Vergaser

"Vergaser" leitet hier weiter. Nicht zu verwechseln mit Kohlensäure oder Kohlensäure.
Bendix-Technico (Stromberg) 1-Barrel-Dlockverpackungs-Vergaser Modell BXUV-3 mit Nomenklatur

A Vergaser (amerikanisches Englisch)[1] oder Vergaser (Britisches Englisch)[2][3] ist ein Gerät, das Luft und Kraftstoff für mischt Verbrennungsmotoren in einem angemessenen Luft -Brennstoff -Verhältnis für die Verbrennung.[4] Der Begriff wird manchmal umgangssprachlich verkürzt auf Kohlenhydrat in Großbritannien und Nordamerika oder zu Karby in Australien.[5]

Zu Carburat oder Vergaser (und somit Vergasung oder Vergaserbedeutet), Luft und Kraftstoff zu mischen oder zu diesem Zweck mit einem Vergaser mit einem Vergaser auszurüsten (einen Motor).

Kraftstoffeinspritzung Die Technologie hat Vergaser in der Automobilfuhr und in geringerem Maße in der Luftfahrtindustrie weitgehend ersetzt. Vergaser sind immer noch häufig in kleine Motoren zum Rasenmäher, Rototillerund andere Geräte.

Etymologie

Die amerikanische Industrialliteratur des späten 19. Jahrhunderts beschreibt auch erst 1912 (Audels) die Kraftstoffe von Gasmotoren als Vergaser. Zuvor wurden sie Vaporizer genannt, als die Einlassluft über eine Oberfläche aus freiliegendem Kraftstoff geleitet wurde, um Kraftstoffdämpfe aufzunehmen. Der Name (Auto-Buretter) kann sich auf das kleine Rohr (Bürette) beziehen, das den Kraftstoff (durch negativen Luftdruck in einem Venturi) in den Airstream in den Motor trägt.[Originalforschung?]

Eine wahrscheinlichere Ableitung ist das Wort Vergaser Kommt aus den Franzosen Kohlenhydrate Bedeutung "Carbid".[6][7] Vergaser Mittel zu kombinieren mit Kohlenstoff (Auch vergleichen Kohlensäure). In der Kraftstoffchemie hat der Begriff die spezifischere Bedeutung, um den Kohlenstoffgehalt eines Fluids durch Mischen mit einem flüchtigen Kohlenwasserstoff.

Geschichte und Entwicklung

Der erste Vergaser wurde vom amerikanischen Ingenieur erfunden Samuel Morey 1826. Die erste Person, die einen Vergaser für die Verwendung in einem Erdölmotor patentierte, war Siegfried Marcus Mit seinem 6. Juli 1872 für ein Gerät, das Kraftstoff mit Luft mischt.

Ein Vergaser gehörte zu den frühen Patenten von Karl Benz (1888)[8] als er interne Verbrennungsmotoren und ihre Komponenten entwickelte.[9]

Frühe Vergaser waren vom "Oberflächentyp", bei dem Luft mit Kraftstoff kombiniert wird, indem Luft über die Benzinoberfläche geleitet wird.[10]

1885, Wilhelm Maybach und Gottlieb Daimler entwickelte einen Float -Vergaser basierend auf dem Zerstäuberdüse.[11] Der Daimler-Maybach-Vergaser wurde ausgiebig kopiert, was zu Patentklagen führte. Die britischen Gerichte lehnten die Vorrangsansprüche der Daimler Company zugunsten von Vorrang ab Edward Butler's 1884 Spray -Vergaser, die auf seinem verwendet werden Benzinzyklus.[12][13]

ungarisch Ingenieure János Csonka und Donát Bánki patentierte einen Vergaser für a stationärer Motor 1893.[14][15][16]

Frederick William Lanchester von Birmingham, England, experimentierte mit dem Dochtarburetor in Autos. 1896 bauten Frederick und sein Bruder ein Benzin-Auto in England, einen 3,7 kW (5 PS) Brennmotor mit Kettenantrieb. Unzufrieden mit der Leistung und Leistung des Autos, haben sie den Motor im folgenden Jahr mit zwei horizontal bedeckten Zylindern und einem neu gestalteten Lochkarburetor neu gestaltet.

Vergaser waren die häufigste Methode zur Kraftstoffversorgung für die meisten US-Made Benzin Motoren bis Ende der 1980er Jahre, als die Kraftstoffeinspritzung zur bevorzugten Methode wurde.[17] Diese Änderung wurde durch die Anforderungen von diktiert Katalysatoren und nicht aufgrund einer inhärenten Ineffizienz der Vergütung. Ein Katalysator muss eine genauere Kontrolle über das Kraftstoff-/Luftgemisch geben, um die in den Abgase verbleibende Sauerstoffmenge zu steuern. Auf dem US -amerikanischen Markt waren die letzten Autos mit Vergaser:

In Australien benutzten einige Autos weiterhin Vergaser weit in die neunziger Jahre. Dazu gehörten die Honda Civic (1993), der Ford Laser (1994), die Mazda 323 und Mitsubishi Magna Limousinen (1996), die Daihatsu Charade (1997) und der Suzuki Swift (1999). Niedrig günstige kommerzielle Lieferwagen und 4WDs in Australien setzten sich mit Vergasern sogar bis in die 2000er Jahre fort, der letzte war der Mitsubishi Express-Van im Jahr 2003 Lada Autos benutzten Vergaser bis 2006. Viele Motorräder verwenden noch Vergaser, um den Einfachheit halber zu tun, da ein Vergaser kein elektrisches System benötigt, um zu funktionieren. Vergaser sind auch immer noch in kleinen Motoren und in älteren oder spezialisierten gefundenen Automobilewie diejenigen, die für die entwickelt wurden Börsenwagen, obwohl NASCAR'S 2011 Sprint Cup -Saison war die letzte mit Vergütungsmotoren. Die elektronische Kraftstoffeinspritzung wurde beginnend mit der Rennsaison 2012 im Cup verwendet.[22]

In Europa wurden bis Ende der 1980er Jahre allmählich zugunsten der Kraftstoffeinspritzung, die bereits der etablierte Motor bei teureren Fahrzeugen wie Luxus- und Sportmodellen war, nach und nach allmählich gestellt. EEC Die Gesetzgebung verpflichtete, dass alle in Mitgliedsländern verkauften und produzierten Fahrzeuge nach Dezember 1992 einen Katalysator durchführen. Diese Gesetzgebung war seit einiger Zeit in der Pipeline. Viele Autos wurden mit Katalysatoren oder Kraftstoffinjektion ab 1990 erhältlich. das Peugeot 106 wurden vom Start im Jahr 1991 mit Vergasermotoren verkauft, ebenso wie Versionen der Renault Clio und Nissan Primera (ins Jahr 1990 eingeführt) und anfangs alle Versionen von Ford Fiesta Reichweite mit Ausnahme des XR2I, als es 1989 auf den Markt gebracht wurde. Der Luxusautohersteller Mercedes-Benz hat seit den frühen 1950er Jahren mechanisch mit Kraftstoffeinspritzung injizierte Autos produziert, während das erste Mainstream-Familienauto mit Kraftstoffeinspritzung das war Volkswagen Golf GTI im Jahr 1976. Fords Das erste mit Kraftstoff injizierte Auto war das Auto Ford Capri Rs 2600 im Jahr 1970. General Motors startete 1957 sein erstes Auto mit Kraftstoffeinspritzung als Option für die erste Generation zur Verfügung Korvette. Saab von 1982 auf die Kraftstoffeinspritzung über seinen gesamten Bereich umgestellt, aber in bestimmten Modellen bis 1989 die Motoren als Option von Carbureted Motoren gehalten.

