Flug Rekorder

Ein moderner Flugdatenrekorder; das Unterwasser Locator Beacon ist der kleine Zylinder ganz rechts. (Übersetzung der Warnmeldung in Französisch: "Flight Recorder ist nicht geöffnet".) Die Warnung erscheint auf der anderen Seite auf Englisch.
Kaltkriegszeit Sowjet MS-61 Cockpit Voice Recorder von a MiG-21 Interceptor

A Flug Rekorder ist eine elektronische Aufzeichnungsvorrichtung in einem platziert Flugzeug Zur Erleichterung der Untersuchung von Luftfahrtunfälle und Vorfälle. Das Gerät kann häufig als "bezeichnet werden"Flugschreiber", ein veralteter Name, der zu einem geworden ist Fehlbezeichnung- Sie müssen jetzt gemalt werden hell orange, um ihre Genesung nach Unfällen zu unterstützen.

Es gibt zwei Arten von Flugaufzeichnungsgeräten: die Flugdatenrekorder (FDR) bewahrt die jüngste Geschichte des Fluges durch die Aufzeichnung von Dutzenden von Parametern, die mehrmals pro Sekunde gesammelt wurden; das Cockpit -Sprachrekorder (CVR) bewahrt die jüngste Geschichte der Sounds im Cockpit, einschließlich des Gesprächs der Piloten. Die beiden Geräte können zu einer einzigen Einheit kombiniert werden. Zusammen dokumentieren FDR und CVR die Flughistorie des Flugzeugs objektiv, was bei späteren Untersuchungen beitragen kann.

Die beiden Flugrekorder sind durch internationale Regulierung verlangt, die von der überwacht werden Internationale Zivilluftfahrtorganisation, um die Bedingungen zu überleben, die wahrscheinlich bei einem schweren Flugzeugunfall auftreten. Aus diesem Grund sind sie normalerweise so angegeben, dass sie einem Einfluss von 3400 standhalten g und Temperaturen von über 1.000 ° C (1.830 ° F), wie nach Bedarf nach Bedarf Eurocae ED-112. Sie sind seit 1967 eine obligatorische Anforderung in Handelflugzeugen in den Vereinigten Staaten. Nach dem ungeklärten Verschwinden von Malaysia Airlines Flug 370 Im Jahr 2014 haben Kommentatoren das Live -Streaming von Daten auf den Boden gefordert und die Akkulaufzeit des Unterwasserlocators Beacons verlängert.

Geschichte

Ein Fairchild A100 Cockpit Voice Recorder, ausgestellt in der Deutsches Museum. Dies ist eine magnetische Einheit, die nach einem alten Standard gebaut wurde. Tso C84, wie auf dem Typenschild gezeigt. Der Text auf der Seite in Französisch sagt "Flugrekorder ist nicht geöffnet".

Frühe Entwürfe

Einer der frühesten und nachgewiesenen Versuche wurde von unternommen François Hussenot und Paul Beaudouin im Jahr 1939 bei der Marignane Flugtestzentrum, Frankreich, mit ihrem "Typ HB" Flugrekorder; Sie waren im Wesentlichen fotografische Flugrekorder, da die Aufzeichnung auf einem Scrollen vorgenommen wurde fotografischen Film 8 Meter lang bis 88 Millimeter (3,5 Zoll) breit. Das latentes Bild wurde durch einen dünnen Lichtstrahl hergestellt, der von einem Spiegel abweichen wird, der gemäß der Größe der zu aufgezeichneten Daten (Höhe, Geschwindigkeit usw.) gekippt wurde.[1] Ein Vorproduktionslauf von 25 "HB" -Richtern wurde 1941 bestellt, und HB-Rekorder blieben bis weit in die 1970er Jahre in französischen Flugtestzentren.[2][3]

1947 gründete Hussenot die Société Française des Instruments de Mesure mit Beaudouin und einem anderen Mitarbeiter, um seine Erfindung zu vermarkten, die auch als "Hussenograph" bekannt war. Dieses Unternehmen wurde ein wichtiger Anbieter von Datenrekordern, der nicht nur an Bord von Flugzeugen, sondern auch Züge und andere Fahrzeuge verwendet wurde. SFIM ist heute Teil der Safran Gruppe und ist immer noch auf dem Flight Recorder -Markt vorhanden. Der Vorteil der Filmtechnologie bestand darin, dass sie leicht anschließend entwickelt werden konnte und ein dauerhaftes, visuelles Feedback der Flugparameter bietet, ohne dass ein Wiedergabegerät erforderlich ist. Andererseits kann im Gegensatz zu magnetischen Bändern oder später auf Flash Memory-basierten Technologie ein fotografischer Film nicht gelöscht und wiederverwendet werden und müssen daher regelmäßig geändert werden. Die Technologie war für One-Shot-Verwendungszwecke vorbehalten, hauptsächlich während geplanter Testflüge: Sie wurde nicht an Bord von zivilen Flugzeugen während routinemäßiger gewerblicher Flüge montiert. Außerdem wurde das Cockpit -Gespräch nicht aufgezeichnet.

