Golf, Colorado und Santa Fe Railway

Golf, Colorado und Santa Fe Railway
GCSF depot Pearland Texas.jpg
GCSF Train Depot, Pearland, Texas
Überblick
Hauptquartier Galveston, Texas
Gebietsschema Texas
Oklahoma
Betriebsdaten 1873–1965
Nachfolger Atchison, Topeka & Santa Fe Railway
Technisch
Track -Messgerät 4 ft8+1⁄2in (1.435 mm) Standardanzeige,

Das Golf, Colorado und Santa Fe Railway war eine Tochtergesellschaft der Atchison, Topeka & Santa Fe Railway. Von seinem Ausgangspunkt in Galveston, TexasDie Eisenbahn erstreckte sich schließlich nordwestwärts im ganzen Bundesstaat Süßwasser und nördlich über Fort Worth zu Purcell, Oklahoma.

Geschichte

19. Jahrhundert

Im Jahr 1873 der Wettbewerb zwischen den Städten von Houston und Galveston war stark, und der Galveston, Houston & Henderson Railroad (GH & H) war die einzige Schienenverbindung zwischen den beiden Städten. Der Wettbewerb zwischen Houston und Galveston wurde von der gespeist Quarantäne, die oft dem Verkehr von Galveston von Houston auferlegt wurden. Diese Quarantäne traten fast jährlich auf und basierten auf Gelbfieber Ausbrüche und Epidemien. Also beschlossen die Bürger von Galveston, ihre eigene Eisenbahnlinie zu bauen, die in ganz Texas, in den Panhandle und über die Staatsgrenze hinweg erreicht wurde. Santa Fe, New Mexico. Die Idee war, Houston zu umgehen. Die Golf, Colorado & Santa Fe Railroad (GC & SF) wurde gechartert, und der Staat stimmte zu, 16 Abschnitte von Land pro Meile der Strecke zu gewähren.

Während die Charta 1873 verging, begann der tatsächliche Bau der Linie erst zwei Jahre später. Die Pläne zur Initiierung des Baues wurden vom ersten Ingenieur der Eisenbahn formuliert, General Braxton Bragg, ehemaliger Kommandeur der Konföderierte Armee von Tennessee. Bei einer Sitzung des Verwaltungsrates am 8. Februar 1875 beschloss der Vorstand, für Land sowohl für ein Depot als auch für den Standort der Linie von Galveston über eine Schnittstelle des Galveston, Harrisburg und San Antonio Line zu verhandeln. Bei anderen Sitzungen im Jahr 1875 forderte der Verwaltungsrat um Vorschläge für den Aufbau der Brücke über einen Vertrag Galveston Bay und für die Verlegung der Spur nach Arcola, Texas. Am 30. April 1875 unterzeichnete Henry Rosenberg, Präsident des GC & SF Hebensablosungfür 69.000 US -Dollar. Das Depotgelände befand sich zwischen der 37. und 38. Straße sowie Mechaniker und Strang. Die Eisenbahnlinie sollte Mechanic Street bis 60. folgen, wo sie zur Brücke geleitet werden würde.

Der Bau begann am 1. Mai 1875. Bis zum 28. Mai erreichte die Linie Arcola mit Umfragen, die bis zur durchgeführt wurden Brazos River. Im September 1876 absolvierten die Galveston, Houston & Henderson Railroad ein neues Passagierdepot an der Ecke Avenue A und Tremont Street. Das GC & SF würde dieses Depot für ihre Passagierlinie teilen, sobald die Züge kontinuierlich fuhren.

Bis März 1877 war die Strecke von Galveston nach Arcola abgeschlossen und es wurden Arrangements getroffen, um reguläre Züge auf die Linie zu bringen. Das Unternehmen plante, den Brazos River zu überqueren und nach Richmond zu fahren, wo es sich mit der San Antonio -Linie verbinden würde. Dies würde einen kontinuierlichen Weg nach Galveston 11 Meilen kürzer als jede andere Straße machen. Bis zum nächsten Jahr absolvierte das Unternehmen auch eine Eisenbrücke, die 480 Fuß lang über dem Brazos River war, und bis Oktober wurde ein regulärer Zug über die Straße gefahren.

Im Dezember 1878 hatte das Unternehmen finanzielle Schwierigkeiten. Die Direktoren stimmten für 90 Tage für ein Darlehen in Höhe von 250.000 US -Dollar, was es ihnen ermöglichen würde, die Schulden abzuzahlen und die Straße nach Richmond zu beenden. Das einzige Angebot für das Darlehen wurde von einer Gruppe von Galveston -Bürgern unter der Leitung des Geschäftsmanns von Galveston gemacht George Sealy. Das Darlehen wurde durch a gesichert Vertrauensurkunde auf den gesamten Immobilien der Eisenbahngesellschaft. Als der 90-Tage-Note reifte, hatte das Unternehmen nicht über die Mittel, um dafür zu bezahlen. Daher wurden am 15. April 1879 die gesamten Eigenschaften der Linie bei einem öffentlichen Verkauf vor dem Gerichtsgebäude verkauft. Das höchste Angebot war für 200.000 US -Dollar von George Sealy. Die neue Firma wurde organisiert und Direktoren wurden gewählt. Bis Mai hatten die neuen Direktoren ein Corps of Engineers organisiert, um die Linie nach Brenham zu finden.