Prinzipien

Der Vergaser arbeitet an Bernoullis Prinzip: Je schneller die Luft bewegt, desto niedriger ist es statischer Druckund höher die dynamischer Druck ist. Das Gaspedal (Gaspedalator) Die Verknüpfung steuert den Flüssigkeitsfluss nicht direkt. Stattdessen beträgt es Vergasermechanismen, die den Luftstrom in den Motor befördern. Die Geschwindigkeit dieses Durchflusses und damit ihr (statischer) Druck bestimmt die Menge an Kraftstoff, die in den Luftstrom gezogen wird.

Wenn Vergaser in Flugzeugen mit Kolbenmotoren eingesetzt werden, sind speziell Designs und Funktionen werden benötigt, um Kraftstoffverhungern während des umgekehrten Fluges zu verhindern. Spätere Motoren verwendeten eine frühe Form der Kraftstoffeinspritzung, die als a bekannt ist Druck Vergaser.

Die meisten Produktionsmotoren im Gegensatz zu Kraftstoffeinspritzung haben einen einzigen Vergaser und einen passenden Ansaugkrümmer, der das Luft/Kraftstoff-Gemisch unterteilt und transportiert in die EinlassventileObwohl einige Motoren (wie Motorradmotoren) mehrere Vergaser auf geteilten Köpfen verwenden. Mehrere Vergasermotoren waren auch häufige Verbesserungen für die Modifizierung von Motoren in den Vereinigten Staaten von den 1950er bis Mitte der 1960er Jahre sowie im folgenden Jahrzehnt der Hochleistungszeit Muskelautos, jeder Vergaser, der verschiedene Kammern des Motors füttert Ansaugkrümmer.

Ältere Motoren verwendeten Aufwindegarten, bei denen die Luft unterhalb des Vergasers eintritt und über die Oberseite verlässt. Dies hatte den Vorteil nie den Motor überfluten, wie alle flüssigen Treibstofftröpfchen aus dem Vergaser anstatt in das aus dem Vergaser fallen würden Ansaugkrümmer; es verlieh sich auch der Verwendung eines Öl Bad Luftreiniger, wobei ein Ölpool unterhalb eines Elements unter dem Vergaser in das Netz gezogen wird und die Luft durch das ölbedeckte Netz gezogen wird; Dies war ein effektives System in einer Zeit, in der Papier Luftfilter hat nicht existiert.

Ab den späten 1930er Jahren waren Downdraft -Vergaser der beliebteste Typ für den Einsatz von Automobilen in den USA. In Europa ersetzte der 4 -jährige Vergaser DownDraft, als der freie Platz in der Motorbucht abnahm und die Verwendung des Su-Typ -Vergaser (und ähnliche Einheiten anderer Hersteller) nahmen zu. Einige kleine propellergesteuerte Flugzeugmotoren verwenden immer noch das Designen von Vergaser.

1979 Evinrude Typ I Marine -Sided -Vergaser Vergaser

Außenbordmotor Vergaser sind typischerweise einseitig, da sie übereinander gestapelt werden müssen, um die Zylinder in einem vertikal orientierten Zylinderblock zu füttern.

Der Hauptnachteil des Basis eines Vergaserbetriebs an Bernoullis Prinzip Ist das ein flüssiges dynamisches Gerät, die Druckreduzierung in a Venturi tendiert proportional zum Quadrat der Einlassfluggeschwindigkeit. Die Kraftstoffdüsen sind viel kleiner und der Kraftstofffluss ist hauptsächlich durch die Viskosität des Kraftstoffs begrenzt, so dass der Kraftstofffluss tendenziell proportional zur Druckdifferenz ist. Daher tendenziell die Düsen für volle Leistung in der Größe mit niedrigerer Geschwindigkeit und einem Teil von Gas. Am häufigsten wurde dies durch die Verwendung mehrerer Jets korrigiert. In SU und anderen variablen Jet -Vergasern wurde es durch Variation der Strahlgröße korrigiert. Für die Erkältungsstart wurde ein anderer Prinzip bei Multi-Jet-Vergasern verwendet. Ein Luftstrom -Widerstandsventil namens a DrosselÄhnlich wie das Drosselklappenventil wurde stromaufwärts des Hauptstrahls platziert, um den Ansaugkrümmerdruck zu reduzieren und zusätzlichen Kraftstoff aus den Jets zu ziehen.

Eine andere Methode zur Unterstützung der Erkältungsstart ist das Hinzufügen eines flüchtigen Agenten wie z. B. Flüssigkeit starten zur Luftaufnahme.

Betrieb

Fixd-Venturi
Variierende Luftgeschwindigkeit in der Venturi steuert den Kraftstofffluss; Die häufigste Art von Vergaser, die in Autos gefunden wird.
Variable-Venturi
Die Kraftstoffstrahlöffnung wird durch den Objektträger variiert (der gleichzeitig den Luftstrom verändert). In den Vergasern "konstanter Depression" wird dies durch einen von Vakuum betriebenen Kolben durchgeführt, der an eine sich verjüngte Nadel angeschlossen ist, die im Kraftstoffstrahl gleitet. Es gibt eine einfachere Version, die am häufigsten auf kleinen Motorrädern und Dirträdern zu finden ist, bei denen die Schlitten und die Nadel direkt von der Gasposition gesteuert werden. Der am häufigsten variable Venturi -Vergaser vom Typ Venturi (konstanter Depression) ist das Seite Su Vergaser und ähnliche Modelle aus Hitachi, Zenith-Stromberg und anderen Herstellern. Der Ort des Vereinigten Königreichs der Su und Zenit-Stromberg -Unternehmen haben diesen Vergaser geholfen Volvos und andere Nicht-UK-Marken. Andere ähnliche Designs wurden für einige europäische und einige japanische Automobile verwendet. Diese Vergaser werden auch als "konstante Geschwindigkeit" oder "konstante Vakuum" -Gonverpackungen bezeichnet. Eine interessante Variation war Fords VV -Vergaser (Variable Venturi), der im Wesentlichen ein fester Venturi -Vergaser mit einer Seite des Venturi war und beweglich war, um einen schmalen Hals bei niedriger Drehzahl und einen größeren Hals bei hohen Drehzahlen zu geben. Dies wurde entwickelt, um eine gute Mischung und einen Luftstrom über eine Reihe von Motorgeschwindigkeiten zu bieten, obwohl sich der VV -Vergaser als problematisch als problematisch erwies.
Ein Hochleistungs-Vergaser mit 4-Zahlen

