Mehrfacheinheit

A Deutsche Bahn Eis 3 EMU in der Lage, bis zu 320 km/h (199 mph) in Rheinland-Palatinat, Deutschland
Das Transwa -Prospektor Demu In der Lage, bis zu 200 km/h (124 Meilen pro Stunde) zu erhalten, bietet einen Passagierservice zwischen Perth und die Bergbaustadt von Kalgoorlie in Australien.

A Zug mit mehreren Einheiten oder einfach Mehrfacheinheit (Mu) ist ein selbstfahrender Zug aus einem oder mehreren Kutschen miteinander verbunden, was, wenn sie an eine andere Mehrfacheinheit gekoppelt ist, von einem einzelnen Treiber gesteuert werden kann.[1] mit Zugkontrolle mit mehreren Einheiten.

Obwohl mehrere Einheiten aus mehreren Wagen bestehen Eisenwagen, Bahntrainer oder Railbusse -sind tatsächlich mehrere Einheiten, wenn zwei oder mehr von ihnen über eine Zugkontrolle mit mehreren Einheiten verbunden sind (unabhängig davon, ob Passagiere zwischen den Einheiten laufen können oder nicht).

Geschichte

South Side Elevated Railroad Car Nr. 1, eines der Autos, die Frank Sprague in MU Operation in Chicago umgewandelt hat

Zuerst wurde eine Zugkontrolle mit mehrst Elektrische Mehrfacheinheiten In den 1890er Jahren.

Das Liverpool Overhead Railway 1893 mit zwei Autos elektrischer Mehrfacheinheiten eröffnet,[2] Controller in CABS an beiden Enden, die den Traktionsstrom direkt an Motoren in beiden Autos steuern.[3]

Das Traktionskontrollsystem mit mehreren Einheiten wurde von entwickelt von Frank Sprague und zuerst angewendet und getestet an der Südseite erhöhte Eisenbahn (jetzt Teil der Chicago 'L') 1897. 1895 erfand Frank Sprague eine Erfindung und Herstellung von Direktstriche-Steuerungssystemen seines Unternehmens für den Betrieb des Stromversorgungsbetriebs. Dies beschleunigte den Bau von Eisenbahnbahnen und Trolley-Systemen weltweit. Jedes Auto des Zuges hat seine eigenen Traktionsmotoren: Mithilfe von Motorsteuerelais in jedem Auto werden alle Traktionsmotoren im Zug unisono kontrolliert.

Entwurf

Die meisten MUS werden entweder von angetrieben von Traktionsmotorenihre Macht durch a erhalten dritte Schiene oder Überkopfdraht (EMU) oder durch a Dieselmotor Fahren eines Generators, der Strom erzeugt, um Traktionsmotoren zu treiben.

A MU hat die gleichen Leistung und Traktionskomponenten wie a LokomotiveAber anstatt dass die Komponenten in einem Auto konzentriert sind, sind sie in den Autos verteilt, aus denen das Gerät besteht. In vielen Fällen können diese Autos sich nur dann vorantreiben, wenn sie Teil der Einheit sind, sodass sie semi-Permanent gekoppelt sind. Zum Beispiel könnte in einem DMU ein Auto das tragen Prime Mover und Traktionsmotorenund ein anderer der Motor für Kopf-End-Kraft Generation; Eine Emu könnte ein Auto das tragen lassen Pantograph und Transformatorund ein anderes Auto tragen die Traktionsmotoren.

MU -Autos können ein Motor- oder Anhängerauto sein, es ist nicht erforderlich, dass jeder motorisiert wird. Anhängerautos können zusätzliche Geräte wie Luftkompressoren, Batterien usw. Enthalten; Sie können auch mit einem treibenden Taxi ausgestattet sein.

In den meisten Fällen können MU -Züge nur von speziellen Taxiautos angetrieben/kontrolliert werden. In einigen MU -Zügen ist jedoch jedes Auto mit einer Fahrkonsole ausgestattet und andere Steuerungen, die für den Betrieb des Zuges erforderlich sind. Daher kann jedes Auto als Taxiauto verwendet werden, unabhängig davon, ob es motorisiert ist oder nicht, wenn es am Ende des Zuges ist. Ein Beispiel für diese Anordnung ist das NJ Transit Pfeile.