Karte des Golfs, Colorado und Santa Fe Railway, ca. 1880

Der Chefingenieur, Bernard Moore Temple, schickte Vermesser in das Innere von Texas, und als sich die Linie befand, folgte Temple mit Baucrews. Die neuen Direktoren erhielten auch das Recht, einen Sporn nach Houston zu bauen. Zu diesem Zeitpunkt war die wahre Bedeutung einer Linie nach Houston verwirklicht worden, und der Erfolg der Straße hing davon ab. Im Jahr 1880 gewann das GC & SF den Ruhm, indem er den ersten Tageszeitungszug in den USA errichtete, weil eine weitere Quarantäne in Galveston von Houston, der Galveston News arrangiert für einen speziellen Zug, um die Zeitung von Galveston nach Rosenberg zu tragen. Dort wurde die Zeitung auf die übertragen Galveston, Harrisburg & San Antonio Railroad, die die Nachrichten in Texas verteilte.

Die Straße erreichte eine Entfernung von 226 Meilen, als er im März 1881 Belton erreichte. Das Unternehmen hatte ebenfalls a gebaut Telegraph Linie entlang der Eisenbahnlinie, und sie begannen auch in diesem Jahr eine Rendite dieser Investition. Im Jahr 1882 erreichte die Hauptlinie Lampasas und eine weitere Filiale öffnete sich von Alvin nach Houston.

Das Unternehmen erhielt Unterstützung von vielen Landkreisen und Gemeinden entlang der Linie. Die von Nickleville angegebenen Spenden von 70 US Fort Worth. Andere kleine Städte, wie z. Weatherford, Paris, Ladonia, Honey Grove und Farmersville, stellten auch Mittel zur Verfügung. Unterwegs entwickelte die Eisenbahn Städte wie Rosenberg, Sealy und Tempel, die zu einem Spaltungspunkt wurden.

Mitte der 1880er Jahre wurde der Chefingenieur Temple von Ingenieur Walter Justin Sherman abgelöst. Sherman traf einige Arbeitsprobleme auf der Linie. Besonders in den heißen Sommern würden Mitglieder der Baucrews verlassen, und Ersatz waren schwer zu finden. GC & SF genehmigte eine tägliche Whisky -Ration, und Sherman gab jedem Mitglied der Besatzung am Ende des Tages einen Lauch Alkohol, um die Moral hoch zu halten.

Bereits 1881 erregte GC & SF die Aufmerksamkeit mehrerer großer Eisenbahnmagnaten. Jay Gould, der a hielt Monopol In Nordtexas stellte die anderen Texas -Linien, einschließlich des GC & SF, eine Bedrohung für die anderen Texas. William Barstow Strong, Präsident von AT & SF, hat aktiv eine Möglichkeit verfolgt, Goulds Hochburg über den Texas Railroad Commerce zu brechen.

Sealy und die anderen Führer von GC & SF wurden von zusätzlichen finanziellen Problemen festgestellt, die erkannten, dass die Eisenbahn eine Verbindung nördlich aus Texas benötigen würde, wenn sie überleben würde. William Strong bot eine Verbindung zwischen den beiden Zeilen an. Am 25. März 1886 ermächerten die Aktionäre George Sealy, auf einen Aktienaustausch zwischen den beiden Unternehmen hinzuarbeiten.

In der Vereinbarung wurde festgestellt, dass die GC & SF -Linie von Fort Worth nach Purcell in gebaut wird, in Indisches Territoriumund würde sich dort mit der AT & SF -Linie in Richtung Süden verbinden. Dann sollte GC & SF nach Paris bauen und sich mit dem verbinden St. Louis -San Francisco Railwayund bauen auch eine Zweigstelle von Cleburne nach Weatherford. Am 26. April 1887 erreichte Sherman Purcell vier Stunden vor dem Zeitplan und vor den AT & SF -Crews. Bis Juni begannen die Züge vor Kansas City nach Galveston.

Nach Abschluss der Linie nach Purcell übernahm AT & SF die Kontrolle über GC & SF. Der am 3. März 1886 unterzeichnete Vertrag von Sealy und Strong sorgte für die Übertragung des gesamten Kapitals von GC & SF an AT & SF als Austausch für 8 Millionen US -Dollar an AT & SF -Aktien. Am 23. März wurden Vertreter des AT & SF in den Vorstand von GC & SF gewählt und die Fusion wurde abgeschlossen.