Eine andere Form des Flugdatenrekorders wurde in Großbritannien während des Zweiten Weltkriegs entwickelt. Der Ehemann von Len Harrison und Vic entwickelten eine Einheit, die einem Unfall und Feuer standhalten konnte, um die Flugdaten intakt zu halten. Die Einheit war der Vorläufer der heutigen Rekorder, um den Bedingungen standzuhalten, die Aircrew nicht konnten. Es verwendete Kupferfolie als Aufzeichnungsmedium mit verschiedenen Styli, die verschiedenen Instrumenten oder Flugzeugsteuerungen entsprechen und die Folie einsetzen. Die Folie wurde in festgelegten Zeitintervallen regelmäßig fortgeschritten, was die Instrumenten- und Steuereinstellungen des Flugzeugs in der Vergangenheit veranstaltete. Die Einheit wurde bei entwickelt bei Farnborough für die Produktion des Flugzeugs. Am Ende des Krieges brachte das Ministerium Harrison und Ehemann dazu, ihre Erfindung dazu zu unterschreiben, und das Ministerium patentierte es unter dem britischen Patent 19330/45.

Der erste moderne Flugdatenrekorder, genannt ""Mata Hari"wurde 1942 vom finnischen Luftfahrtingenieur Veijo Hietala gegründet. Diese schwarze High-Tech-Mechanik-Box konnte alle wichtigen Details während der Testflüge von aufzeichnen Kämpferflugzeuge dass die finnische Armee in ihrer Hauptluftfahrtfabrik repariert oder gebaut hat Tampere, Finnland.[4]

Während des Zweiten Weltkriegs experimentierten sowohl britische als auch amerikanische Luftstreitkräfte erfolgreich mit Flugzeug -Sprachrekordern.[5] Im August 1943 die USAAF führte ein Experiment mit a durch Magnetdrahtrekorder Erfassen Sie die Inter-Phone-Gespräche einer B-17-Bomber-Flugbesatzung auf einer Kampfmission über das von Nazis besetzte Frankreich.[6] Die Aufnahme wurde zwei Tage später von Radio in die USA zurückgebracht.

Australische Designs

Videoclip von 1985 ABC Nachrichtenbericht interviewen David Warren über seine Erfindung

1953 bei der Arbeit bei den Aeronautical Research Laboratories (ARL) der Aeronautical Research Organisation für Verteidigungswissenschaft und Technologie, in Melbourne,[7] Australischer Forschungswissenschaftler David Warren konzipierte ein Gerät, das nicht nur die Instrumentenmessungen, sondern auch die Stimmen im Cockpit aufzeichnen würde.[8] 1954 veröffentlichte er einen Bericht mit dem Titel "ein Gerät zur Unterstützung der Untersuchung bei Flugzeugunfällen".[9]

Warren baute a Prototyp FDR nannte 1956 "die ARL -Flugspeichereinheit",[9] und 1958 baute er den ersten kombinierten FDR/CVR -Prototyp.[8][10] Es wurde mit berücksichtigter ziviler Flugzeuge ausdrücklich für Nachkrebs-Prüfungszwecke entworfen.[11] Die Luftfahrtbehörden aus der ganzen Welt waren zunächst weitgehend uninteressiert, aber dies änderte sich 1958, als Sir Robert Hardingham, die Sekretär des British Air Registration Board, besuchte die ARL und wurde David Warren vorgestellt.[7] Hardingham erkannte die Bedeutung der Erfindung und arrangierte Warren, um den Prototyp in Großbritannien zu demonstrieren.[9]

Die ARL beauftragte ein technisches Team, Warren dabei zu helfen, den Prototyp auf der Luftbühne zu entwickeln. Das Team, bestehend aus Electronics Engineers Lane Sear, Wally Boswell und Ken Fraser, entwickelte ein funktionierendes Design, das einen feuerresistenten und schocksicheren Fall, ein zuverlässiges System zur Codierung und Aufnahme von Flugzeuginstrumenten-Lesungen und -stimmen auf einem Draht und einem Boden und einem Boden, enthielt. basiertes Decodierungsgerät. Das ARL -System, das von der britischen Firma von S. Davall & Sons Ltd, IN hergestellt wurde Middlesex, wurde das "rote Ei" wegen seiner Form und leuchtend roten Farbe genannt.[9]

Die Einheiten wurden 1965 neu gestaltet und im hinteren Teil des Flugzeugs verlegt, um die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Datenabrufs nach einem Absturz zu erhöhen.[12]

Die Beförderung der Datenaufzeichnungsgeräte wurde in zwei Phasen in Großbritannien registrierten Flugzeugen obligatorisch, der erste für neue Flugzeuge des öffentlichen Verkehrs mit Turbinenmotten über 12.000 lb (5.400 kg). Motor transportiert über 27.000 kg, wobei die frühere Anforderung weiter auf alle Jettransporte ausgeweitet wurde. Eine der ersten britischen Verwendungen der Daten, die aus einem Flugzeugunfall wiederhergestellt wurden British Midland Argonaut beteiligt an Stockport Luftkatastrophe 1967.[13]