Passagier mehrere Einheiten

Nahe New Yorker U -Bahn, das Londoner U-Bahn, das Paris Metro und andere U-Bahn-Systeme sind mehrere Einheiten, normalerweise EMUS. Die meisten Züge in den Niederlanden und Japan sind MUS und sind für Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte geeignet.

Viele Hochgeschwindigkeitszug Züge sind auch mehrere Einheiten wie die Japaner Shinkansen und das Deutsche der neuesten Generation Intercity-Express Eis 3 Hochgeschwindigkeitszüge. Eine neue Hochgeschwindigkeitsmu, die Agvwurde von Frankreich enthüllt Alstom Am 5. Februar 2008 hat es eine beanspruchte Servicegeschwindigkeit von 360 km/h (220 km/h). Das ICF Indiens kündigte den ersten Hochgeschwindigkeits-Motorzug mit dem Namen 'Train 18' des Landes an, der mit einer maximalen Geschwindigkeit von 250 km / h verlaufen würde.[4]

Fracht mehrere Einheiten

Gelegentlich wurde mehrere Einheiten für den Güterverkehr verwendet, z. B. für den Tragen von Behältern oder für Züge, die für die Wartung verwendet werden. Die Japaner M250 -Serie Der Zug hat vier Front- und Endkutschen, die EUS sind und seit März 2004 in Betrieb ist. Der Deutsche ist Cargosprinter werden seit 2003 in drei Ländern verwendet.

Vergleich mit Lokomotivenzügen

Vorteile

Mehrere Einheiten haben mehrere Vorteile gegenüber Lokomotivenzügen.

Energieeffizienz

Sie sind energieeffizienter als Lokomotivenzüge.

Gradienten

Sie haben besser Adhäsion, da mehr des Zuggewichts auf angetriebenen Rädern getragen wird, anstatt die Lokomotive, die das tote Gewicht von nicht gestimmten Trainern schleppen muss.

Beschleunigung

Sie haben ein höheres Stromverhältnis als einen mit Lokomotive gehauten Zug, da sie keine schwere Lokomotive haben, die selbst keine Passagiere trägt, sondern zum Gesamtgewicht des Zuges beiträgt. Dies ist besonders wichtig, wenn die Zugdienste häufig hält, da die Energie zur Beschleunigung des Zuges mit zunehmendem Gewicht erheblich zunimmt. Aufgrund der Energieeffizienz und der höheren Verhältniswerte mit Adhäsive-Gewicht-Gewichts-Gewichtsgewichten haben sie im Allgemeinen eine höhere Beschleunigungsfähigkeit als die Züge vom Typ Lokomotive und werden in städtischen Zügen und U-Bahn-Systemen für häufige Start-/Stopproutinen bevorzugt.

Turnaround -Zeiten

Die meisten von ihnen haben Taxis an beiden Enden, was zu schnelleren Turnaround -Zeiten, reduzierten Besatzungskosten und erhöhter Sicherheit führt. Je schneller Turnaround -Zeit und die reduzierte Größe (aufgrund höherer Frequenzen) im Vergleich zu groß Lokomotive-Haugte Züge, hat den MU einen großen Teil von gemacht Vorort- Pendlerbahnen in vielen Ländern. MUs werden auch von den meisten schnellen Transitsystemen verwendet. Die Notwendigkeit, eine Lokomotive zu drehen Push -Züge drücken.

Versagen

Mehrere Einheiten können in der Regel schnell erfunden oder in Sätze unterschiedlicher Längen unterteilt werden. Mehrere Einheiten können als einzelner Zug fahren und dann an einem Kreuzungspunkt in kürzere Züge für verschiedene Ziele unterbrochen werden. Da es mehrere Motoren/Motoren gibt, verhindert der Ausfall eines Motors den Zug nicht daran, seine Reise fortzusetzen. Ein von Lokomotiv gezogener Zug verfügt normalerweise über nur ein Stromeinheit, dessen Fehler den Zug deaktiviert. Einige Lokomotivenzüge enthalten jedoch möglicherweise mehr als ein Stromeinheit und können nach dem Ausfall von einem somit mit reduzierter Geschwindigkeit fortgesetzt werden.

