BMW 801

BMW 801
BMW 801D Duxford.jpg
BMW 801d zeigt an der aus. Duxford imperialen Kriegsmuseum
Typ Kolben radial Flugzeugmotor
nationale Herkunft Deutschland
Hersteller BMW
Erster Lauf 1939
Hauptanwendungen Focke-Wulf FW 190
Junkers Ju 88
Nummer gebaut mehr als 61.000
Entwickelt zu BMW 802
BMW 803

Das BMW 801 war mächtig Deutsch 41,8-Liter (2.550 Cu in) luftgekühlt 14 Zylinder-radial Flugzeugmotor gebaut von BMW und in einer Reihe von Deutsch verwendet Luftwaffe Flugzeug von Zweiter Weltkrieg. Produktionsversionen der Zwillingsreihe Der Motor wurde zwischen 1.560 und 2.000 erzeugt Ps (1.540–1.970 PS oder 1.150–1.4700 PS KW). Es war der am meisten produzierte Radialmotor Deutschlands im Zweiten Weltkrieg mit mehr als 61.000 gebaut.

Der 801 sollte ursprünglich bestehende Radialarten im deutschen Transport- und Versorgungsflugzeug ersetzen. Zu dieser Zeit war es unter europäischen Designern weithin vereinbart, dass eine Inline -Motor war eine Voraussetzung für Hochleistungsdesigns aufgrund seines kleineren Frontalbereichs und der daraus resultierenden geringeren Luftwiderstand. Kurt Panzer erfolgreich ein BMW 801 zu einem neuen Kämpfer Design, an dem er arbeitete, und infolgedessen wurde der 801 am besten als Kraftwerk für die Berühmten bekannt Focke-Wulf FW 190. Der BMW 801 -Radial war auch Pionier der Verwendung von dem, was heute als als bezeichnet werden würde Motorsteuergerät: es ist Kommandogerät Das Motormanagementsystem übernahm den Betrieb mehrerer Steuerungsparameter für die Luftfahrtmotor -Management -Steuerung der ERA und ermöglichte den ordnungsgemäßen Betrieb des Motors mit nur einem Gashebel.[1]

Design und Entwicklung

Vorläuferdesign

In den 1930er Jahren nahm BMW eine Lizenz zum Bau der Pratt & Whitney Hornet Motoren. Mitte der 30er Jahre hatten sie eine verbesserte Version eingeführt, die BMW 132. Der BMW 132 wurde weit verbreitet, insbesondere auf der Junkers Ju 52, was es für einen Großteil der Lebensdauer dieses Designs betrug.

1935 die Rlm finanzierte Prototypen von zwei viel größeren radialen Designs, eine von Bramo, der Bramo 329 und ein weiteres von BMW, das BMW 139. BMW-Design verwendete viele Komponenten aus dem BMW 132, um einen Zweireihen-Motor mit 14 Zylindern mit 1.550 PS zu erstellen. Nachdem BMW 1939 Bramo gekauft hatte, wurden beide Projekte in den BMW 801 zusammengefasst, was von den in beiden Projekten aufgetretenen Problemen gelernt wurde.

Der BMW 139 sollte ursprünglich in Rollen verwendet werden, die denen der anderen deutschen Radials ähneln, nämlich Bomber und Transportflugzeug, aber in der Mitte des Programms der Chefdesigner des Focke-Wulf-Unternehmens, Kurt Panzer schlug es zur Verwendung in der vor Focke-Wulf FW 190 Kämpferprojekt. Radialmotoren waren in europäischen Konstruktionen selten, da sie als zu groß angesehen wurden, um eine Frontalfläche für eine gute Straffung zu erhalten, und wäre nicht für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge geeignet. Sie waren am beliebtesten in Marineflugzeugen, wo ihre leichter Wartung und verbesserte Zuverlässigkeit hoch geschätzt wurden. Die Bemühungen zur Verbesserung dieser Entwürfe führten zu neu Motorhaube Entwürfe, die die Bedenken hinsichtlich des Drags reduzierten. Tank war der Ansicht, dass die Liebe zum Detail zu einem stromlinienförmigen Radial führen könnte, das nicht übermäßigen Widerstand leiden würde und mit Inlines wettbewerbsfähig wäre.