Unter allen Motorbetriebsbedingungen muss der Vergaser:

  • Messen Sie den Luftstrom des Motors
  • Liefern Sie die korrekte Kraftstoffmenge, um das Kraftstoff/Luft -Gemisch im richtigen Bereich zu halten (Einstellung von Faktoren wie Temperatur).
  • Mischen Sie die beiden fein und gleichmäßig

Dies wäre einfach, wenn Luft und Benzin (Benzin) waren ideale Flüssigkeiten; In der Praxis erfordern ihre Abweichungen vom idealen Verhalten aufgrund von Viskosität, Flüssigkeitswiderstand, Trägheit usw. eine große Komplexität, um außergewöhnlich hohe oder niedrige Motorgeschwindigkeiten auszugleichen. Ein Vergaser muss das richtige Kraftstoff/Luft -Gemisch über einen weiten Bereich von Umgebungstemperaturen, atmosphärischen Drücken, Motorgeschwindigkeiten und -lasten und liefern Zentrifugalkräfte einschließlich der folgenden Szenarien;

  • Kaltstart
  • Heißer Start
  • Leerlauf oder langsam
  • Beschleunigung
  • Hochgeschwindigkeit / hohe Leistung bei Vollgas
  • Kreuzfahrt bei Teildrossel (Lichtlast)

Darüber hinaus müssen moderne Vergaser dies tun und gleichzeitig ein niedriges Maß an erhalten Abgas Emissionen.

Um unter all diesen Bedingungen korrekt zu funktionieren, enthalten die meisten Vergaser einen komplexen Satz von Mechanismen, um verschiedene Betriebsmodi zu unterstützen, die genannt werden Schaltungen.

Grundlagen

Querschnittsschema eines DownDraft-Vergasers

Ein Vergaser besteht aus einem offenen Rohr, durch das die Luft in die verläuft Einlassverteiler des Motors. Das Rohr hat in Form eines Venturi: Sie verengt sich im Abschnitt und erweitert sich dann erneut, wodurch der Luftstrom im engsten Teil die Geschwindigkeit erhöht. Unter dem Venturi ist a Schmetterlingsventil Das Gasventil bezeichnet - eine rotierende Scheibe, die gedreht werden kann, um den Luftstrom entweder zuzulassen oder zu blockieren. Dieses Ventil steuert den Luftstrom durch den Vergasertrachen und somit die Menge an Luft/Kraftstoffmischung, die das System liefert, wodurch die Motorleistung und -geschwindigkeit reguliert werden. Der Gas ist normalerweise durch a verbunden Kabel oder eine mechanische Verknüpfung von Stäben und Gelenken oder selten durch Pneumatischer Linkzum Beschleuniger Pedal auf einem Auto, a Gashebel in einem Flugzeug oder der äquivalenten Kontrolle über andere Fahrzeuge oder Geräte.

Der Kraftstoff wird durch kleine Löcher am engsten Teil des Venturi in den Luftstrom eingeführt und an anderen Stellen, an denen der Druck niedrig ist. Der Kraftstofffluss wird mittels genau kalibrierter Öffnungen eingestellt, die als als bezeichnet bezeichnet werden Jetsim Kraftstoffweg.

OFF-IDLE-Schaltung

Da das Drosselvigil leicht von der vollständig geschlossenen Position geöffnet wird, deckt die Drosselklappe zusätzliche Kraftstoffversorgungslöcher hinter der Drosselklappe auf, wo ein Tiefdruckbereich vorhanden ist, das durch die Drosselklappe/das Ventil den Luftstrom blockiert. Diese ermöglichen mehr Kraftstoff, um das reduzierte Vakuum zu kompensieren, das beim Öffnen des Gass auftritt, wodurch der Übergang zum messenen Kraftstofffluss durch den regulären offenen Drosselklappenlauf geglättet wird.

Hauptschaltkreis

Wenn das Drosselklappenventil zunehmend geöffnet wird, wird das Verteiler-Vakuum verringert, da der Luftstrom weniger einschränkt, wodurch der Kraftstofffluss durch die Leerlauf- und Off-Cidle-Schaltungen verringert wird. Dies ist, wenn die Venturi Form des Vergasershals kommt durch Bernoullis Prinzip (d. H. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, fällt der Druck). Das Venturi erhöht die Luftgeschwindigkeit, und diese höhere Geschwindigkeit und damit ein niedrigerer Druck zeichnet Kraftstoff in den Luftstrom durch eine Düse oder Düse in der Mitte des Venturi. Manchmal eine oder mehrere zusätzliche Booster Venturis werden im primären Venturi koaxial platziert, um den Effekt zu erhöhen.

Wenn das Drosselklappenventil geschlossen ist, fällt der Luftstrom durch den Venturi ab, bis der gesenkte Druck nicht ausreicht, um den Kraftstofffluss aufrechtzuerhalten, und die Off-Cidle-Schaltungen werden wie oben beschrieben erneut übernommen.

Bernoullis Prinzip, das eine Funktion der Geschwindigkeit der Flüssigkeit ist, ist der dominierende Effekt für große Öffnungen und große Strömungsraten, aber seit Flüssigkeitsfluss in kleinen Maßstäben und niedrigen Geschwindigkeiten (niedrig (niedrig) Reynolds Nummer) wird von dominiert von ViskositätDas Prinzip von Bernoulli ist bei unwirksamen oder langsamen Geschwindigkeiten und auch in den sehr kleinen Vergasern der kleinsten Modellmotoren. Kleine Modellmotoren haben Vorströmungsbeschränkungen vor den Jets, um den Druck ausreichend zu reduzieren, um den Kraftstoff in den Luftstrom zu ziehen. In ähnlicher Weise werden die müßigen und langsamen Laufstrahlen großer Vergaser nach dem Drosselklappenventil platziert, bei dem der Druck teilweise durch viskose Widerstand und nicht durch Bernoullis Prinzip reduziert wird. Das häufigste, reichhaltige Mischungsproduktionsgerät zum Starten von Kaltmotoren ist die Choke, die nach demselben Prinzip funktioniert.

Leistungsventil

Für den Open-Gas-Betrieb erzeugt eine reichhaltigere Kraftstoff-/Luftmisch Detonationund halten Sie den Motor kühler. Dies wird normalerweise mit einem federbelasteten "Powerventil" angesprochen, das durch Motorvakuum geschlossen wird. Wenn sich das Drosselklappenventil öffnet, nimmt das Verteilervakuum ab und die Feder öffnet das Ventil, um mehr Kraftstoff in den Hauptkreislauf zu lassen. An ZweitaktmotorenDer Betrieb des Leistungsventils ist die Rückseite des Normalwerts - es ist normalerweise "auf" und bei einem festgelegten Drehzahl wird es "ausgeschaltet". Es wird bei hoher Drehzahl aktiviert, um den Drehzahlbereich des Motors zu erweitern, wodurch die Tendenz eines Zweiungs-Tendenzes, momentan höher zu überarbeiten, wenn die Mischung schlank ist.