US -Designs

NTSB -Ermittler wiederherstellen Flugdatenrekorder und Cockpit -Sprachrekorder von UPS Airlines Flug 1354
NTSB -Mitarbeiter untersuchen die Speicherboards des Cockpit -Sprachrekorders von Atlas Air Flight 3591. Die Boards haben möglicherweise Wasserschäden erlitten haben

Der Flugrekorder wurde in den Vereinigten Staaten von Professor James J. "Crash" Ryan, Professor für Maschinenbau am Maschinenbau, erfunden und patentiert Universität von Minnesota Von 1931 bis 1963 wurde im August 1953 Ryans "Flight Recorder" -Patent eingereicht und am 8. November 1960 als US -Patent 2.959.459 genehmigt.[14] Ein zweites Patent von Ryan für einen "Codierungsapparat für Flugrekorder und dergleichen" ist US -Patent 3.075.192[15] Am 22. Januar 1963. Ein früher Prototyp des Ryan -Flugdatenrekorders wird im Januar 2013 beschrieben Luftfahrtgeschichte Artikel "Vater der Black Box" von Scott M. Fisher.[16]

Ryan, auch der Erfinder der einziehbaren Sicherheit Sicherheitsgurt Jetzt in Automobilen erforderlich, begann 1946 an der Idee eines Flugschreibers zu arbeiten und erfand das Gerät als Antwort auf eine Anfrage von 1948 von der Civil Aeronautics Board Ziel, Betriebsverfahren zur Reduzierung von Luftpannen festzulegen. Die Anforderung bestand aus dem Mittel zur Anhäufung von Flugdaten. Das ursprüngliche Gerät war als "General Mills Flight Recorder" bekannt.

Die Vorteile des Flugrekorders und des Codierungsapparats für Flugrekorder wurden von Ryan in seiner Studie mit dem Titel "Volkswirtschaften in der Fluggesellschaft mit Flugrekordern" umrissen, die in die eingegeben wurden Kongressaufzeichnung Im Jahr 1956 hielt Ryans Flugrekorder eine fortlaufende Aufzeichnung von Flugzeugflugdaten wie Motorabgasemperatur, Kraftstofffluss, Flugzeuggeschwindigkeit, Höhe, Kontrolloberflächenpositionen und Abstiegsrate bei.

Ein "Cockpit Sound Recorder" (CSR) wurde unabhängig voneinander erfunden und patentiert von Edmund A. Boniface Jr., einem Luftfahrtingenieur bei Lockheed Aircraft Corporation.[17][18][19] Er hat ursprünglich am 2. Februar 1961 beim US -Patentbüro als "Aircraft Cockpit Sound Recorder" eingereicht.[20] Die Erfindung von 1961 wurde von einigen als "Invasion der Privatsphäre" angesehen. Anschließend wurde Boniface am 4. Februar 1963 erneut für einen "Cockpit Sound Recorder" eingereicht (US -Patent 3.327.067)[17] Mit einem federbelasteten Schalter, bei dem der Pilot die Aufnahme von Audio-/Soundband nach Abschluss eines sicheren Fluges und Landes löscht.

Bonifaces Teilnahme an Flugzeugabsturzuntersuchungen in den 1940er Jahren[21] und bei den Unfalluntersuchungen über den Verlust eines der Flügel in der Kreuzfahrthöhe auf jeweils zwei Lockheed Electra Flugzeuge mit Turboprop -betrieben (Flug 542 betrieben von Braniff Airlines 1959 und Flug 710 betrieben von Northwest Orient Airlines 1961) führten sich zu seiner Frage, was die Piloten kurz vor dem Flügelverlust und während des Abstiegs sowie der Art und Art von Geräuschen oder Explosionen, die während des Flügelverlusts vorausgegangen sind oder aufgetreten sind, sowie die Art und Art von Geräuschen oder Explosionen gesagt haben.[22]

Sein Patent war für ein Gerät für die Aufnahme von Audio von Pilotbemerkungen und Motor oder anderen Geräuschen, die "mit dem Blockrekorder in einem versiegelten Behälter enthalten sind, der schockiert, feuerdetsam und wasserdicht ist" und "versiegelt wie Seien Sie in der Lage, extreme Temperaturen während eines Crash -Brandes zu starten. " Das CSR war ein analoges Gerät, das eine kontinuierliche Lösch-/Aufzeichnungsschleife (30 Minuten oder mehr Minuten) aller Geräusche (Explosion, Stimme und das Geräusch aller Flugzeugstrukturkomponenten, die schwere Frakturen und Bruch) im Cockpit belästigt werden konnten .[22]

Terminologie

Gee Airborne -Geräte mit dem R1355 -Empfänger links und dem Typ 62A "Black Box" auf der rechten Seite.

