die Sd.kfz. 231, Sd.kfz. 232, Sd.kfz. 233, und Sd.kfz. 234 Serie gepanzerte Autos.[4]

Siehe auch

Anmerkungen

  1. ^ "
  2. ^ Wise, David B., "Nag: Sohn des Orient Express", in Northey, Tom, hrsg. Welt der Automobile (London: Orbis, 1974), Band 13, S. 1479.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l Wise, S.1480.
  4. ^ Hogg, Ian V. und Weeks, John. Illustrierte Enzyklopädie von Militärfahrzeugen (London: Hamlyn, 1980), S. 183, "Sd.Kfz. 231 (6 rad)" & S. 184.
  • Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos 1920-1945, Band (Vol) 2 (auf Deutsch). Motorradverlag. p. 271. ISBN 3-613-02170-6.

Externe Links