Alternativ kann der Vergaser ein Stromversorgungsventil verwenden, um a zu verwenden Messstange oder STROTE System zur Bereicherung des Kraftstoffgemisches unter hohen Bedingungen. Solche Systeme wurden entstanden von Carter Vergaser In den 1950er Jahren wurden für die beiden Primär-Venturis ihrer Vier-Barrel-Vergaser und Stöpelstangen bis zum Ende der Produktion in den 1980er Jahren bis zum Ende der Produktion weit verbreitet. Die Aufstockstangen sind am unteren Ende verjüngt, was sich in die Hauptmessdüsen erstreckt. Die Spitzen der Stäbe sind mit einem Vakuumkolben oder einer mechanischen Verknüpfung verbunden, die die Stäbe aus den Hauptdüsen heraushebt, wenn der Gas geöffnet ist (mechanische Verknüpfung) oder wenn ein Verteiler -Vakuumabfall (Vakuumkolben). Wenn die Strukturstange in den Hauptstrahl gesenkt wird, schränkt er den Kraftstofffluss ein. Wenn die Step-up-Stange aus dem Strahl angehoben wird, kann mehr Kraftstoff durch sie fließen. Auf diese Weise wird die Menge an Kraftstoff auf die vorübergehenden Anforderungen des Motors zugeschnitten. Einige Vergaser mit 4 Barrel verwenden nur für die beiden primären Venturis Messstangen Quadrajet.

Beschleunigerpumpe

Flüssiges Benzin, dichter als Luft, ist langsamer als Luft bis auf eine Kraft reagieren darauf angewendet. Wenn der Drosselklappen schnell geöffnet wird, steigt der Luftstrom durch den Vergaser sofort an, schneller als die Kraftstoffdurchflussrate erhöhen kann. Auch der Luftdruck im Verteiler nimmt zu und verringert die Verdunstung des Kraftstoffs, sodass weniger Kraftstoffdampf in den Motor gezogen wird. Dieses vorübergehende Überangebot an Luft im Verhältnis zum Kraftstoff führt zu einer mageren Mischung, die den Motorfehl (oder "stolpern") macht - ein Effekt, der dem gefordert wurde, der durch Öffnen des Gass gefordert wurde. Dies wird durch die Verwendung eines kleinen behoben Kolben oder Membran Pumpe, die, wenn sie durch die Drosselklappe betätigt wird, eine kleine Menge Benzin durch einen Strahl in den Vergasertrachen erzwingt.[23] Diese zusätzliche Kraftstoffaufnahme wirkt dem transienten mageren Zustand des Gas-Tipps entgegen. Die meisten Beschleunigungspumpen sind auf einige Weise für Volumen oder Dauer einstellbar. Schließlich wird die Dichtungen um die beweglichen Teile der Pumpenverschleiß so, dass der Pumpenausgang reduziert wird; Diese Reduzierung des Schussschusses für Beschleuniger führt zu Stolpern unter Beschleunigung, bis die Dichtungen an der Pumpe erneuert werden.

Die Beschleunigungspumpe kann auch verwendet werden Prime Der Motor mit Kraftstoff vor einem Kaltstart. Übermäßiges Priming, wie eine nicht ordnungsgemäß eingestellte Choke, kann verursachen Überschwemmung. Dies ist, wenn zu viel Kraftstoff und nicht genügend Luft vorhanden sind, um die Verbrennung zu unterstützen. Aus diesem Grund sind die meisten Vergaser mit einem ausgestattet Unlader Mechanismus: Der Gaspedal wird während des Kurbels des Motors bei weit geöffnetem Gas gehalten, der Unlader hält den Choke offen und lässt zusätzliche Luft zu, und schließlich wird der überschüssige Kraftstoff ausgelöscht und der Motor beginnt.

Drossel

Wenn der Motor kalt ist, verdampft der Kraftstoff weniger leicht und neigt dazu, an den Wänden des Ansaugkrümmers zu kondensieren, die Treibstoffzylinder zu verhungern und den Motor schwer zu starten. Also a reichere Mischung (Mehr Kraftstoff zur Luft) ist erforderlich, um den Motor zu starten und zu betreiben, bis er sich erwärmt. Eine reichhaltigere Mischung ist auch leichter zu entzünden.

Um den zusätzlichen Kraftstoff zu liefern, a Drossel wird normalerweise verwendet; Dies ist ein Gerät, das den Luftstrom am Eingang zum Vergaser vor dem Venturi einschränkt. Mit dieser Einschränkung wird im Vergaserfass zusätzliches Vakuum entwickelt, der zusätzlichen Kraftstoff durch das Hauptmesssystem zieht, um den von den Leerlauf- und Off-Cidle-Schaltungen gezogenen Kraftstoff zu ergänzen. Dies liefert die reichhaltige Mischung, die erforderlich ist, um den Betrieb bei niedrigen Motortemperaturen aufrechtzuerhalten.

Darüber hinaus kann die Choke mit a angeschlossen werden Nocken (das Schnelle müßige Kamera) oder andere solche Geräte, die verhindern, dass die Drosselklappe während der Inbetriebnahme der Choke vollständig schließt. Dies führt dazu, dass der Motor bei einer höheren Geschwindigkeit im Leerlauf steht. Schneller Leerlauf dient als eine Möglichkeit, den Motor schnell aufzuwärmen und einen stabileren Leerlauf zu verleihen, indem er den Luftstrom im gesamten Einlasssystem erhöht, was dazu beiträgt, den kalten Kraftstoff zu verbessern.

In älteren, vergarbigen Autos wurde der Choke manuell von a kontrolliert Bowden -Kabel und Pull-Knob auf dem Armaturenbrett. Für einfachere, bequemere Fahren, automatische Drosseln, die zunächst in der eingeführt wurden 1932 Oldsmobile, wurde Ende der 1950er Jahre beliebt. Diese wurden von a kontrolliert Thermostat Beschäftigung a Bimetallische Quelle. Bei der Erkältung würde sich die Feder zusammenziehen und die Choke -Platte schließen. Beim Start würde die Feder durch Motorkühlmittel, Auspuffwärme oder eine elektrische Heizspule erhitzt. Als es erhitzt wurde, würde sich die Feder langsam ausdehnen und die Choke -Platte öffnen. EIN Choke -Unlader ist eine Verknüpfungsvereinbarung, die die Choke gegen seine Feder öffnet, wenn der Beschleuniger des Fahrzeugs bis zum Ende seiner Reise verlegt wird. Diese Bestimmung ermöglicht es, ein "überfluteter" Motor zu beseitigen, damit er beginnt.