Der Begriff "Black Box" war ein britischer Satz aus dem Zweiten Weltkrieg, der mit der Entwicklung von Radio-, Radar- und elektronischen Navigationshilfen in britischen und alliierten Kampfflugzeugen stammt. Diese oft geheimen elektronischen Geräte waren buchstäblich in nicht reflektierende schwarze Kisten oder Gehäuse eingeschlossen. Der früheste identifizierte Verweis auf "schwarze Kisten" tritt in einem Mai 1945 auf Flug Artikel "Radar für Fluggesellschaften", der die Anwendung von RAF -Radar- und Navigationshilfen des Krieges auf zivile Flugzeuge beschreibt: "Die Stauung der" Black Boxes "und noch wichtiger ist die schädliche Auswirkung auf die Leistung externer Luftaufnahmen, noch als eine Radio- und Radarproblem. "[23] (Der Begriff "Flugschreiber"wird in Wissenschaft und Ingenieurwesen mit einer anderen Bedeutung verwendet, die ein System ausschließlich durch seine Eingaben und Ausgaben beschreibt, ohne dass Informationen über seine inneren Arbeiten sind.)

Magnetklebeband und Drahtsprachrekorder wurden getestet worden RAF und USAAF Bomber bis 1943 ergänzen die Anordnung von Feld- und Versuchselektronikern, die auf alliierten Flugzeugen eingesetzt werden. Bereits 1944 stellten sich die Luftfahrtautoren vor, diese Aufzeichnungsgeräte für kommerzielle Flugzeuge zu nutzen, um Vorfalluntersuchungen zu unterstützen.[24] Als moderne Flugrekorder den Briten vorgeschlagen wurden Aeronautical Research Council Im Jahr 1958 wurde der Begriff "Black Box" von Experten umgangssprachlich verwendet.[25]

Bis 1967, als Flugrekorder von führenden Luftfahrtländern vorgeschrieben wurden, hatte der Ausdruck seinen Weg in die allgemeine Verwendung festgestellt: "Diese sogenannten" schwarzen Kisten "sind in der Tat fluoreszierender Flammenorange in Farbe."[26] Die formalen Namen der Geräte sind Flugdatenrekorder und Cockpit -Sprachrekorder. Die Rekorder müssen in Kisten untergebracht sein, die hell orangefarben sind, um sie nach einem Unfall in den Trümmern visuell auffällig zu machen.[27]

Komponenten

Flugdatenrekorder

Ein typischer Flugrekorder
Cockpit -Sprachrekorder und Flugdatenrekorder, jeweils eine Unterwasser Locator Beacon vorne
Ein Unterwasser Locator Beacon; das Kugelschreiber Bietet Skala
Ein Cockpit -Sprach- und Datenrekorder (CVDR), wobei der angeschlossene ULB auf der linken Seite des Geräts sichtbar ist
Ein Flugdatenrekorder und ein Cockpit -Sprachrekorder, der auf ihren Montagebellen im hinteren Rumpf eines Flugzeugs installiert ist
Der Flugdatenrekorder für abgestürzten Flug MU5735.

Ein Flugdatenrekorder (FDR; auch ADR, für Unfalldatenrekorder) ist ein elektronisches Gerät, das zur Aufzeichnung von Anweisungen an elektronischen Systemen in einem Flugzeug verwendet wird.

Die vom FDR aufgezeichneten Daten werden für verwendet Unfall und Vorfall Ermittlung. Aufgrund ihrer Bedeutung für die Untersuchung von Unfällen sind diese Icao-regulierte Geräte werden sorgfältig konstruiert und konstruiert, um der Kraft eines hohen Geschwindigkeitseffekts und der Wärme eines intensiven Feuers standzuhalten. Entgegen dem beliebten Begriff "Black Box" ist das Äußere des FDR mit hitzebeständig hell orange Malen Sie eine hohe Sichtbarkeit in Wracks, und das Gerät ist normalerweise im Flugzeug montiert Schwanzabschnitt, wo es eher einen Absturz überlebt. Nach einem Unfall hat die Wiederherstellung des FDR in der Regel eine hohe Priorität für die Untersuchungsorganisation, da die Analyse der aufgezeichneten Parameter häufig Ursachen erkennen und identifizieren oder Faktoren beiträgt.[28]

Moderne FDRs erhalten Eingaben über bestimmte Datenrahmen aus dem Flugdatenerwerbeinheiten. Sie zeichnen signifikant auf Flug Parameter, einschließlich der Kontrolle und Aktuator Positionen, Motorinformationen und Uhrzeit. Es sind 88 Parameter, die gemäß den aktuellen US -Bundesvorschriften erforderlich sind (bis 2002 wurden nur 29 benötigt), aber einige Systeme überwachen viele weitere Variablen. Im Allgemeinen wird jeder Parameter einige Male pro aufgezeichnet zweite, obwohl einige Einheiten "Datenburst" von Daten in einem viel höheren Speicher speichern Frequenz Wenn sich die Daten schnell ändern. Die meisten FDRs zeichnen ungefähr 17–25 Stunden Daten in einer kontinuierlichen Schleife auf. Es wird durch Vorschriften erforderlich, dass jährlich eine FDR -Überprüfungsprüfung (Anzeige) durchgeführt wird, um zu überprüfen, ob alle obligatorischen Parameter aufgezeichnet werden. Viele Flugzeuge sind heute mit einem "Event" -Button im Cockpit ausgestattet, das von der Besatzung aktiviert werden könnte, wenn eine Anomalie im Flug auftritt. Durch Drücken der Taste ein Signal für die Aufnahme und markiert die Zeit des Ereignisses.[29]