Das Hauptanliegen war die Bereitstellung von Kühlluft über den Zylinderköpfen, die im Allgemeinen eine sehr große Öffnung an der Vorderseite des Flugzeugs erforderten. Die Lösung des Tanks für den BMW 139 bestand darin, einen motorgesteuerten Lüfter hinter einem übergroßen, Durchfluss hohl zu verwenden Requisitenspinner Offen an der extremen Front und blasen Luft vorbei an den Motorzylindern, wobei einige davon durch S-förmige Kanäle über a gezogen werden Kühler zur Ölkühlung. Dieses System erwies sich jedoch als fast unmöglich, mit dem BMW 139 ordnungsgemäß zu arbeiten. Frühe Prototypen der FW 190 zeigten schreckliche Kühlprobleme. Obwohl die Probleme behoben zu sein schienen, schlug BMW 1938 1938 einen völlig neuen Motor vor, der speziell für die Fan-Kühlung entwickelt wurde, da der Motor bereits in Bezug auf das Design ziemlich veraltet war, die schnell zur Produktion gebracht werden konnten.

801 entsteht

BMW 801 Motor, BMW Museum, München, Deutschland (2013)

Das neue Design erhielt den Namen BMW 801, nachdem BMW einen neuen Block von "109-800" Motornummern von der Rlm Nach ihrer Fusion mit Bramo zu verwenden. Der 801 behielt die Einnahme und den Auspuff im älteren Stil der 139er älter Junkers getan hatte)[2][3] oder vier Ventile pro Zylinder oder in britisch für ihre eigenen Radials verwenden, Hülsenventile. Es wurden mehrere geringfügige Fortschritte in das Design eingearbeitet, einschließlich der Verwendung von Natrium-kühlte Ventile und a Direkte Kraftstoffeinspritzung System, hergestellt von Friedrich Deckel AG aus München.

Das Supercharger war in den frühen Modellen eher einfach und verwendete ein einstufiges Zweigang-Design, das direkt mit dem Motor ausgerichtet ist (im Gegensatz zu der DB 601's hydraulisch Gekuppierte Version), die zu einer eher begrenzten Höhe führte, entsprechend der beabsichtigten Verwendung mit mittlerer Höhe. Ein wichtiger Fortschritt für den 801 war der Kommandogerät (Befehlsgericht), eine mechanische Hydraulikeinheit, die den Kraftstofffluss des Motors, Propeller-Tonhöhe, eine Einstellung des Laders, die Mischung und das Zündzeit automatisch einstellte, als Reaktion auf einen einzelnen Gashebel, der die Motorsteuerung dramatisch vereinfacht.[1] Das Kommandogerät könnte als Vorläufer für die angesehen werden Motorsteuerungseinheiten Wird für die internen Verbrennungsmotoren vieler Fahrzeuge des späten 20. und frühen 21. Jahrhunderts verwendet.

Es gab eine beträchtliche Menge an Windkanal Arbeiten am Motor und am BMW entworfenen Vorwärtsmotten (mit dem Ölkühler des Motors) am Lufftfahrtforschungssamstalt (LFA) Einrichtung in Völkenrode, was zu dem Schluss führte, dass es möglich war, den Luftwiderstand entspricht von 150–200 PS (110–150 kW; 150–200 ps) zu reduzieren. Es maximierte auch den Einsatz eines positiven Luftdrucks, um die Abkühlung von Zylinder, Köpfen und anderen inneren Teilen zu unterstützen.[4]

801a und 801b

Der erste BMW 801As lief im April 1939, nur sechs Monate nach Beginn des Designs, mit der Produktion im Jahr 1940.[5] Der 801b sollte mit der 801A identisch sein, mit Ausnahme des Getriebes, das die Richtung der Propellerdrehung nach dem gegen den Motor gesehen zu sehen war. Die A- und B-Modelle sollten paarweise für Doppelmotordesigns verwendet werden, um das Netz abzubrechen Drehmoment und das Flugzeug leichter zu handhaben. Es gibt keine Hinweise, dass die 801b jemals das Prototypstadium verlassen hat. Die BMW 801A/B -Motoren lieferten für den Start 1.560 ps (1.539 PS, 1.147 kW). Hauptanwendungen der 801A/l Motoren umfassen mehrere Varianten der Junkers Ju 88 und Dornier do 217.