Das Vergessen, den Drossel zu deaktivieren, sobald der Motor die Betriebstemperatur erreicht hat, würde Kraftstoff verschwenden und die Emissionen erhöhen. Um immer strengere Emissionsanforderungen zu erfüllen, begannen einige Autos, die immer noch manuelle Drosseln (abhängig von 1980, abhängig vom Markt) aufbewahrten Thermostat Beschäftigung a Bimetallische Quelle, erhitzt vom Motorkühlmittel.

Die "Choke" für Vergaser konstanter Depression wie die Su oder Stromberg Verwendet kein Choke -Ventil im Luftkreis, sondern verfügt stattdessen über einen Mischanreicherungskreis, um den Kraftstofffluss zu erhöhen, indem der Messstrahl weiter geöffnet wird, oder durch Öffnen eines zusätzlichen Kraftstoffstrahls für die Anreicherung. In der Regel wird die Anreicherung bei kleinen Motoren, insbesondere Motorrädern, verwendet, indem sie einen sekundären Kraftstoffkreis unter den Drosselklappen öffnen. Dieser Schaltkreis funktioniert genau wie der Leerlaufkreis und liefert beim Einbinden einfach zusätzlichen Kraftstoff, wenn der Gas abgeschlossen ist.

Klassische britische Motorräder mit Side-Entlast-Schleifen-Throttle-Vergasern verwendeten eine andere Art von "Cold Start Device", "Tickler", die genannt wurde. Dies ist einfach eine federbelastete Stange, die beim Depression den Schwimmer manuell nach unten drückt und überschüssigen Kraftstoff die Schwimmerschale füllt und den Ansaugtrakt überflutet. Wenn der "Tickler" zu lange abgehalten wird, überflutet er auch die Außenseite des Vergasers und die Kurbelgehäuse unten und ist daher ein Brandgefahr.

Erkrankung und Vergaserwärmemechanismen

Obwohl dies selten ein Anliegen für Landanwendungen ist, ist eine kritische Eigenschaft von Vergasern in der Luftfahrt der ausgeprägte Temperaturabfall der Drosselklappe am Kraftstoffdampfpunkt. Dies ist dem operativen Prinzip eines Vergasers in Venturi innewohnt: Da die Luft am engen Teil des Venturi einen niedrigeren Druck aufweist, wird auch ein Temperaturabfall erlebt. Da der Kraftstoff zu diesem Zeitpunkt ebenfalls verdampft, ist es auch sein latente Hitze Die Verdunstung führt zu einem weiteren Temperaturabfall. Dies kann zu einem kombinierten Temperaturabfall um bis zu 40 ° C (104 ° F) führen.[24] Dies bedeutet, dass die Temperaturen am Venturi selbst an einem heißen Tag von 35 ° C unter dem Gefrierpunkt liegen. Wenn die Luft eine ausreichende Feuchtigkeit enthält, führt dies zu einer Eisansammlung im Venturi-Hals und kann schließlich zu einer vollständigen Blockierung der Luftversorgung und dem vollständigen Motor führen.

Luftfahrtanwendungen sind aufgrund einer bestimmten Betriebsart, die nicht in anderen Motoren nicht zu finden ist, eindeutig anfällig für Vergaseriskrankungen: Während des Abstiegs zur Landung wird der Motor für längere Zeit im Leerlauf im Leerlauf ausgeführt. Da das Drosselklappenventil bei Leerlauf -Drehzahl maximal verengt ist, ist der Druck (und folglich auch der Temperatur) am größten, während der Motor keine nützliche Leistung erzeugt, sodass seine Gesamttemperatur ebenfalls sinkt. Dies schafft die perfekten Bedingungen für die Vergasung von Vergaser und eine erhebliche Gefahr des vollständigen Motorstromverlusts. Vergaser -Vereisung kann auch unter Kreuzfahrtbedingungen in der Höhe auftreten, wenn das Flugzeug in Höhen und unter atmosphärischen Bedingungen fliegt, die für die Vereisung günstig sind. Um Vergaser zu entgegenzuwirken, sind Flugzeuge mit Vergasermotoren mit a ausgestattet Vergaserhitze System.[24] Das System der Vergaserwärme (oder "Carb Heat" im gemeinsamen Sprachgebrauch) besteht aus einem von Pilot betriebenen Bypassventil, das geöffnet werden kann, um die Motorluftversorgung von der normalen Luftaufnahme durch den Luftfilter auf eine Sekundärin (normalerweise nicht versorter) umzuleiten (normalerweise nicht versorter). Einnahmekanal, der um den Motorauspuff herum verläuft. Dies erhitzt die eingehende Luft genug, um die Vereisung zu verhindern.

Wenn Vergaser-Vereisungsbedingungen erkannt oder vermutet werden, ist eine sofortige Pilotwirkung erforderlich, um das Kohlenhydratwärmesystem zu engagieren, bis die gesamte Eisansammlung beseitigt wurde. Wenn der Motor bei Leerlauf -Drehzahl betrieben wird, kann das Öffnen des Gass in regelmäßigen Abständen auch erforderlich sein, um sicherzustellen, dass ausreichende Temperaturen aufrechterhalten werden, um die Eisbildung zu verhindern.[24]

Da die Verwendung von Kohlenhydrat Wärme eine Stromverringerung verursacht (aufgrund der geringeren Dichte der beheizten Luft) und typischerweise die aufgenommene Luft zum Vergütung verursacht, wird sie nicht angewendet, wenn eine maximale Leistung erforderlich ist (z. abheben) oder wenn kein Vereisungspotential besteht. Seine Verwendung ist jedoch ein Teil von Standardverfahren Während des Abstiegs in gekoppelte Kolben-Engine-Flugzeuge.[24]

Andere Elemente

Die Wechselwirkungen zwischen jedem Schaltkreis können auch durch verschiedene mechanische oder Luftdruckanschlüsse sowie durch temperaturempfindliche und elektrische Komponenten beeinflusst werden. Diese werden aus Gründen wie der Reaktionsfähigkeit der Motors eingeführt. Kraftstoffeffizienz oder Automobilemissionskontrolle. Verschiedene Luftblutungen (oft aus einem genau kalibrierten Bereich ausgewählt, ähnlich wie bei den Jets) ermöglichen die Luft in verschiedene Teile der Kraftstoffpassagen, um die Kraftstoffabgabe und -verdampfung zu verbessern. Zusätzliche Verfeinerungen können in die Kombination aus Vergaser/Verteiler enthalten sein, wie z. Früher Kraftstoffverdampfer.

Kraftstoffversorgung

Flutkammer

Holley "Visi-Flo" Modell #1904 Vergaser aus den 1950er Jahren, Werksfabrik mit transparenten Glasschalen.