Moderne FDRs sind typischerweise doppelt in stark eingewickelt Korrosion-beständig rostfreier Stahl oder Titanmit hoher Temperatur Isolierung Innerhalb. Moderne FDRs werden von einem begleitet Unterwasser Locator Beacon Das gibt ein Ultraschall "Ping" aus, um beim Eintauchen die Erkennung zu unterstützen. Diese Leuchtfeuer arbeiten bis zu 30 Tage und können in einer Tiefe von bis zu 6.000 Metern (20.000 Fuß) eintauchen.[30][31]

Cockpit -Sprachrekorder

Beide Seitenansichten eines Cockpit -Sprachrekorders, einer Art von Flugrekorder

Ein Cockpit Voice Recorder (CVR) ist ein Flugrekorder, mit dem die Audioumgebung in der aufgezeichnet wurde Flugdeck von einem Flugzeug zum Zweck der Untersuchung von Unfällen und Vorfällen. Dies wird typischerweise erreicht, indem die Signale der Mikrofone und Ohrhörer der Headsets der Piloten und eines Gebietsmikrofons im Dach des Cockpits aufgezeichnet werden. Der Strom gilt FAA Tso ist C123B mit dem Titel Cockpit Voice Recorder -Geräte.[32]

Wenn ein Flugzeug einen CVR tragen und digitale Kommunikation nutzt, muss die CVR solche Mitteilungen mit Flugverkehrskontrolle aufzeichnen, es sei denn, dies wird an anderer Stelle aufgezeichnet. Ab 2008 Es ist eine FAA -Anforderung, dass die Aufzeichnungsdauer mindestens zwei Stunden beträgt.[33]

Ein Standard -CVR kann vier Kanäle von Audiodaten für einen Zeitraum von zwei Stunden aufzeichnen. Die ursprüngliche Anforderung bestand darin, dass ein CVR 30 Minuten lang aufgezeichnet wurde. In vielen Fällen wurde jedoch festgestellt, dass erhebliche Teile der für eine nachfolgenden Untersuchung erforderlichen Teile der Audiodaten mehr als 30 Minuten vor dem Ende der Aufzeichnung auftraten.[34]

Die frühesten CVRs verwendeten analog Kabelaufnahme, später durch Analog ersetzt Magnetband. Einige der Bandeinheiten verwendeten zwei Rollen, wobei das Band an jedem Ende automatisch umgekehrt wurde. Das Original war die ARL -Flugspeichereinheit, die 1957 von produziert wurde australisch David Warren und Instrumentenhersteller Tych Mirfield.[35][36]

Andere Einheiten verwendeten eine einzelne Rolle, wobei das Klebeband in eine kontinuierliche Schleife gespleißt ist, genau wie in einem 8-Spur-Patrone. Das Band würde zirkulieren und alte Audioinformationen würden alle 30 Minuten überschrieben. Die Wiederherstellung des Klangs aus Magnetklebeband erweist sich oft als schwierig, wenn der Rekorder aus Wasser gewonnen wird und sein Gehäuse verletzt wurde. Somit beschäftigen sich die neuesten Designs Festkörpergedächtnis und verwenden Sie digitale Aufzeichnungstechniken, wodurch sie viel widerstandsfähiger gegen Schock, Vibration und Feuchtigkeit. Mit den reduzierten Stromanforderungen von Festkörperrekordern ist es jetzt praktisch, eine Batterie in die Einheiten einzubeziehen, sodass die Aufzeichnung bis zur Flugabnahme fortgesetzt werden kann, selbst wenn das elektrische Flugzeugsystem ausfällt.

Wie der FDR wird der CVR normalerweise im hinteren Teil des Flugzeugs montiert Rumpf die Wahrscheinlichkeit eines Überlebens bei einem Absturz maximieren.[37]

Kombinierte Einheiten

Mit dem Aufkommen digitaler Rekorder können FDR und CVR als kombiniertes digitales Cockpit -Voice und Datenrekorder (CVDR) in einem feuerfesten, schocksicheren und wasserdichten Behälter hergestellt werden. Derzeit werden CVDRs von hergestellt von L3harris Technologies[38] und Hensoldt[39] unter anderen.

Solid State Recoren wurden 1990 kommerziell praktisch und hatten den Vorteil, dass keine geplante Wartung erforderlich ist und die Daten leichter abrufen. Dies wurde 1995 auf die zweistündige Sprachaufzeichnung ausgedehnt.[40]

Zusätzliche Ausrüstung

Seit den 1970er Jahren sind die meisten großen Ziviljettransporte zusätzlich mit einem "ausgestattet"Schnellzugriffsrekorder"(QAR). Diese Aufzeichnung von Daten zu einem abnehmbaren Speichermedium. Der Zugriff auf FDR und CVR ist notwendigerweise schwierig, da sie dort angepasst werden müssen, wo sie am wahrscheinlichsten einen Unfall überleben. Sie benötigen auch spezielle Geräte, um die Aufzeichnung zu lesen. Das QAR Das Aufzeichnungsmedium ist leicht abnehmbar und ist so konzipiert, dass sie von Geräten gelesen werden, die an einem Standard -Desktop -Computer angeschlossen sind. In vielen Fluggesellschaften werden die schnellen Zugriffsaufnahmen für "Ereignisse" gescannt, wobei ein Ereignis eine signifikante Abweichung von normalen Betriebsparametern ist. vor einem Unfall- oder Vorfallergebnis erkannt und beseitigt werden.