801c und 801l

Der BMW 801C wurde zur Verwendung in Einzel- oder Mehrmotivkämpfer entwickelt und enthielt eine neue hydraulische Requisitenkontrolle und verschiedene Änderungen, mit denen die Kühlung verbessert werden soll, einschließlich Kühlung "Kiemen" auf dem Motorhaube hinter dem Motor anstelle der ursprünglichen Slots. Der 801C wurde fast ausschließlich in frühen Varianten der Varianten verwendet Focke-Wulf FW 190A. Der BMW 801L war ein A -Modell mit dem mit dem 801C -Motor eingeführten hydraulischen Prop -Kontrollmechanismus. Die C- und L -Modelle lieferten die gleiche Leistung wie das ursprüngliche ein Modell.

801D-2 und 801G-2

BMW 801 D2 an der Flugmuseum aviaticum, Österreich (2007)

Der 801C wurde Anfang 1942 durch die Motoren der BMW 801 D-2-Serie ersetzt, die auf C2/C3 100 lief Oktan Kraftstoff anstelle des A/B/C/L's B4 87 Oktan, steigern Sie die Startleistung auf 1.700 PS (1.677 PS, 1.250 kW). Die BMW 801G-2- und H-2-Modelle wurden D-2-Motoren für die Verwendung in Bomberrollen mit niedrigeren Zahnradverhältnissen zum Fahren größerer Propeller im Uhrzeigersinn und gegen den Uhrzeigersinn modifiziert. Wie bei der 801B-Motordesign verließ der 801H-2-Motor die Prototypstufe nicht.

Die D-2-Modelle wurden mit einem System getestet MW50 In den Supercharger hauptsächlich wegen des Anti-Detonierungseffekts, was den Einsatz von erhöhtem Schubdruck ermöglicht. Sekundäreffekte waren die Kühlung des Motors und die Ladungskühlung. Eine gewisse Leistung wurde gewonnen, aber auf Kosten der Lebensdauer der Motorarbeit. Dies wurde durch ein System ersetzt, das Kraftstoff anstelle von MW50 injizierte, die als C3-Injektion bezeichnet wurden, und dies wurde bis 1944 verwendet. Der schwerwiegende Kraftstoffmangel im Jahr 1944 Erzwungene Installation von MW50 anstelle von C3-Injektion. Mit dem Einschalten von MW50 stieg die Startleistung auf 2.000 ps (1.470 kW). Spätere C3-Injektionssysteme wurden für die Nutzung mit niedriger bis mittlerer Höhe und erhöhte Startleistung auf mehr als 1.900 ps zulässig.

Superchargerentwicklung

Da der Motor in Kampfflaten mit höherer Höhe verwendet wurde, wurde eine Reihe von Versuchen unternommen, um die begrenzte Leistung des ursprünglichen Superchargers zu berücksichtigen. Der BMW 801E war eine Modifikation des D-2 mit verschiedenen Übersetzungsverhältnisvon 6: 1 bei niedriger Geschwindigkeit und 8,3: 1 bei hoher Geschwindigkeit, die den Supercharger auf höhere Höhen abgestimmt haben. Obwohl die Startkraft nicht betroffen war, stieg die Kreuzfahrtkraft über 100 PS (75 kW) und "Hochleistungs" -Modi für den Aufstieg bei fast 1.500 bis 1.650 ps; und der Kampf wurden ebenfalls um bis zu 150 PS (110 kW) verbessert. Das E-Modell wurde auch als Grundlage für den BMW 801R verwendet, der einen viel komplexeren und leistungsfähigeren zweistufigen Viergang-Supercharger enthielt sterben Hydronalium Zylinderköpfe, verstärkte Kurbelwelle und Kolben sowie verchromte Zylinder und Abgasventile; Es wurde erwartet, dass diese Version über 2.000 PS (1.500 kW; 2.000 ps) oder über 2.600 PS (1.900 kW; 2.600 ps) mit produzieren würde MW 50 Methanol-Wasser einspritzung.[6]

Trotz dieser Verbesserungen wurde das E -Modell nicht weit verbreitet. Stattdessen führte die fortgesetzte Verbesserungen des Basis -E produzierbarer Subtyp, der könnte überschreiten 1.500 kW von einem bewährten Militärflugzeug -Triebwerk. Es war geplant, das F für alle FW 190er Jahre im späten Modell zu verwenden, aber der Krieg endete vor Beginn der Produktion.