Um eine Bereitschaftsmischung zu gewährleisten, verfügt der Vergaser über eine "Schwimmerkammer" (oder "Schüssel"), die eine Menge Kraftstoff bei nahezu atmosphärischem Druck enthält, der verwendet wird. Dieser Reservoir wird ständig mit Kraftstoff von a wieder aufgefüllt Benzinpumpe. Der korrekte Kraftstoffspiegel in der Schüssel wird mittels eines Schwimmers gehalten, der einen Einlass steuert Ventil, in einer Weise sehr ähnlich wie in a Zisterne (z. B. a Toilette Panzer). Wenn der Kraftstoff aufgebraucht ist, fällt der Schwimmer ab, öffnet das Einlassventil und lässt Kraftstoff zu. Wenn der Kraftstoffstand steigt, steigt der Schwimmer und schließt das Einlassventil. Das in der Schwimmschüssel gehaltene Kraftstoffniveau kann normalerweise durch eine Setschraube oder durch etwas Rohales eingestellt werden, z. B. dem Biegen des Arms, an den der Schwimmer angeschlossen ist. Dies ist normalerweise eine kritische Einstellung, und die ordnungsgemäße Einstellung wird durch Linien angezeigt, die in ein Fenster in der Schwimmerschale eingeschrieben sind, oder eine Messung, wie weit der Schwimmer unter der Oberseite des Vergasers hängt, wenn sie zerlegt oder ähnlich sind. Schwimmer können aus verschiedenen Materialien bestehen, wie z. B. Blatt Messing in eine hohle Form oder aus Kunststoff gelötet; Hohlkoffer können kleine Lecks springen und Plastikschwimmer können schließlich porös werden und ihre Flotation verlieren. In beiden Fällen wird der Schwimmer nicht schwimmen, der Kraftstoffspiegel ist zu hoch und der Motor läuft nicht, es sei denn, der Schwimmer wird ersetzt. Das Ventil selbst wird durch seine Bewegung in seinem "Sitz" an seinen Seiten getragen und wird schließlich versuchen, in einem Winkel zu schließen, und somit den Kraftstoff nicht vollständig ausschaltet. Dies führt wiederum zu einem übermäßigen Kraftstofffluss und einem schlechten Motorbetrieb. Umgekehrt, wenn der Kraftstoff aus der Schwimmerschale verdunstet, verlässt er Sediment, Rückstände und Lacken dahinter, die die Passagen verstopfen und den Schwimmerbetrieb beeinträchtigen können. Dies ist insbesondere ein Problem bei Automobilen, die nur für einen Teil des Jahres betrieben werden und monatelang mit vollständigen Schwimmerkammern stehen. Zusätzliche Kraftstoffstabilisator -Additive sind verfügbar, die dieses Problem verringern.

Der in der Kammer (Schüssel) gespeicherte Treibstoff kann in heißen Klimazonen ein Problem sein. Wenn der Motor während des heißen Abschlusses ausgeschaltet ist, nimmt die Temperatur des Kraftstoffs zu und kocht manchmal ("Perkolation"). Dies kann zu Überschwemmungen und schwierigen oder unmöglichen Neustarts führen, während der Motor noch warm ist, ein Phänomen, das als "Wärmeglas" bezeichnet wird. Wärmedeflektoren und Isolierdichtungen versuchen, diesen Effekt zu minimieren. Der Carter Thermo-Quad-Vergaser hat Schwimmkammern aus isolierenden Kunststoff (Phenol), um den Kraftstoff um 20 Grad Fahrenheit (11 Grad Celsius) kühler zu halten.

Normalerweise ermöglichen spezielle Entlüftungsrohre den atmosphärischen Druck in der Schwimmerkammer, wenn sich der Kraftstoffstand ändert. Diese Röhrchen erstrecken sich normalerweise in den Vergaserschalen. Die Platzierung dieser Entlüftungsröhrchen ist entscheidend, um zu verhindern, dass Kraftstoff aus ihnen in den Vergaser herausschlitzt, und manchmal werden sie mit längerem Schlauch modifiziert. Beachten Sie, dass dies den Kraftstoff im atmosphärischen Druck lässt und daher nicht in einen Hals reisen kann, der von a unter Druck gesetzt wurde Supercharger stromaufwärts montiert; In solchen Fällen muss der gesamte Vergaser in einer luftdichten Druckschachtel enthalten sein, um zu arbeiten. Dies ist für Installationen nicht erforderlich, bei denen der Vergaser stromaufwärts des Superchargers montiert ist, was aus diesem Grund das häufigere System ist. Dies führt jedoch dazu, dass der Supercharger mit Druckbrennstoff/Luftmischung gefüllt wird, wobei die starke Tendenz zum Explosion des Motors zu explodieren ist Rückspiel; Diese Art von Explosion ist häufig in gesehen Drag Races, die aus Sicherheitsgründen nun den Druck aufblasen, die Blop-Off-Platten am Ansaugkrümmer freisetzen, abtrünnige Schrauben, die den Supercharger bis zum Verteiler halten, und mit Splitterstapfen ballistischen Decken aus Nylon oder Kevlar, die die Supercharger umgeben.

Zwerchfellkammer

Wenn der Motor in einer Orientierung betrieben werden muss (z. B. a Kettensäge oder ein Modellflugzeug) Eine Schwimmerkammer ist nicht geeignet. Stattdessen wird eine Membrankammer verwendet. Eine flexible Membran bildet eine Seite der Kraftstoffkammer und ist so angeordnet, dass das Zwerchfell durch Umgebungsluftdruck nach innen gezwungen wird, wenn Kraftstoff in den Motor eingezogen wird. Das Zwerchfell ist mit dem verbunden Nadelventil Und wenn es sich nach innen bewegt, öffnet es das Nadelventil, um mehr Kraftstoff zuzugeben und so den Kraftstoff aufzufüllen, während er verbraucht wird. Wenn der Kraftstoff wieder aufgefüllt wird, bewegt sich das Zwerchfell aufgrund des Kraftstoffdrucks und einer kleinen Feder aus und schließt das Nadelventil. Ein ausgewogener Zustand ist erreicht, der einen stetigen Brennstoffreservoir -Niveau erzeugt, der in jeder Ausrichtung konstant bleibt.