Achsbelastung

Sie haben leichtere Achsenlasten und ermöglichen den Betrieb auf helleren Spuren, auf denen Lokomotiven verboten werden können. Ein weiterer Nebeneffekt davon ist ein reduzierter Spurverschleiß, da die Traktionskräfte über viele Achsen und nicht nur die vier oder sechs Lokomotive bereitgestellt werden können. Sie haben im Allgemeinen starre Kuppler anstelle der flexiblen, die häufig in Zügen mit Lokomotiven verwendet werden. Das bedeutet, dass Bremsen/Gas ohne eine übermäßige Menge an Ruck, die in Passagiertrainern erfahren hat, schneller angewendet werden kann. Wenn sich die Anzahl der Autos geändert hat, um die Nachfrage zu decken, werden sich auch die Beschleunigung und die Bremsleistung ändern, wenn sich die Anzahl der Autos geändert hat. Dies erfordert, dass Leistungsberechnungen durchgeführt werden, um die schwerste Zugzusammensetzung zu berücksichtigen. Dies kann manchmal dazu führen, dass einige Züge in außerhalb der Spitzenzeiten in Bezug auf die erforderliche Leistung überwältigt werden. Wenn 2 oder mehr mehrere Einheiten gekoppelt sind, bleibt die Zugleistung nahezu unverändert. In der mit Lokomotiven gehauten Zugzusammensetzungen kann es jedoch längere Lokomotiven verwenden, wenn ein Zug länger ist, dieses Problem lösen.

Nachteile

Mehrere Einheiten haben einige Nachteile im Vergleich zu Zügen mit Lokomotiven.

Wartung

Es kann einfacher sein, eine Lokomotive aufrechtzuerhalten als viele selbstfahrende Autos. In der Vergangenheit war es oft sicherer, die Stromversorgungssysteme des Zuges von den Passagieren zu finden. Dies war insbesondere bei Dampflokomotiven der Fall, hat aber immer noch eine gewisse Relevanz für Opfer als eine mit einer Lokomotive (wo die schwere Lokomotive als "Crumpelzone" fungieren würde).

Versagen

Wenn eine Lokomotive fehlschlägt, kann es leicht durch minimale Rangierungsbewegungen ersetzt werden. Es wäre nicht nötig, dass Passagiere den Zug evakuieren. Das Ausfall einer Mehrfacheinheit erfordert häufig einen völlig neuen Zug und zeitaufwändige Umschaltaktivitäten. Auch Passagiere würden gebeten, den gescheiterten Zug zu evakuieren und einen anderen zu steigen. Wenn der Zug jedoch aus mehr als einer mehreren Einheit besteht, werden sie häufig so konzipiert, dass im Falle des Ausfalls eines Einheitseinheit andere im Zug ihn neutral schleppen können, wenn Bremsen und andere Sicherheitssysteme in Betrieb sind.

Leerlaufzüge

Leerlaufzüge verschwenden keine teuren Motivstromressourcen. Separate Lokomotiven bedeuten, dass das kostspielige Motivstromvermögen nach Bedarf bewegt und auch zum Transport von Güterzügen verwendet werden kann. Eine Anordnung mit mehreren Einheiten würde diese kostspieligen Motiv -Stromressourcen für die Verwendung im Passagiertransport einschränken.

Durchgang zwischen Einheiten

Es ist schwierig, Gangways zwischen gekoppelten Einheiten zu haben und dennoch ein aerodynamisches Vorderend zu behalten. Aus diesem Grund gibt es normalerweise keinen Durchgang zwischen Hochgeschwindigkeitskupplungseinheiten. Dies kann möglicherweise mehr Besatzungsmitglieder erfordern, damit beispielsweise Ticketinspektoren in allen vorhanden sein können. Dies führt zu höheren Betriebskosten und einer geringeren Nutzung von Besatzungsressourcen. In einem Zug mit Lokomotive kann eine Besatzung den Zug servieren, unabhängig von der Anzahl der Autos im Zug, bereitgestellt wird die Grenzen der individuellen Arbeitsbelastung nicht überschritten. Ebenso müssen in solchen Fällen möglicherweise Buffetautos und andere gemeinsame Passagieranlagen in jeder Einheit dupliziert werden, was die Effizienz verringert.