Viele moderne Flugzeugsysteme sind digital oder digital kontrolliert. Sehr oft umfasst das digitale System integrierte Testausrüstung welche Informationen über den Betrieb des Systems aufgezeichnet werden. Diese Informationen können auch zugegriffen werden, um bei der Untersuchung eines Unfalls oder eines Vorfalls zu helfen.

Spezifikationen

Cockpit Voice Recorder Memory Modul von PR-GTD, a GOL transportiert Aéreos Boeing 737-8EH SFP, gefunden in der Amazonas in Mato Grosso, Brasilien.
Nach dem Absturz von GOL transportiert Aéreos Flug 1907, Brasilianische Luftwaffe Das Personal zeigt den wiederhergestellten Flugdatenrekorder an

Die Gestaltung des heutigen FDR unterliegt den international anerkannten Standards und empfohlenen Praktiken in Bezug auf Flugrekorder, die in enthalten sind Icao Anhang 6, der sich auf die Industrie bezieht Crashdessen und Brandschutz Spezifikationen wie die in der Europäischen Organisation für Zivilluftfahrtausrüstung zu finden[41] Dokumente Eurocae ED55, ED56 FIKEN A und ED112 (minimale Betriebsleistungspezifikation für ab Crash -geschützte Luftfahrerrekordersysteme). In den Vereinigten Staaten die Föderale Flugverwaltung (FAA) reguliert alle Aspekte der US -Luftfahrt und zitiert Entwurf Bedarf in ihrer technischen Standardreihenfolge,[42] basierend auf den Eurocae -Dokumenten (ebenso wie die Luftfahrtbehörden vieler anderer Länder).

Derzeit gibt Eurocae an, dass ein Rekorder einer Beschleunigung von 3400 standhalten kann g (33 km/s2) für 6.5 Millisekunden. Dies entspricht ungefähr einer Einschlag Geschwindigkeit von 270 Knoten (500 km/h) und a Verzögerung oder Quetschabstand von 45 cm (18 Zoll).[43] Zusätzlich gibt es Bedarf Für den Penetrationswiderstand, statisch Quetsch, hohe und niedrige Temperatur Feuer, Tiefsee Druck, Meerwasser Eintauchen und Fluid Eintauchen.

Eurocae ED-112 (minimale Betriebsleistungspezifikation für Crash-geschützte Luftborne-Rekordersysteme definiert die minimale Spezifikation, die für alle Flugzeuge erfüllt werden soll Unfälle oder Vorfälle.[44] Als ED-112 im März 2003 ausgestellt wurde, wurde frühere ED-55 und ED-56A ersetzt, die separate Spezifikationen für FDR und CVR waren. FAA Tsos Für FDR- und CVR-Referenz-ED-112 für Eigenschaften, die bei beiden Typen gemeinsam sind.

Um die Wiederherstellung des Rekorders von einer Flugzeugunfallstelle zu erleichtern, müssen sie mit reflektierenden Oberflächen hellgelb oder orange gefärbt werden. Alle sind auf einer Seite in englischer und "beschriftet" Flight Recorder "nicht geöffnet".Enregistreur de vol ne pas ouvrir"Auf Französisch auf der anderen Seite. Um die Genesung von untergetauchten Standorten zu unterstützen, müssen sie mit einem Unterwasser -Leuchtfeuer ausgestattet sein, das bei einem Unfall automatisch aktiviert wird.

Unfalluntersuchung

Am 1. November 1966 präsentierte Bobbie R. Allen - Direktor des Bureau of Safety, Civil Aeronautics Board und John S. Leak - Chef der technischen Dienste, "die potenzielle Rolle von Flugrekordern in Flugzeugunfalluntersuchungen" bei der AIAA/CASI Gemeinsamer Treffen über Luftfahrtsicherheit, Toronto, Kanada.[45] Die Vision dieser Fachkräfte trug erheblich zu Verbesserungen der Technologie- und Unfalluntersuchung bei.

Bobbie R Allen - Potential Role of Flight Recorders - NTSB 1966.pdf

Verordnung

Bei der Untersuchung des Absturzes von 1960 von 1960 Trans Australia Airlines Flug 538 bei mackay, QueenslandDer Anfragerichter empfahl nachdrücklich, Flugrekorder in allen australischen Fluggesellschaften zu installieren. Australien war das erste Land der Welt, das Cockpit-Voice-Aufnahme obligatorisch machte.[46][47]

Der digitale Flugdatenrekorder von West Air Schweden Flug 294. Alle Daten wurden gesammelt, obwohl der Rest des Flugzeugs stark fragmentiert war

