Duluth, South Shore und Atlantic Railway

Duluth, South Shore und Atlantic Railway
DSSA RS-1.jpg
Ein ehemaliger Duluth, South Shore und Atlantic Railway RS-1 Lokomotive führt eine Fotocharter für die Lake Superior Railroad Museum in 2009
Überblick
Hauptquartier Marquette, Michigan
Berichtsmarke DSA
Gebietsschema Michigan, Wisconsin
Betriebsdaten 1855–1960
Nachfolger Soo Linie
Technisch
Track -Messgerät 4 ft8+1⁄2in (1.435 mm) Standardanzeige

Das Duluth, South Shore und Atlantic Railway (DSS & a) (Berichtsmarke DSA) war ein Amerikaner Eisenbahn diente dem Obere Halbinsel von Michigan und die Lake Superior Küste von Wisconsin. Es lieferte Service von Sault Ste. Marie, Michigan, und St. Ignace, Michigan, nach Westen durch Marquette, Michigan zu Superior, Wisconsin, und Duluth, Minnesota. Eine Zweiglinie, die nach Norden stammt von Nestoria, Michigan bis zum Keweenaw Peninsula und enden bei Houghton, Michigan, mit zwei Zweigen, die sich weiter erstrecken Calumet, Michigan und Lake Linden, Michigan.[1]

Der erste Vorgänger der DSS & A begann 1855 Operationen. Die Eisenbahn fiel unter die Kontrolle des Kanadische Pazifikbahn (CPR) im Jahr 1888 und wurde von 1888 bis 1960 als unabhängig genehmigte Tochtergesellschaft der CPR betrieben. Im Jahr 1949 fand eine Umstrukturierung der DSS & A statt, die neue Herren schuf und das Unternehmen als Eisenbahn anstelle einer Eisenbahn bezeichnete. 1961 wurde der DSS & A in die CPR-kontrollierte Förderung gefaltet Soo Line Railroad. Seit 2001 wurde die verbleibende Betriebsspuren des ehemaligen DSS & A von der betrieben Canadian National Railway (CN). Es werden immer noch kurze Abschnitte von Original -DSS & A Trackage zwischen Trout Lake und Munising Junction betrieben, von Ishpeming bis Baraga und zwischen White Pine und Marengo Junction.

Unabhängige Eisenbahn

DSSA LOCOMOTIVE, circa 1887

Die Entwicklung in den 1850er Jahren von Hematit Eisenerzminen in den Hügeln der oberen Halbinsel über Marquette förderten die Entwicklung zahlreicher Eisenbahnpläne für Spornlinien und Verbindungswege zwischen Minen, lokalen Boomstädten und den Ufern der Großen Seen. Während der größte Teil der Eisenerz und Keweenaw-Kupfer der oberen Halbinsel mit dem See mit dem See an den Rest der Vereinigten Staaten verschifft wurde, ermutigte die Unfähigkeit der Versender auf Wasserbasis, im Winter den Dienst nach Nord-Michigan zu bieten, die Eisenbahnförderer, zahlreiche Pläne für Linien in den Obere Halbinsel.

In den 1870er Jahren wurde auf der zentralen oberen Halbinsel ein Labyrinth aus Firmenchartern und winzigen Stummellinien erstellt oder gebaut, um hauptsächlich Eisen- oder Kupfererz von den Minen bis hin zu Schmelzern und Docks am Ufer des Oberen Sees und des Lake Superior und zu tragen Lake Michigan. In den Jahren 1879-81 leiteten Risikokapitalgeber den Bau des Detroit, Mackinac & Marquette (DM & M), a Standard-Gauge Hauptlinie von St. Ignace, am Straits of Mackinac, nach Marquette am Lake Superior. Das Roadbett beinhaltete einen 40 km langen Abschnitt über 25 Meilen (25-Meilen) Ost-West-Abschnitt, der Vorfahr des heutigen Zeitraums "Seney Stretch". Obwohl der Bundesstaat Michigan dem DM & M mehr als 1,3 Millionen gewährte Hektar (5.300 km²) Landesland, fast 9000 Morgen pro Meile (23 km²/km) als Bauzuschuss, bis 1886 ging das neue DM & M in den Empfang.

Das DM & M wurde von Risikokapitalgebern neu organisiert James McMillan von Detroit, der in den frühen 1880er Jahren die schnelle Konsolidierung des DM & M und viele der kleineren Eisenbahnen des UP leitete. Der neue Duluth, South Shore & Atlantic wurde im Dezember 1886 als Fusion dieser Linien in Betrieb genommen.

Kanadische Kontrolle

Die Canadian Pacific Railway (CPR), eine transkontinentale Linie, übernahm 1888 die Kontrolle über den Duluth, South Shore & Atlantic. 1892-94 finanzierte CPR-Mittel den Bau des DSS & A nach Westen von der Keweenaw-Halbinsel nach Duluth.