Flexibilität

Große Lokomotiven können anstelle von kleinen Lokomotiven verwendet werden, bei denen mehr Strom benötigt wird. Außerdem können verschiedene Arten von Personenwagen (z. B. Liegesitze, Unterteilautos, Couchetten, Schläfer, Restaurantautos, Buffetautos usw.) einfach zu einem von Lokomotiv gezogenen Zug hinzugefügt oder entfernt werden. Dies ist für eine Mehrfacheinheit nicht so einfach, da einzelne Autos nur in einer Wartungseinrichtung angehängt oder abgelöst werden können. Dies ermöglicht auch, dass ein geloker Zug in Bezug auf die Anzahl der Autos flexibel ist. Autos können entfernt oder einzeln hinzugefügt werden, aber auf mehreren Einheiten müssen zwei oder mehr Einheiten gekoppelt werden. Dies ist nicht so flexibel.

Lärm

Die Passagierumgebung einer mehrfachen Einheit ist aufgrund des Vorhandenseins von Unterbodenmaschinen häufig merklich lauter als die eines mit Lokomotive gehauten Zuges. Gleiches gilt für Vibrationen. Dies ist ein besonderes Problem mit Dmus.

Veralten

Durch die Trennung der Motivleistung von den Nutzlastfahrzeugen können bei der OBSOLETEd ersetzt werden, ohne den anderen zu beeinflussen.

Nach Land

Afrika

Südafrika

Metrorail 10m5 nähern sich Simons Stadtstation, Kapstadt

U-Bahn-Schiene, das Pendlerschiene in wichtigen städtischen Gebieten Südafrikas erbringt 5m2a. Diese Züge werden allmählich renoviert und anschließend als 10 m3 (Kapstadt), 10 m4 (Gauteng) oder 10 m5 (Durban) bezeichnet. Metrorail -Dienste sind in vier Regionen aufgeteilt. Gauteng, KwaZulu-Natal, Ostkap und Westkap.

Gautrain, ein Pendlerbahnsystem in Johannesburg, arbeitet mit Bombardier Electrostar Elektrische Mehrfacheinheiten.

Ostasien

China

Das Konzept der Mehrfacheinheit ist seit der 6. Geschwindigkeitskampagne von den Horizont der Chinesen eingegeben China Railway im Jahr 2007. mit dem Upgrade von Jinghu Railway, Norden Jingguang Railway, Jingha Railway und Hukun Railwayund der Bau neuer Passagierscheiben (oder Passagierbahnen) abgeschlossen, Crh (China Railway High Speed) Züge wurden hauptsächlich in Nord- und Nordostchina und Ostchina in Betrieb genommen. Alle diese CRH -Züge sind elektrische Mehrfacheinheiten. Dies war der Beginn des allgemeinen Dienstes mehrerer Einheiten im chinesischen National Railway System.

Weit früher als die Einführung der Marke CRH sind mehrere Einheitenzüge in den U -Bahn -Linien aller großen Städte in China betrieben.

Japan

A N700 -Serie Shinkansen Set im Juni 2008

In Japan die meisten Passagierzüge, einschließlich der Hochgeschwindigkeit Shinkansen, sind vom Typ Multiple-Unit (MU). Die wenigen, die immer noch in Lokomotiven gefertigten Personenzüge sind, sind touristisch orientierte Züge wie die zahlreichen mit Dampf getrennten Züge, die saisonal in landschaftlichen Linien im ganzen Land betrieben werden.

Japan ist ein Land mit hoher Bevölkerungsdichte mit einer großen Anzahl von Eisenbahnfahrern in relativ kleinen städtischen Gebieten, und es ist ein häufiger Betrieb von Kurzstreckenzügen erforderlich. Daher haben die Fähigkeit zur hohen Beschleunigung und die schnellen Abwicklungszeiten von Mus Vorteile und fördern ihre Entwicklung in diesem Land. Darüber hinaus verschafft das bergige Gelände dem MUS einen Vorteil für Steiler als in den meisten Ländern, insbesondere in kleinen privaten Linien, von denen viele von Küstenstädten in kleine Städte in den Bergen verlaufen.