Mehrere Vergaserfässer

Holley-Modell #2280 2-Barrel-Vergaser
Colombo Typ 125 "Testa Rossa" Motor in einem 1961 Ferrari 250TR Spinne Mit sechs Weber-Vergasern aus Weber, die Luft durch 12 Individuum in die Luft in den Griff bekommen Lufthörner, einstellbar für jeden Zylinder
Zwei-Barrel-Vergaser in einem Ford Escort
Edelbrock Vergaser

Während grundlegende Vergaser nur einen Venturi haben, haben viele Vergaser mehr als einen Venturi oder "Fass". Zwei Barrel- und Vier-Barrel-Konfigurationen werden üblicherweise verwendet, um die höhere Luftströmungsrate mit groß Hubraum. Mehrfarbhöfen können nicht identische Primär- und Sekundärfassungen unterschiedlicher Größen haben und kalibriert werden, um unterschiedliche Luft-/Kraftstoffmischungen zu liefern. Sie können durch die Verknüpfung oder das Motorvakuum in "progressiv" -Modus betätigt werden, so dass die sekundären Fässer erst dann zu öffnen beginnen, bis die Vorwahlen fast vollständig geöffnet sind. Dies ist ein wünschenswerter Merkmal, das den Luftstrom durch die Primärlauf (s) bei den meisten Motorgeschwindigkeiten maximiert und damit das Druck "Signal" der Venturis maximiert, die Einschränkung des Luftstroms bei hohen Geschwindigkeiten durch Zugabe von Querschnittsbereich für einen größeren Luftstrom verringert. Diese Vorteile sind möglicherweise nicht wichtig in Hochleistungsanwendungen, bei denen der Teil der Drosselklappe irrelevant ist, und die Vorwahlen und Sekunden können alle gleichzeitig zur Einfachheit und Zuverlässigkeit eröffnet werden. Außerdem können V-Konfigurationsmotoren mit zwei Zylinderbanken von einem einzigen Vergaser mit zwei identischen Fässern konfiguriert werden, die jeweils eine Zylinderbank versorgen. In der weit verbreiteten Kombination aus V8-Motor und 4-Barrel-Vergaser gibt es häufig zwei Primär- und zwei sekundäre Fässer.

Die ersten Vier-Barrel-Vergaser mit zwei Primärbohrungen und zwei Sekundärbohrungen waren der Carter WCFB und identische Rochester 4GC gleichzeitig auf dem 1952 eingeführt Cadillac Series 62, Oldsmobile 98, Oldsmobile Super 88 und Buick Roadmaster. Oldsmobile bezeichnete den neuen Vergaser als „Quadri-Jet“ (Original-Schreibweise)[25] während Buick es die "Luftkraft" nannte.[26]

Das Spread-Bohrung Vier-Barrel-Vergaser, das erstmals von Rochester im Modelljahr von 1965 als The "veröffentlicht wurde"Quadrajet"Hat eine viel größere Verbreitung zwischen den Größen der primären und sekundären Drosselklappenbohrungen. Die Vorwahlen in einem solchen Vergaser sind im Vergleich zu herkömmlichen Vier-Barrel-Praxis ziemlich klein, während die Sekundärs ziemlich groß sind. Die kleinen Vorwahlen unterstützen den Kraftstoffverbrauch und die Antriebsfähigkeit mit niedrigem Geschwindigkeit, während die großen Sekundärs bei Bedarf eine maximale Leistung ermöglichen. Um den Luftstrom durch die sekundären Venturis anzupassen, hat jeder der sekundären Hals ein Luftventil oben. Dies ist wie eine Choke-Platte konfiguriert und in der geschlossenen Position leicht federnd belastet. Das Luftventil öffnet sich zunehmend als Reaktion auf die Motorgeschwindigkeit und die Drosselklappe und lässt allmählich mehr Luft durch die sekundäre Seite des Vergasers fließen. In der Regel ist das Luftventil mit Messstäben verknüpft, die beim Öffnen des Luftventils angehoben werden, wodurch der sekundäre Kraftstofffluss eingestellt wird.

Mehrere Vergaser können auf einem Einzelmotor montiert werden, oft mit progressiven Verknüpfungen. Zwei Vier-Zerrel-Vergaser (oft als "Dual-Quads" bezeichnet) wurden häufig auf leistungsstarken amerikanischen V8s beobachtet, und es werden jetzt häufig auf sehr leistungsstarken Motoren zweifarbige Vergaser beobachtet. Es wurden auch eine große Anzahl kleiner Vergaser verwendet (siehe Foto), obwohl diese Konfiguration den maximalen Luftstrom durch den Motor aufgrund des Mangels eines gemeinsamen Plenums begrenzen kann. Bei einzelnen Ansaugträden zeichnen nicht alle Zylinder auf einmal Luft, während sich die Kurbelwelle des Motors dreht.[27]

Vergaseranpassung

Das Kraftstoff- und Luftgemisch ist auch Reich Wenn es einen Überschuss an Kraftstoff hat und auch mager Wenn es nicht genug gibt. Die Mischung wird von einem oder mehreren eingestellt Nadelventile auf einem Automobilvergaser oder einem Pilot-betriebenen Hebel auf kolbenmotorischem Flugzeug (da sich die Mischung mit Luft ändert Dichte und daher Höhe). Unabhängig von der Luftdichte die (stöchiometrisch) Luft zu Benzin Verhältnis ist 14.7: 1, was bedeutet, dass für jede Masseneinheit Benzin 14,7 Lufteinheiten erforderlich sind. Es gibt verschiedene stöchiometrische Verhältnisse für andere Brennstofftypen.

Zu den Möglichkeiten zur Überprüfung der Einstellung der Vergasermischung gehören: Messung der Messung der KohlenmonoxidKohlenwasserstoff und Sauerstoff Inhalt des Auspuffs unter Verwendung eines Gasanalysators oder direkter Betrachtung der Farbe der Flamme in der Brennkammer durch eine spezielle Glasplatze, die unter dem Namen "Colortune" verkauft wurde; Die Flammenfarbe des stöchiometrischen Verbrennens wird als "Bunsenblau" beschrieben, das sich in gelb verwandelt, wenn die Mischung reich und weißlich blau ist, wenn sie zu schlank sind. Eine andere Methode, die in der Luftfahrt weit verbreitet ist, besteht darin, die zu messen Abgastemperatur, der für eine optimal einstellte Mischung nahe am Maximum liegt und steil abfällt, wenn die Mischung entweder zu reich oder zu mager ist.

Die Mischung kann auch durch Entfernen beurteilt werden und Untersuchung der Zündkerzen. Schwarz, trocken, rußig Stecker geben eine zu reichhaltige Mischung an; Weiße oder hellgraue Stecker zeigen eine magere Mischung an. Eine richtige Mischung wird durch bräunlich-grauer/strohfarbene Stecker angezeigt.

Auf Hochleistungs ZweitaktmotorenDas Kraftstoffgemisch kann auch beurteilt werden, indem die Kolbenwäsche beobachtet wird. Die Kolbenwäsche ist die Farbe und Menge des Kohlenstoffbaus auf der Oberseite (Kuppel) des Kolbens. Lean -Motoren haben eine Kolbenkuppel, die mit schwarzem Kohlenstoff bedeckt ist, und reichhaltige Motoren haben eine saubere Kolbenkuppel, die neu und frei von Kohlenstoffaufbau erscheint. Dies ist oft das Gegenteil von Intuition, wird jedoch durch eine unvollständige Verbrennung verursacht, die sich aus schlechtem Brennstoff-Luft-Mischen in mageren Motoren ergibt. In der Regel befindet sich eine ideale Mischung irgendwo zwischen den beiden mit sauberen Kuppelbereichen in der Nähe der Übertragungsanschlüsse, aber etwas Kohlenstoff in der Mitte der Kuppel.