Bedeutung der fortgesetzten Entwicklung

Ein überlebender Ju 88R-1-Nachtkämpfer mit Kraftei BMW 801-Motoren der Einheitsinstallation. Royal Air Force Museum London (2007)

BMW war erforderlich, um Prioritäten für die 14-Zylinder-Produktion 801 Radial, den 18-Zylinder BMW 802 und flüssiggekühlt BMW 803 Radialmotoren.

Die erste Priorität bestand darin, dass der 801 "bis zu seinen Grenzen" entwickelt wurde, wobei die zweite Priorität der Konstruktion und Prototypen des 802 und zuletzt das Komplex 803-Vier-Reihen-Radial nur auf seine Designentwicklung aufmerksam macht.[7]

Im Gegensatz, Alliiert Äquivalente wie der Amerikaner Wright Zwillingszyklonund der Sowjet Shvetsov ASH-82 Radiale mussten nie mehr als 1.500 kW als größere Verschiebung entwickelt werden, da diese Nationen eine 18-Zylinder-Radialluftfahrt besaßen, die mehr Leistung in der Lage war.

Turboladerentwicklung

Als nur ein Ergebnis der höchsten Priorität der erfolgreichen Entwicklung des 801 -Designs wurden einige Versuche unternommen, um zu verwenden Turbolader auch in der BMW 801 -Serie. Der erste verwendete einen modifizierten BMW 801D, um den BMW 801J zu erstellen.[8] Lieferung von 1.810 PS (1.785 PS, 1.331 kW) bei Start und 1.500 PS (1.103 kW) bei 12.200 m (40.000 Fuß), eine Höhe, in der das D Schwierigkeiten hatte, 630 PS (463 kW) zu produzieren. Der BMW 801E wurde ebenfalls modifiziert, um den BMW 801Q zu erstellen, der eine hervorragende 1.715 PS (1.261 kW) bei 12.200 m (40.000 Fuß) lieferte, die Stromnoten ohne vorhandene Alliierte Radialmotor einer ähnlichen Verschiebung konnten übereinstimmen.

Der Turbolader wurde hinter dem Motor bei 30 ° vor einer vertikalen Achse, die Hohlturbinenblätter im Auspuffabschnitt besaßen, hinter dem Motor eingebaut.[6] und auf einem Foto von Flug Die Zeitschrift scheinen Ladelufteinheiten um den inneren Umfang der hinteren Motorhaube direkt hinter der hinteren Zylinderreihe zu haben.[9]

Nicht viele dieser Motoren traten aufgrund hoher Kosten jemals in die Produktion ein, und die verschiedenen auf ihnen basierenden Konstruktionen in großer Höhe waren gezwungen, sich an andere Motoren zu wenden, normalerweise die Junkers Jumo 213.

Überlebungs- und Betriebsbeispiele

Das Flying Heritage & Combat Armor MuseumAirworthy FW 190A-5, WKNR. 151 227, zwischen den Flügen mit seinem ursprünglichen, restaurierten BMW 801 Radial.

In Museen gibt es eine beträchtliche Anzahl von BMW 801s Überlebende Beispiele der Focke-Wulf FW 190er Jahre dass sie im Zweiten Weltkrieg angetrieben wurden. Die erste ursprüngliche FW 190, die im 21. Jahrhundert in die Flugbedingung restauriert wird, ist die FW 190A-5 Entdeckt in der Nähe von St. Petersburg, Russland 1989 Lagerung Werknummer 151 227 und früher diente mit JG 54, wurde zusammen mit seinem ursprünglichen BMW 801 -Triebwerk in Flugbedingungen restauriert. Ab 2011, es ist wieder luftworthöflich und befindet sich in Seattle, Washington, Vereinigte Staaten von Amerika. Die einzige Überlebung Ju 388in den Händen der Udvar-Hazy Center Of The Smithsonian hat ein Paar komplettes BMW 801J Turbolader -Motoren noch in seinen Hondeln.