Die meisten Langstreckenzüge in Japan wurden bis in die 1950er Jahre von Lokomotiven betrieben. Durch die Nutzung und Verbesserung der Technologie von städtischen MU-Zügen mit kurzer Distanz wurde die Langstreckenfahrzeuge ab Mitte der 1950er Jahre weit Distance Express-MU-Fahrzeuge entwickelt und weit verbreitet. Diese Arbeit führte zum Original Shinkansen Entwicklung, die alle Effizienz der Emu optimierte, um die Geschwindigkeit zu maximieren. Es wurde nach Abschluss der eingeführt Tokaido Shinkansen (buchstäblich "neue Trunk -Linie") 1964. In den 1970er Jahren wurde die Lokomotive -Traktion als langsam und ineffizient angesehen, und ihre Verwendung ist nun hauptsächlich auf Güterzüge beschränkt.

Ab 1999 gab es Entwicklungsbemühungen in Güter -Emu Technologie, wird jedoch derzeit nur für einen Express -Frachtdienst auf der Tokaido Hauptlinie Zwischen Tokio und Osaka. Die Regierung hat auf die Einführung der Güter -Emu -Technologie aus Energieeffizienzgründen gedrängt, in der Hoffnung, dass eine weit verbreitete Adoption bei der Begegnung mit Co behilflich sein könnte2 Emissionsziele. Die Bemühungen wurden hauptsächlich auf den Express -Paketversand ausgerichtet, der sonst auf der Straße reisen würde.

Europa

Irland

Cié stellte seine erste vor Dmus, die 2600-Klasse, 1951.

Russland

Elektrichka on Yaroslavskiy Rail Terminal, Moskau

Elektrichka (Russisch: электри́чка, ukrainisch: електри́чка, romanisiert:elektrychka) ist ein informelles Wort für Elektropoezd (Russisch: электропо́езд), a Sowjet oder postsowjetische regionale (meistens Vorort-) Elektrische Mehrfacheinheit Passagier Zug. Elektrichkas sind in Russland weit verbreitet. Ukraine und einige andere Länder der ehemaligen Sowjetunion. Der Erste Elektrichka Fahrt ereignete sich im August 1929 zwischen Moskau und Mytishchi.

Schweden

Die schwedischen Eisenbahnen werden seit etwa 25 Jahren in Schritten privatisiert, und heute betreiben viele verschiedene Unternehmen verschiedene Arten von mehreren Einheiten. Eine Mehrheit der Passagierzüge besteht heute aus mehreren Einheitenzügen, deren regionaler Verkehr sie ausschließlich nutzt.

Schweiz

Das Rabe 523 ist die häufigste mehrere Einheiten in der Schweiz, die von fast jeder S-Bahn verwendet wird.

Das Schweizer Bundesbahn Verwenden Sie viele mehrere Einheiten, hauptsächlich auf regionalen Linien (S-Bahn).

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien wurde in Nordirland die Verwendung moderner Dieselmultipler -Einheiten Pionierarbeit entwickelt, obwohl auch eine Reihe anderer Eisenbahnunternehmen mit dem frühen DMUs (einschließlich des großen Westen und des Londoner Midland Scottish) experimentierten. Bemerkenswerte Beispiele sind die Sprinter und Voyager Familien und das brandneue Olympiaspeger Zugservice.

Das Londoner U-Bahn Das Passagiersystem wird ausschließlich von EMUS betrieben. Arbeitszüge am unterirdischen Einsatz setzen separate Lokomotiven ein, von denen einige doppelte Batterie/Live -Schiene betrieben sind.

Im Nordirland Die Mehrheit der Passagierdienste wird seit Mitte der 1950er Jahre unter der Amtszeit von beiden von Diesel mehreren Einheiten betrieben Ulster Transport Authority (1948–1966) und Nordirland Railways (seit 1967).

Ozeanien

Australien

Ein Doppeldecker Sydney Trains B Set

Im Jahr 1964, Tulloch Limited gebaut die Erste Doppeldecker-Anhängerautos zur Verwendung in Sydney; Sie rannten mit Elektromotorautos mit Single Deck. Das erste Prototypen -Doppeldeck -Auto wurde von gebaut von Comeng 1969 und Produktionsversionen traten 1972 in Dienst an; Dies waren die ersten vollständig doppelten Deck -EMU -Passagierzüge der Welt. Alle Sydney Trains elektrische Pendler trainiert in Sydney sind jetzt Doppeldeck. Sie alle haben zwei Türen pro Seite pro Kutsche, mit einem Vorraum an jedem Ende in der Plattformhöhe. Bekannte Beispiele für diese Züge sind die Tangara und Millennium Züge. Die Sydney Double Deck -Pendlerzüge sind 14 ft 4,5 in (4,382 m) hoch.