Die ersten CVR -Regeln der Vereinigten Staaten wurden 1964 verabschiedet, wobei alle Turbinen- und Kolbenflugzeuge mit vier oder mehr Motoren bis zum 1. März 1967 CVRS haben.[48] Ab 2008 Es ist eine FAA -Anforderung, dass die CVR -Aufzeichnungsdauer mindestens zwei Stunden beträgt.[33] Nach der NTSB-Empfehlung, dass es von seiner zuvor vorgeschriebenen 30-minütigen Dauer erhöht werden sollte.[49] Ab 2014 benötigen die Vereinigten Staaten Flugdatenrekorder und Cockpit-Sprachrekorder für Flugzeuge mit 20 oder mehr Personensitzen oder solche mit sechs oder mehr Passagiersitzen, die Turbinenbetrieben haben und zwei Piloten benötigen.[50]

Für US -Luftfahrtunternehmen und Hersteller die für uns Nationaler Verkehrssicherheitsausschuss (NTSB) ist für die Untersuchung von Unfällen und Sicherheitsvorfällen verantwortlich. Die NTSB dient auch in einer beratenden Rolle für viele internationale Untersuchungen, die nicht unter ihrer formellen Zuständigkeit sind. Die NTSB hat keine Regulierungsbehörde, muss jedoch auf Gesetze und andere Regierungsbehörden abhängen, um auf ihre Sicherheitsempfehlungen zu reagieren.[51] Darüber hinaus verbietet 49 USC -Abschnitt 1114 (c) das NTSB, die Audioaufnahmen außer einem schriftlichen Abschrift öffentlich zu machen.[52]

Das Arinc Standards werden vom Airlines Electronic Engineering Committee (AEEC) erstellt. Die 700 -Standards -Serien beschreiben die Form, Anpassung und Funktion von Avionikausrüstung, die überwiegend in Flugzeugen der Transportkategorie installiert sind. Der FDR wird durch ARINC -Charakteristik 747 definiert. Der CVR wird durch ARINC -Charakteristik 757 definiert.[53]

Vorgeschlagene Anforderungen

Bereitstellbare Rekorder

Die NTSB empfahl 1999, dass die Betreiber zwei Sätze von CVDR -Systemen installieren müssen, wobei der zweite CVDR -Satz "bereitstellbar oder ejektierbar" ist. Der "einsetzbare" Rekorder kombiniert die Cockpit -Sprach-/Flugdatenrekorder und einen Notfalllocator -Sender (ELT) in einer einzigen Einheit. Die "einsetzbare" Einheit würde das Flugzeug vor dem Aufprall, der von Sensoren aktiviert wurden, abreisen. Das Gerät ist so konzipiert, dass sie von der Absturzstelle "auswerfen" und "fliegen", um die Endgeschwindigkeit des Sturzes zu überleben, auf unbestimmte Zeit auf Wasser zu schweben, und würde mit Satellitentechnologie für den sofortigen Standort des Absturzaufschlags ausgestattet sein. Die "einsetzbare" CVDR -Technologie wird seit 1993 von der US -Marine eingesetzt.[54] Während die Empfehlungen ein massives, teures Nachrüstprogramm beinhalten, würden die staatlichen Finanzmittel die Kosteneinwände von Herstellern und Fluggesellschaften erfüllen. Die Betreiber würden beide Rekorder (einschließlich des derzeit verwendeten festen Recorders) kostenlos erhalten. Die Kosten des zweiten "einsetzbaren/ejektablen CVDR" (oder "Black Box") wurden auf 30 Millionen US -Dollar für die Installation in 500 neuen Flugzeugen (ca. 60.000 USD pro neuer Handel) geschätzt.

In den Vereinigten Staaten sieht das vorgeschlagene Sicherheitsgesetz für die Umsetzung der Empfehlungen von NTSB 1999 vor. Bisher hat die Gesetzgebung für sichere Gesetze jedoch nicht bestanden Kongress2003 eingeführt (H. R. 2632), 2005 (H. R. 3336) und 2007 (H. R. 4336).[55] Ursprünglich das "Safe Aviation Flight Enhancement (SAFE) Act von 2003" "[56] wurde am 26. Juni 2003 vom Kongressabgeordneten vorgestellt David Price (D-NC) und Kongressabgeordneter John Duncan (R-Tenn.) In einer parteiübergreifenden Anstrengung, um sicherzustellen, dass die Ermittler unmittelbar nach kommerziellen Unfällen Zugang zu Informationen haben.[54]

Am 19. Juli 2005 wurde ein überarbeitetes Safe -Gesetz eingeführt und an den Ausschuss für Transport und Infrastruktur des US -Repräsentantenhauses verwiesen. Der Gesetzentwurf wurde an den Hausunterausschuss für Luftfahrt während der Kongresse 108., 109. und 110. Kongresse überwiesen.[57][58][59]

Nach Malaysia Airlines Flug 370

In den Vereinigten Staaten am 12. März 2014 als Reaktion auf die Vermissten Malaysia Airlines Flug 370, David Price neu eingereicht das sichere Gesetz im US-Repräsentantenhaus.[60]