Es gibt eine 801-ml (801L) ausgestellt in einem Dornier 217 Gondel, im Wesentlichen ein vollständiges Überleben Motoranlage Eingeordnetes Triebwerk bei der New England Air Museum, Bradley International Airport, Windsor Locks, Ct.[10] Ebenso der Ju 88R-1-Nachtkämpfer amRoyal Air Force Museum London (Siehe Foto oben) Außerdem wurden BMW 801 -Radials installiert.

Beschreibung

Der 801 war ein Radialmotor mit zwei Reihen von sieben Zylindern. Die Zylinder hatten sowohl Bohrungen als auch Hub von 156 Millimetern (6,1 Zoll), was eine Gesamtkapazität von 41,8 Litern (2.550 Cu in) ergab, nur etwas weniger als der Amerikaner Wright Cyclone 14 Twin-Reihen-Radial von rund 1.600 bis 1.900 PS. Das Gerät (einschließlich des Halterten) wog je nach Modell zwischen 1.010 und 1.250 kg und betrug etwa 1,29 m (51 Zoll).

Der BMW 801 wurde durch erzwungene Luft aus einem Magnesium-Legierungskühlventilator abgekühlt, der in den ersten Modellen 10-Blatt, in den meisten Motoren jedoch 12 Blatt 12 entspricht. Der Lüfter drehte sich um das 1,72 -fache der Kurbelwellengeschwindigkeit (das 3,17 -fache der Propellergeschwindigkeit).[11] Die Luft aus dem Lüfter wurde in die Mitte des Motors vor dem Propellergetriebegehäuse geblasen, und die Form des Gehäuses und der Motor selbst trug die Luft zur Außenseite der Motorhaube und über die Zylinder. Eine Reihe von Schlitzen oder Kiemen an der Rückseite der Motorhaube ermöglichte die heiße Luft. Dies sorgte für eine effektive Abkühlung, obwohl auf Kosten von 69 PS, 51,5 kW (69 PS, 51,5 kW) zum Anfahren des Lüfters bei niedriger Geschwindigkeit erforderlich war. In 270 km/h (270 km/h[11]

Der 801 verwendete ein relativ komplexes System, das in das von BMW entworfene, passende Vorwärtsheulingssystem integriert ist, um das Schmieröl abzukühlen. Ein ringförmiger Ölkühlerkern wurde in die von BMW bereitgestellte Stürmerhaube direkt hinter dem Lüfter eingebaut. Der äußere Teil des Kernkerns des Ölkühler Kühlkörper. Vor dem Ölkühler bestand die von BMW entworfene Vorwärtshaube vor dem Ölkühler mit einem C-förmigen Querschnitt, wobei die äußere Lippe direkt vor dem Rand der Motorhaube und die innere Seite in der Innenseite der Innenseite lag Ölkühlerkern. Zusammen bildeten der Metallring und der Kuhling einen S-förmigen Luftstrompfad, wobei der Kern des Ölkühlers zwischen sich enthielt. Der Luftstrom über die Lücke zwischen der Motorhaube und der Außenlippe des Metallrings erzeugte einen Vakuumeffekt, der Luft von vorne des Motors nach außen und nach vorne im innersten Innenbereich der Motorhöhle zurückzog und direkt hinter dem Lüfter über den Ölkühlerkern fließt in einem Trennende Luftstrompfad von der Rückwärtsrichtung, die die Zylinder des Motors abkühlte, um das Öl des 801 abzukühlen. Die Rate des Kühlluftstroms über dem Kern kann durch leichtes oder achternes Verschieben des Metallrings kontrolliert werden, um die Lücke zu öffnen oder zu schließen.[12]

Die Gründe für dieses komplexe System waren dreifach. Man sollte einen zusätzlichen aerodynamischen Luftwiderstand beseitigen, den ein hervorstehender Ölkühler erzeugen würde, und in diesem Fall den zusätzlichen Widerstandsfaktor, indem er ihn in die Vorwärtsheuling des Motors einschließt. Die zweite bestand darin, die Luft zu erwärmen, bevor sie zum kreisförmigen Kern des Ölkühlers floss, um das Öl beim Start zu erwärmen. Durch die Platzierung des Ölkühlers hinter dem Lüfter wurde schließlich die Kühlung bereitgestellt, auch während das Flugzeug geparkt wurde. Der Nachteil dieses Designs war, dass sich der Ölkühler an einem äußerst verletzlichen Ort befand und der Metallring im Laufe des Krieges zunehmend gepanzert wurde.