Das Öffentliche Verkehrsmittel in Melbourne bestellt einen Prototyp Doppeldeckentwicklung und Demonstration Der Zug im Jahr 1991. Es erlitt häufige Zusammenbrüche und verbrachte lange Zeit außerhalb des Gebrauchs. Es wurde 2002 zurückgezogen und 2006 verschrottet.

Südasien

Indien

indische Zugverbindung Klasse Elektrische Mehrfacheinheit
indische Zugverbindung Klasse Diesel Elektrische Mehrfacheinheit

Das indische Zugverbindung Verwendet Diesel und elektrische MUs in seinem nationalen Netzwerk. Alle Vorstadt- und schnellen Transitlinien werden von EMUS bedient.

Südostasien

Indonesien

Indonesien verwendet seit 1976 Diesel und seit 1925 Electric MUS. Die meisten dieser MUS wurden in Japan gebaut.

Philippinen

Die Manila Railroad Company (MRR) hat in den 1930er Jahren ihre ersten mehrfachen Einheiten erworben. Die lokal gebaute MC-Klasse wurde ursprünglich von Benzin angetrieben und in Diesel geändert Zweiter Weltkrieg. Sowohl der MRR als auch sein Nachfolger, der Philippine National Railways (PNR), hat seitdem verschiedene Klassen von Diesel mehreren Einheiten erworben. Alle mehrere Einheiten, die MRR und allen älteren Mus der PNR gehörten, wurden von japanischen Firmen gebaut. Andererseits wurden die neueren Rolling -Aktien eingebaut Südkorea und Indonesien. Es wird auch DMUs geben, das eingebaut wird China.[6]

Die ersten elektrischen Mehrfacheinheiten wurden 1984 für die erworben LRT -Linie 1 gebaut von La Brogeoise et Nivelles in Belgien.[7] Die erste Emus, die außerhalb von verwendet wird Schneller Transit wird zwischen 2021 und 2022 in Dienst gestellt.[8]

Nordamerika

New Jersey Transit Stadler GTW DMU für die verwendet Flusslinie

Die meisten Züge in Nordamerika sind mit Lokomotiven gegründet und verwenden mehrere Lokomotiven mit mehreren Einheiten (MU). Das Steuerungssystem der führenden Lokomotive verbindet sich mit den anderen Lokomotiven, sodass die Steuerung des Ingenieurs auf allen zusätzlichen Lokomotiven wiederholt wird. Die Lokomotiven sind durch Multi-Kern-Kabel verbunden. Die technische Eisenbahnwebsite, vol. US -Lokomotive MU -Kontrolle Dies macht diese Lokomotiven nicht mush[zweifelhaft ]Für die Zwecke dieses Artikels. Sehen Lokomotive bestehen.

Pendler, jedoch Schneller Transit, und Stadtbahn Operationen nutzen MUS ausführlich. Die meisten elektrisch angetriebenen Züge sind MUS.

Die südöstliche Pennsylvania Transportation Authority (Septa) Die Regional Rail Division verwendet EMUS fast ausschließlich - die Ausnahme ist ein Teil ihres Peak Express -Service. New Jersey Transit Service auf dem Nordostkorridorlinie ist auf elektrische Lokomotiven und E2 aufgeteilt.

M2, M4, M6 und M8 EWUS, die auf dem arbeiten New Haven -Linie von Metro-North Railroad, sind "Multi-SystemBedeutet Überkopfleitungen. Dies ermöglicht den Betrieb unter den Drähten zwischen Pelham, NY und New Haven, CT, ein Abschnitt der Strecke von Metro North, wurde aber am Northeast Corridor Service von Amtrak und auf der dritten Schiene zwischen Pelham und geteilt Grand Central Terminal. EWUs werden verwendet Amt's Montreal/Deux-Montagnes-Linie.