In den 1890er Jahren die Holz Die Industrie erreichte den Höhepunkt ihrer Operationen am Lake Superior Shoreline Properties neben der neuen Hauptlinie des DSS & A, wobei unersetzliche weiße Kiefern mit altem Wachstum zu den Holzfällern und Äxten fielen. Nachdem weiße Kiefern erschöpft waren, wandten sich die lokalen Cutters an hochwertige Harthölzer wie Zuckerahorn und dann an Brei wie Papierbirke und Aspen.

Auf dem Höhepunkt der Eisenbahnbetrieb im Jahr 1911 betrieb die DSS & A 623 Meilen (832 km) die Hauptstrecke und 106 Meilen (171 km), von denen 517 Meilen (517 Meilen) waren, Branchenlinien und Trackage -Rechte. Die Eisenbahn betrieb 3.121 Rollstücken, darunter 82 Lokomotiven, 67 Personenwagen, 35 Caboosen und 2.957 Güterwagen.[2]

1913 erreichten der Frachtbetrieb von DSS & A mit fast 1 Million kurzer Tonnen (900.000 Tonnen), von denen mehr als die Hälfte Waldprodukte waren.[1] In den späten 1910er Jahren begann die Holzerträge auf der gesamten oberen Halbinsel abzunehmen. Dies war ein Schlag, von dem die DSS und A nicht als unabhängiges Typenschild erholen konnten. Die Geschichte ab 1920 war die der gesamten amerikanischen Eisenbahnindustrie, wobei negative Faktoren durch ungünstige lokale Geschäftsbedingungen in Nordmichigan verstärkt wurden.

1957 eröffnete der Bundesstaat Michigan die Mackinac Bridge, eine 5-Meilen-lange Aufhängungsbrücke mit einer harten Straße mit einer Allwetter-Straße über die Straße von Mackinac in die obere Halbinsel. Die DSS & A reagierten mit dem Ende des verbleibenden Passagierbahn im Januar 1958. 1961 fusionierten die kanadischen Eigentümer ihn mit dem Minneapolis, St. Paul und Sault Ste. Marieund die DSS & A wurden Teil der Soo Linie.

Spitznamen und Herausforderungen

Der eigene "offizielle" Spitzname des DSS & A für sich selbst war "South Shore", der sich auf die Route der Eisenbahnlinie entlang des Südufers des Lake Superior bezieht.

Der angeblich schlechte Service von DSS & A hat während eines Großteils des 20. Jahrhunderts wütende Kunden dazu inspiriert, mehrere unkomplizierte Unverständlichkeit zu verhängen Backronyme Auf der kämpfenden Eisenbahn wie "Dead Slow Service & Qual" und "verdammt langsame, schäbige Affäre".[3] Unzufriedene Arbeiter schlugen inzwischen vor, dass die Initialen der Eisenbahn für "verdammt kleines Gehalt und Missbrauch" standen.[3]

Das dünn festgelegte Servicebereich von DSS & A erschwert es der Eisenbahn, angemessene Einnahmen zu erzielen, ihre Spuren in gutem Zustand zu erhalten, insbesondere im Winter. Die von der Eisenbahn bediente Region erhält mehr Schneefall In einem Jahr erhalten in mehreren Jahren in mehreren Jahren zusammen. Von 1957 bis 2005 betrug der durchschnittliche Schneefall auf der Keweenaw -Halbinsel 241 Zoll pro Jahr. Jeden Winter mussten die DSS & A diesen Schnee von seinen Spuren pflügen.

Ein erhaltener DSS & a Güterwagen Bei der Eisenbahnmuseum mittelkontinent, Nordfreiheit, Wisconsin.

Erbe

Teile des ehemaligen DSS und eine Ausrichtung wurden auf konvertiert Eisenbahnwege. Das St. Ignace -Tur Lake Trail Bewahrt einen 42 km langen Abschnitt von 26 Meilen von St. Ignace zum Trout Lake.

Siehe auch

Verweise

  1. ^ Gaertner, John T. (2009). The Duluth, South Shore und Atlantic Railway: Eine Geschichte des primären Eisenerztransporters des Lake Superior District des Lake Distrikts. Bloomington, Indiana: Indiana University Press. p. 349. ISBN 978-0-253-35192-0.
  2. ^ "Duluth, South Shore & Atlantic Railway". Michigan Geschichte. 53 (1): 62–72. Frühjahr 1969.
  3. ^ a b Barnett, Leroy (2018). "Humorvolle Spitznamen von Michigan Railroads". Michiganrailroads.com. Abgerufen 25. April, 2018.

Weitere Lektüre

Externe Links

  • Medien im Zusammenhang mit Duluth, South Shore und Atlantic Railway bei Wikimedia Commons