Beim Tuning von Zwei-Takten ist es wichtig, den Motor am Drehzahl und beim Gaseingang zu betreiben, bei dem er am häufigsten betrieben wird. Dies ist normalerweise weit geöffnet oder nahe an weitem geöffnetem Gas. Niedrigere Drehzahl und Leerlauf können reich/schlanke und schwankende Messwerte betreiben, da Vergaser mit hoher Luftgeschwindigkeit durch die Venturi gut arbeiten und eine niedrige Luftgeschwindigkeitsleistung opfern.[28]

Wenn mehrere Vergaser verwendet werden, muss die mechanische Verknüpfung ihrer Drosseln für den glatten Motor und konsistente Kraftstoff-/Luftmischungen für jeden Zylinder ordnungsgemäß synchronisiert werden.

Feedback -Vergaser

In den 1980er Jahren verwendeten viele amerikanische Fahrzeuge "Feedback" Vergaser, die das Kraftstoff/Luft-Gemisch als Reaktion auf Signale aus einem Abgas dynamisch einstellten Sauerstoffsensor a stöchiometrisch Verhältnis, um die optimale Funktion des Katalysator. Feedback -Vergaser wurden hauptsächlich eingesetzt, weil sie günstiger als Kraftstoffeinspritzsysteme waren. Sie arbeiteten gut genug, um die Emissionsanforderungen der 1980er Jahre zu erfüllen, und basierten auf bestehenden Vergaserdesigns. Häufig wurden Feedback-Vergaser in Versionen eines Autos unteren Trim verwendet (während höhere Spezifikationsversionen mit Kraftstoffeinspritzung ausgestattet waren). Ihre Komplexität im Vergleich zu den Vergaser ohne Feedback und zur Kraftstoffeinspritzung machte sie jedoch problematisch und schwierig zu bedienen. Schließlich sorgten für die Herstellung von Hardwarepreisen und strengeren Emissionsstandards bei der Produktion von New-Vehicle-Injektionen.

Katalytische Vergaser

Ein katalytischer Vergaser mischt Kraftstoffdampf mit Wasser und Luft in Gegenwart von erhitztem Erhitzen Katalysatoren wie zum Beispiel Nickel oder Platin. Dies wird im Allgemeinen als Produkt aus den 1940er Jahren gemeldet, das es Kerosin ermöglichen würde, einen Benzinmotor mit Strom zu versorgen (für leichtere Kohlenwasserstoffe). Berichte sind jedoch inkonsistent; In der Regel sind sie in Beschreibungen von "200 MPG -Vergasern" für den Benzinkonsum einbezogen. Es scheint eine gewisse Verwirrung mit einigen älteren Arten von Kraftstoffdampf -Vergasern zu geben (siehe Vaporizer unten). Es gibt auch sehr selten einen nützlichen Hinweis auf reale Geräte. Das schlecht referenzierte Material zum Thema sollte mit Verdacht betrachtet werden.

Konstante Vakuumvergaser

Konstante Vakuumvergaser, auch variable Choke -Vergaser und konstante Geschwindigkeitskohlenhydrate genannt, sind Vergaser, bei denen das Gaskabel direkt an die Gaskabelplatte angeschlossen wurde. Das Ziehen des Kabels führte dazu, dass Rohbenzin in den Vergaser eindrang, wodurch eine große Emission von Kohlenwasserstoffen erzeugt wurde.[29]

Der konstante Geschwindigkeits -Vergaser hat einen variablen Gasverschluss im Einlassluftstrom, bevor das Gaspedal die Drosselklappe betrieb. Dieser variable Verschluss wird durch den Ansaugkrümmerdruck/Vakuum gesteuert. Diese druckgesteuerte Gashebel bietet relativ gleichmäßigen Ansaugdruck während der Geschwindigkeit und Lastbereiche des Motors. Das häufigste Design des CV -Vergasers wäre unter anderem die des SU oder Solex, die einen zylindrischen Verschluss verwenden, der von einem Zwerchfell betrieben wird. Der Zylinder und die Zwerchfell sind zusammen mit dem Kraftstoffmessstab verbunden, um Kraftstoff in direkter Beziehung zum Luftstrom bereitzustellen. Um einen reibungsloseren Betrieb und einen gleichmäßigeren Ansaugdruck zu erzielen, ist das Zwerchfell viskoös gedämpft. Diese Vergaser ermöglichten eine sehr gute Antriebbarkeit und Kraftstoffeffizienz. Sie sind auch weit verbreitet für die beste Leistung und Effizienz. (Siehe variable Venturi -Vergaser oben)

Zu den Nachteilen des CV -Vergasers gehören er, dass er auf ein einzelnes Barrel -Entwurfsentwurf beschränkt ist. Dies beschränkte seine Verwendung auf meist Inline -Motoren und machte es auch für große Verdrängungsmotoren unpraktisch. Die zur Installation von 2 oder mehr CV -Kohlenhydraten an einem Motor erforderliche Drosselklappe ist komplex und die ordnungsgemäße Einstellung ist für eine gleichmäßige Luft-/Kraftstoffverteilung von entscheidender Bedeutung. Dies erschwert die Wartung und Stimmung.

Verdampfer

Eine ausgeschnittene Ansicht der Einnahme des ursprünglichen Fordson -Traktors (einschließlich der Ansaugkrümmer, Verdampfer, Vergaser und Kraftstoffleitungen).

Verbrennungsmotoren kann so konfiguriert werden, dass er auf vielen Arten von Kraftstoff ausgeführt wird, einschließlich Benzin, Kerosin, Traktoröl verdampfen Öl (Tvo), Pflanzenöl, Dieselkraftstoff, Biodiesel, Ethanolbrennstoff (Alkohol) und andere. Multifuel Motoren wie z. Benzin-Paraffin-Motoren, kann von einer anfänglichen Verdampfung des Kraftstoffs profitieren, wenn er weniger läuft flüchtig Brennstoffe. Zu diesem Zweck a Verdampfer (oder Verdampfer) wird in das Einlasssystem platziert. Der Verdampfer verwendet Wärme aus dem Auspuffkrümmer zu verdampfen der Treibstoff. Zum Beispiel das Original Fordson Traktor und verschiedene nachfolgende Fordson -Modelle hatten Vaporizer. Als Henry Ford & Son Inc den ursprünglichen Fordson (1916) entwarf, wurde der Verdampfer verwendet, um den Kerosinbetrieb zu sorgen. Als TVO in den 1940er und 1950er Jahren in verschiedenen Ländern (einschließlich Großbritanniens und Australien) gemeinsam wurde, waren die Standardverdamers auf Fordson -Modellen für TVO gleichermaßen nützlich. Weit verbreitete Einführung von Dieselmotoren In Traktoren verwendete Traktor -Verdampföl veraltet.

Siehe auch

Verweise

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Externe Links

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Patente