DMUs sind seltener, teilweise, weil neue Lichtschienenbetrieb fast ausschließlich elektrisch sind, wobei viele Pendlerrouten bereits elektrifiziert sind und auch aufgrund der Schwierigkeiten von Bundesbahnverwaltung Regeln, die ihre Verwendung bei gemeinsamen Passagier-/Frachtkorridoren einschränken. Wenn der Budd Rdc wurde nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt, es wurde für viele sekundäre Passagierwege in den Vereinigten Staaten angenommen (insbesondere auf der Boston und Maine Railroad) und Kanada. Diese Operationen überlebten in Kanada im Allgemeinen länger, aber mehrere wurden in der aufgegeben Per Schiene Kürzungen der frühen neunziger Jahre. Eine, die überlebt, ist Victoria - Courtenay -Zug auf Vancouver Island. Die DMU -Verwendung in Kanada wurde in den letzten Jahren auferstanden, beginnend mit der Eröffnung von Union Pearson Express 2015.

Während die meisten DMUs streng einhalten müssen Fra Absturzanforderungen für den gleichzeitigen Betrieb mit Güterbahn, DMUs im europäischen Stil werden mit verwendet Timesharing Arrangements auf mehreren Schienenlinien, einschließlich der Flusslinie in New Jersey. Nur eine Handvoll Hersteller in den USA produzieren oder haben FRA-konforme DMUs produziert, einschließlich Colorado Railcar (jetzt US Railcar) und Nippon Sharyo/Sumitomo Corporation. NJ Transit hat mit dieser DMU auf der experimentiert Princeton Branch Linie. Im August 2006 wurde bekannt gegeben, dass Amtrak möchte, dass der Zustand von Vermont mit DMUs über die staatlich-subventionierte Vermonter-Linie von experimentiert wird Neuer Hafen nördlich nach St. Albans Um die weniger effizienten Diesel -Lokomotive -Züge zu ersetzen, die derzeit verwendet werden.

MU -Straßenbahnen wurden in Toronto von der genutzt Toronto Transportation Commission (später Toronto Transit Commission) von 1949 bis 1966 mit 100 PCC A-7 gebaut von St. Louis Car Company und Kanadisches Auto und Gießerei.[9] Diese beiden Autoeinheiten liefen entlang der Bloor Street Die Route begann erst 1950 und stellte den Betrieb nach der Eröffnung der Bloor-Danforth-U-Bahn-Linie im Jahr 1966 ein. Die A-7-Einheiten wurden später in einen einzigen Gebrauch umgewandelt.

Siehe auch

Verweise

  1. ^ "Regelbuch Master: Glossar der Eisenbahnterminologie, Zugarbeit" gekoppelt in mehreren Traktionseinheiten gekoppelt, um durch Steuerelemente durch einen Fahrer zuzulassen "" (PDF). RSSB. Abgerufen 28. September 2017.
  2. ^ "Liverpool Overhead Railway Motor Coach Nr. 3, 1892". Nationale Museen Liverpool. Abgerufen 21. Januar 2011. Dies ist einer der ursprünglichen Motortrainer mit Elektromotoren unter dem Boden, einer Fahrkabine an einem Ende und einer Unterkunft der dritten Klasse mit Holzsitzen.
  3. ^ Frank Sprague (18. Januar 1902). "Herr Sprague antwortet Mr. Westinghouse". Die New York Times. Abgerufen 16. Juni 2012.
  4. ^ "Frankreich enthüllt einen superschnellen Zug", BBC News, 5. Februar 2008. Abgerufen am 5. Februar 2008.
  5. ^ Der ETR 470 wird derzeit im Ruhestand. Beide ETR sind Eigentum von Cisalpino, eine Firma, die den Schweizer Bundesbahnen gehört und Trenitalien und werden verwendet Eurozität Linien
  6. ^ "Chinesische Firma unterschreibt einen Vertrag zur Lieferung von Zügen für das PNR -Bicol -Projekt". 18. Dezember 2019. Abgerufen 1. Oktober 2020.
  7. ^ Satre, Gary (Juni 1998). "Die Metro Manila LRT - eine historische Perspektive" (PDF). Japan Railway & Transport Review. 16: 33–37.
  8. ^ Valdez, Denise (21. Mai 2019). "DOTR bereitet sich darauf vor, einen Rolling -Aktienvertrag zu vergeben". Geschäftswelt. Manila. Abgerufen 21. Mai 2019.
  9. ^ Peter C. Kohler (25. Juni 2015). "Die postkriegselektrischen PCC-Autos (Klassen A6-A8)". Transit Toronto.

Anmerkungen