Motormontageformate

Eine komplette BMW 801 Motoreinheit oder Kraftei, von a entladen werden Gotha gehen 242 Transportgleiter. Russland, März 1943. Beachten

Das Design der Motorhaube des BMW 801 war der Schlüssel zu seiner richtigen Kühlung, die BMW selbst entworfen und baute und mit dem Motor versorgte. Das Design entwickelte sich während des gesamten Krieges, einschließlich einer Erweiterung der Motorhalterungen, die größere Kühlkiemen ermöglichten. Diese fabrikversorgte Keuling verbesserte auch die Einfachheit des Motorersatzes im Feld, um einen BMW 801-Radialmotor vollständiger "zu verbinden", wobei möglichst viele seiner Hilfssysteme wie möglich durch den Motor selbst ersetzt werden, anstatt zu öffnen oder zu entfernen oder zu entfernen Eine "separate" Keuchte, die am Rumpf des Flugzeugs angebracht ist.

Die Motoren wurden in der Regel von BMW in ihrer Motorhaube geliefert, die seit 1942 als Vorderseite des Flugzeugs oder der Gondel verschraubt werden können Motoranlage (m) und 1944/1945 as Triebwerksanlage (T). Die Motoranlage war die ursprüngliche Form des austauschbaren Kraftei, oder "Power-Egg", Einheitlichter Triebwerk-Installationskonzept, das in vielen deutschen Kriegsflugzeugen verwendet wird. Es wurde am häufigsten mit zwei und mehrmotorischen Designs verwendet, wobei ein gewisser Bedarf an externen Add-Ons erforderlich ist. Das umfassendere Format des trieborischen Systems des Motors, das die erforderlichen Zubehörsysteme des Motors benötigt Über das, was das frühere Motoranlage -Konzept über einige externe Montage, wie z. Inline -Motoren wie die Daimler-Benz DB 603 verwendet sowohl für die inline-enginierten Versionen der Mach 217 und die riesigen BV 238 Flugboot und die Junkers Jumo 213 Triebwerke für spätere Markierungen der Ju 88 Multirole -Flugzeuge.

Die M- und T -Unitized -Motorformate fügten sekundäre Suffixe hinzu, die insbesondere für das 801 -Radial (und möglicherweise andere) nicht immer mit dem Buchstabensuffix übereinstimmten, das den für eine bestimmten Ein mitgebildeten Installation verwendeten bloßen Radialmotor benannte, und verwirrte die Benennung des 801 Subtypen der Motorserie erheblich. Diese Suffix -Designatoren verwiesen zunächst auf diese vollständigen Kits und ihre "nackten" Motor -Gegenstücke fast austauschbar. Die A-, B- und L -Modelle waren (logisch) als bekannt Motoranlage Style MA-, MB- und ML-Motoren in dieser Form, aber der gemeinsame D-2 war stattdessen als Mg bekannt. Als der Krieg gegen die Verwirrung zunahm, wurde das E -Modell als das geliefert Triebwerksanlage Stil TG oder TH, anscheinend auf eine Beziehung zu den G- und H -Motoren hindeutet, aber tatsächlich wurden diese als TL und TP geliefert. Es ist eher üblich zu sehen, dass die turbogeladenen Versionen nur mit dem T für die vollständiger einheitlicher bezeichnet werden Triebwerksanlage Installationen, insbesondere die (am bekanntesten) TJ für den BMW 801J Turbosgeladenen radialen Subtyp, und die TQ -Modelle verwechseln das Problem weiter.