Während GC & SF offiziell Teil von AT & SF geworden war, war es immer noch ein wichtiger Abschnitt der Eisenbahnlinie. Die Tatsache, dass es so viele große texanische Städte mit der wichtigsten Hafenstadt in Texas verband, machte es zu einer wertvollen Akquisition.

Eine interessante Transaktion trat 1897 auf, was ein Beweis für das anhaltende Wachstum der Linie ist. Die GC & SF Company und Fred Harvey, ein berühmter Eisenbahn Gastronomen, hat eine Vereinbarung getroffen. Harvey Restaurants und Harvey HousesEine Hotelkette verzeichnete bald die AT & SF und bot den Gästen der Linie kostengünstiges und komfortables Essen. Sowohl die Restaurants als auch die Eisenbahn wurden in Liedern, Literatur und den Unterhaltungsmedien gefeiert.

20. Jahrhundert

AT & SF Union Station in Galveston, Texas.

GC & SF nahmen auch an Galvestons Bemühungen, die Stadt nach dem zu erheben 1900 Galveston Hurricane. Im Jahr 1904 gewährte der Vorstand Goedhart und Bates einen fünfjährigen Mietvertrag für einen Landstreifen am östlichen Ende der Golfgesellschaft in Galveston, die im Zusammenhang mit der Klassenstufe der Stadt für Kanalzwecke verwendet werden würde. 1908 arbeitete GC & SF zusammen mit anderen Eisenbahnen am Bau eines neuen Damm Von Galveston zum Festland.

Bau einer 98-Meilen-Zweiglinie von Lometa durch San Saba und Brady zu Eden wurde 1910 begonnen und bis zum Ende des folgenden Jahres fertiggestellt.[1] Bis 1912 kündigte AT & SF Pläne an, ein neues Union -Depot in Galveston zu errichten, in dem auch die Büros von GC & SF untergebracht werden sollten. Ihre Pläne waren für ein achtstöckiges feuerfestes Gebäude aus stahlverstärktem Beton und mit weißem emailliertem Ziegeln konfrontiert. Der Wartezimmer wäre 104 Fuß mal 63 Fuß und das Gebäude wäre groß genug, um alle Abteilungen des GC & SF zu enthalten. Eine Ergänzung des Gebäudes wurde 1932 vorgenommen, das ein weiteres achtstöckiges Gebäude und einen elfstöckigen Turm umfasste. Das Unternehmen plante, 35.000 US -Dollar für den Umbau des alten Gebäudes auszugeben, damit es der neuen Struktur entspricht. GC & SF rühmte sich auch mit einer neuen elektrischen Kesselanlage, die das gesamte Gebäude erhitzen würde.

1937 kaufte AT & SF das Fort Worth & Rio Grande Railway von SLSF und mietete es sofort an GC & SF, wodurch ein wertvoller und kürzerer Weg nach Fort Worth aus dem Westen und von den Viehzuchtgebieten der Viehzucht gewinnt Edwards Plateau als das vorherige Routing über Tempel.[1]

Nach Zweiter WeltkriegAT & SF arbeitete daran, seine Frachtlinien zu erweitern. Das Unternehmen nutzte spezielle Züge, um bestimmte Fracht zu transportieren. Einer dieser Züge war das Cotton Special von 1949, das den Wechsel des Westtexas eingerichtet hat Baumwolle Ernte von Lubbock bis zum Galveston Chite.

In den 1960er Jahren arbeitete AT & SF mit verschiedenen Unternehmen zusammen, um zu expandieren. In einem solchen Fall erklärte sich AT & SF bereit, mit der Duval Corporation zusammenzuarbeiten, um eine Schwefelmine in Rustler Springs, Texas, zu entwickeln. AT & SF baute eine 30-Meilen-Zweiglinie und konzipierte die geniale Idee, den Schwefel in einem geschmolzenen Zustand von der Mine nach Galveston zu transportieren, wo er dann auf See verschifft würde. Dies würde den Schwefel erleichtern, sich über eine so lange Entfernung zu bewegen. Der Schwefel wurde auf 290 Grad erhitzt und mit einem Tankwagen transportiert. Dies funktionierte so gut, dass das Unternehmen jeweils drei Züge mit jeweils 66 Autos kaufte, und ein Zug zog über den 930-Meilen-Lauf kontinuierlich.

Zu diesem Zeitpunkt war die Identität des GC & SF mit der von AT & SF verflochten geworden. 1965 wurde das verbleibende Eigentum der Golfabteilung an die AT & SF Company übertragen.

Siehe auch

Verweise

  1. ^ a b Osborn, William S. "Östlich von Eden, westlich von Lometa" (PDF). Texas Santa Fe Geschichte.texassantafehistory.com. Abgerufen 9. April 2011.

Externe Links