Das Verschwinden von Malaysia Airlines Flight 370 zeigte die Grenzen der zeitgenössischen Flugrekorder -Technologie, nämlich wie der physische Besitz des Flugrekordergeräts erforderlich ist, um die Ursache eines Flugzeugvorfalls zu untersuchen. In Anbetracht der Fortschritte der modernen Kommunikation forderten Technologiekommentatoren, dass Flugrekorder durch ein System ergänzt oder ersetzt werden, das "Live -Streaming" von Daten aus dem Flugzeug zu Boden liefert.[61][62][63] Darüber hinaus forderten die Kommentatoren, dass die Reichweite und die Akkulaufzeit des Unterwasser -Locators Beacon verlängert werden, sowie die Ausstattung von Zivilflugzeugen mit den im Militärflugzeug normalerweise verwendeten Flugrekorder. Vor dem MH370 die Ermittler von 2009 Air France Flug 447 drängte, dass die Akkulaufzeit so "schnell wie möglich" verlängert wird, nachdem die Flugrekorder des Absturzes über ein Jahr lang nicht wiederhergestellt wurden.[64]

Nach Indonesien AirAsia Flug 8501

Am 28. Dezember 2014, Indonesien AirAsia Flug 8501unterwegs von Surabaya, Indonesien, zu Singapur, stürzte bei schlechtem Wetter ab und tötete alle 155 Passagiere und sieben Besatzung an Bord.[65]

Am 8. Januar 2015 vor der Wiederherstellung der Flugrekorder ein Anonymus Icao Der Vertreter sagte: "Es ist an der Zeit gekommen, dass einsatzbare Rekorder ein ernstes Aussehen bekommen werden."[66] Ein zweiter ICAO -Beamter sagte, die öffentliche Aufmerksamkeit habe "Dynamik zugunsten von ejektierbaren Rekordern in gewerblichen Flugzeugen" verstoßen ".[66]

Boeing 737 Max

Live -Flugdaten streamen wie auf der Boeing 777F Ecodemonstrator, plus 20 Minuten Daten vor und nach einem auslösenden Ereignis, hätten die Unsicherheit vor dem Boeing 737 Max Grundstücke Nach dem März 2019 Ethiopian Airlines Flug 302 Absturz.[67]

Bildrekorder

Die NTSB hat die Installation von Cockpit -Bildrekordern in großen Transportflugzeugen gebeten, um Informationen bereitzustellen, die vorhandene CVR- und FDR -Daten bei Unfalluntersuchungen ergänzen würden. Sie haben empfohlen, Bildrekorder in kleinere Flugzeuge zu setzen, die nicht für einen CVR oder einen FDR erforderlich sind.[68] Die Begründung ist, dass das, was von den Piloten eines Flugzeugs auf einem Instrument zu sehen ist, nicht unbedingt die gleichen ist wie die an das Anzeigegerät gesendeten Daten. Dies gilt insbesondere für Flugzeuge, die mit elektronischen Displays ausgestattet sind (Crt oder LCD). Ein mechanisches Instrumententafel wird wahrscheinlich seine letzten Indikationen bewahren, dies ist jedoch bei einer elektronischen Anzeige nicht der Fall. Solche Systeme, die schätzungsweise weniger als 8.000 US -Dollar installiert sind, bestehen in der Regel aus einer Kamera und einem Mikrofon, das sich im Cockpit befindet, um kontinuierlich Cockpit -Instrumente, den Außenbereich, Motorgeräusche, Radiokommunikation und Umgebungscockpit -Sounds aufzunehmen. Wie bei herkömmlichen CVRs und FDRs werden Daten aus einem solchen System in einer Crash-geschützten Einheit gespeichert, um die Überlebensfähigkeit zu gewährleisten.[68] Da die Rekorder manchmal in unlesbare Stücke oder sogar in tiefem Wasser befinden können kinetische Energie bei Impact, sich vom Flugzeug zu trennen) und auch mit ausgestattet mit Radio Notfall -Sender und Sonar Unterwasser -Locator Beacons, um an ihrem Standort zu helfen.[69]

Kulturelle Referenzen

Das Kunstwerk für die Band Rammstein's Album Reise, Reise wird gemacht, um wie ein CVR auszusehen; Es enthält auch eine Aufnahme aus einem Absturz. Die Aufnahme stammt aus den letzten 1–2 Minuten des Lebenslaufs von Japan Airlines Flug 123, der am 12. August 1985 abgestürzt war und 520 Menschen tötete; JAL123 ist die tödlichste Single-Flugzeug-Katastrophe in der Geschichte.

Mitglieder des Künstlerkollektivs Kollektiven Unbewussten machte eine Theaterpräsentation[70] eines Stücks namens Charlie Victor Romeo mit einem Skript, das auf Transkripten von CVR -Sprachaufzeichnungen von neun Flugzeugnotfällen basiert. Das Stück zeigt das berühmte United Airlines Flug 232 das landete in einem Maisfeld in der Nähe Sioux City, Iowanach einem katastrophalen Versagen eines Motors und den meisten Flugsteuerungen.

Überlebende, ein Roman von Chuck Palahniuk, ist ungefähr a Kult Mitglied, das seine Lebensgeschichte einem Flugschreiber diktiert, bevor dem Flugzeug keinen Treibstoff ausgeht und abstürzt.

Siehe auch

Verweise

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