Varianten

BMW 801 A, C, L (B)
1.560 PS (1.539 PS, 1.147 kW)
BMW 801 D-2, Q-2, G-2, (H-2)
1.700 ps (1.250 kW) (1.250 kW)
BMW 801 E, s
1.973 PS, 1.471 kW)
BMW 801 f
2.400 PS (2.367 PS, 1.765 kW), die Entwicklung bis zum Ende des Krieges gestoppt

Anwendungen

Spezifikationen (BMW 801 C)

BMW 801 Frontansicht. Beachten Sie den Kühlventilator (schwarz). Die drei Zylinder vorne sind der Propeller -Zentrum, nicht Teil des Motors selbst.

Daten von [13]

Allgemeine Eigenschaften

Komponenten

  • Valvetrain: Eine Aufnahme und eine Natrium-kühltes Auspuffventil pro Zylinder
  • Supercharger: Getriebebetriebene einstufige Zweigang
  • Kraftstoffsystem: Direkte Kraftstoffeinspritzung
  • Kühlsystem: Luftgekühlt, mit Ölkühler in die Vorwärtshaube integriert

Leistung

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Vergleichbare Motoren

Verwandte Listen

Verweise

Anmerkungen

  1. ^ a b Gunston (2006), p. 28
  2. ^ "Flugmagazin, 9. September 1937". flugglobal.com. Flugglobal -Archiv. 9. September 1937. p. 265. Abgerufen 15. März, 2017. Auf dem jüngsten internationalen Treffen in Zürich waren mehrere der erfolgreichen deutschen Maschinen mit dem neuen Junkers 210 Benzinmotor ausgestattet ...Es werden drei Ventile pro Zylinder vorgesehen, zwei Einlässe und ein Auspuff. betrieben von Push -Stäben und Rockern einer einzigen Nockenwelle.
  3. ^ Culy, Doug (4. April 2012). "Die Junkers Jumo 213 Motor". Motorhistory.org. Flugzeugmotor Historische Gesellschaft. Archiviert von das Original am 21. Dezember 2016. Abgerufen 15. März, 2017. Der Jumo 213 hatte einen Drei-Ventil-Kopf, aber ein Vier-Ventil-Kopf war für die „J“ -Version in der Entwicklung. Der Jumo 213A wird jedoch zu diesem bestimmten Zeitpunkt als selbst eine überlegene Leistung in großer Höhe dokumentiert, obwohl der DB 603 später mit gleichen oder besseren Merkmalen entwickelt wurde.
  4. ^ Christopher (2013), S. 80–81
  5. ^ Gunston (2006), p. 29
  6. ^ a b Christopher (2013), p. 81
  7. ^ Fedden, Sir Roy (6. Dezember 1945). "Deutscher Piston-Engine-Fortschritt". Flugmagazin. London, Großbritannien: Flugglobal. p. 603.
  8. ^ 801J Motorfoto bei Flugglobal (Zugriff am 11. März 2016)
  9. ^ 801J Motorfoto bei Flugglobal (Zugriff am 11. März 2016)
  10. ^ "New England Air Museum".
  11. ^ a b Sheffield S.169
  12. ^ Sheffield, F. C. (13. August 1942). "The B.M.W. 801A, Details des jüngsten Radialkraftwerks Twin Row Twin Row-" Low-Drag Cowling "&" Ölkühler "". flugglobal.com. flugglobal.com. Abgerufen 25. April, 2014.
  13. ^ BMW 801 C/D Handbuch, Ausgabe 4, Mai 1942

Literaturverzeichnis

  • Bingham, Victor (1998). Major Piston Aero Motoren des Zweiten Weltkriegs II.. Shrewsbury, Großbritannien: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-012-2.
  • Christopher, John (2013). Das Rennen um Hitlers X-Planes: Großbritanniens Mission 1945, geheime Luftwaffe-Technologie zu erfassen. Stroud, UK: History Press. ISBN 978-0-7524-6457-2.
  • Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia von Aero -Motoren: Von den Pionieren bis heute (5. Aufl.). Stroud, Großbritannien: Sutton. ISBN 0-7509-4479-x.
  • Sheffield, F (13. August 1942). "Der B.M.W. 801a" (PDF). Flug.

Externe Links